Mokka/Kona/T-Cross/Juke/CX-3: Vergleichstest

Der Opel Mokka stellt sich im Vergleichstest dem Hyundai Kona Facelift, dem Mazda CX-3, dem VW T-Cross und dem Nissan Juke. Gewinnt er den Fünfkampf?

Gegen Nissan Juke 1.0 DIG-T, Mazda CX-3 Skyactiv-G 2.0, Hyundai Kona 1.0 T-GDI und VW T-Cross 1.0 TSI muss sich der Opel Mokka 1.2 DI Turbo in einem Vergleichstest beweisen. Offensichtlich hatte man im GM-Konzern, zu dem Opel damals gehörte, den richtigen Riecher: Die erste Generation des Mokka verkaufte sich zwischen 2012 und 2020 fast 190.000 Mal. Dies ist umso bemerkenswerter, weil das SUV zu einer Zeit auf den Markt kam, in der die SUV-Welle noch als eher spärliches Rinnsal vor sich hin plätscherte. Längst nicht jeder Hersteller hatte damals einen Hochbeiner im Mini-Format im Programm. Dabei war der Mokka, benannt nach einer Kaffee-Zubereitungsart, ein Blaupausen-Produkt des GM-Konzerns. Auf der Basis der Gamma II-Plattform (Kleinwagen mit Vorderradantrieb) von General Motors gediehen technisch eng verwandte Fahrzeuge wie der Chevrolet Trax oder der Buick Encore. Inzwischen sind Opels Familienbande zu GM getrennt, das Blaupausen-Prinzip blieb. Denn der Mokka der zweiten Generation ist eine Gemeinschaftsentwicklung zwischen Opel und dem früheren PSA-Konzern (Peugeot, Citroën und DS). Obwohl all diese Marken inzwischen zum Stellantis-Konzern gehören, trägt der neue Mokka unverkennbar nach wie vor die Spuren der deutsch-französischen Kooperation. Er steht auf der CMP-Plattform und ist deshalb technisch identisch mit dem Peugeot 2008 und dem DS 3 Crossback. Ob der Opel Mokka seinen Besitzern den Alltag ebenso zu versüßen vermag wie das gleichnamige afrikanisch-arabische Heißgetränk, klärt der Vergleichstest gegen Nissan Juke, Mazda CX-3, Hyundai Kona Facelift und VW T-Cross.

Kona/CX-3/Juke/Mokka/T-Cross: Connectivity-Test

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Die Kaufberatung zum Hyundai Kona (2024) im Video:

Opel Mokka, Hyundai Kona Facelift, Nissan Juke, Mazda CX-30 und VW T-Cross im Vergleichstest

Es scheint so, als seien moderne City-SUV für Designer:innen geradezu eine Erlösung. Statt des zwei- oder viertürigen Steilheck-plus-Heckklappe-Einerleis der Kleinwagenklasse zeigen die Testkandidaten, dass die Formgestalter:innen bei dieser Art Auto reichlich Freiheit genossen, so formal unterschiedlich kommen sie daher. Vom Mokka, der nun mit dem Opel Vizor das neue Markengesicht mit optisch nahtlos wirkender Einheit aus Kühlergrill, Scheinwerfern und Markenlogo trägt, über den Coupé-haften Mazda CX-3, den Nissan Juke mit Anklängen an die japanische Manga-Optik und den überarbeiteten Hyundai Kona bis hin zum eher kastenförmigen VW T-Cross: Erlaubt scheint, was gefällt. Nun ist Optik die eine, der praktische Alltagsnutzen aber die andere Seite der Medaille. Schließlich werden Fahrzeuge dieser Art meist als Erstauto bewegt und nicht als automobiles Accessoire für Gelegenheitsfahrten, dem man eventuelle funktionale Schwächen milde nachsehen könnte. Wer zum ersten Mal im Opel Mokka Platz nimmt, erfreut sich über ein respektables Platzangebot, sofern er erst einmal den vergleichsweise hohen Seitenschweller überwunden hat. In Sachen seitlicher Kopffreiheit bietet der Kona hingegen subjektiv mehr, weshalb er großzügiger geschnitten wirkt. Die beiden Japaner zeigen sich im Vergleichstest weniger geräumig, vor allem in der zweiten Reihe. Insbesondere der Nissan Juke patzt hier: Man muss nicht unbedingt zu den Sitzriesen gehören, um auf dessen Rückbank mit dem Kopf in Kontakt mit der Dachverkleidung zu treten. Auch mit der Schulterfreiheit ist es hier nicht allzu weit her. Dagegen profitiert der VW T-Cross zum Beispiel von seiner beinahe quaderförmigen Fahrgastzelle und wirkt deutlich luftiger. Neben der intelligenten Raumausnutzung überzeugt er mit der übersichtlichsten Karosserie. Der Mokka leidet diesbezüglich etwas unter seiner zum Heck hin ansteigenden Gürtellinie, während den Juke zusätzlich wegen seiner sehr breiten C-Säulen der Fluch der eingeschränkten Rücksicht trifft. Wer auf Reisen Gepäck mitnehmen möchte, sollte sich im Umgang mit dem Mokka in Askese üben: Mit 350 bis 1105 Litern Kofferraum bietet er das kleinste Volumen innerhalb des Quintetts. Hier schneidet der Mazda etwas besser ab (350 bis 1260 Liter), offeriert aber mit nur 430 Kilogramm die geringste Zuladung. Am anderen Ende liegt der Wolfsburger mit 492 Kilogramm. Auf dem Baumarkt-Parkplatz punktet er davon abgesehen mit einer längsverschiebbaren Rücksitzbank und einer ausstattungsabhängig klappbaren Beifahrersitzlehne. Bei den Transportkapazitäten schwimmt der Kona unauffällig im Fahrwasser mit, kann aber seit seinem Facelift, das an der überarbeiteten Front und den neuen Rückleuchten erkennbar ist, an anderer Stelle glänzen: Mit seiner Sicherheitsausstattung fährt er ganz nach vorn. Schließlich stehen zum Beispiel Spurhalte- und Spurfolge-, Notbrems- und Aufmerksamkeitsassistent bei Bedarf bereit. Auch in der Bedienung macht er eine gute Figur. Große Tasten in sinnvoller Anordnung erleichtern den Umgang. Der neue Bildschirm löst prima auf. Kritikwürdig bleibt allenfalls, dass im Hauptmenü die Icons etwas klein gerieten und alle in der gleichen Farbe abgebildet sind. Neuling Mokka zeigt hingegen Ungereimtheiten. Die Temperatur wird per Drehregler eingestellt – für die Luftverteilung muss aber der Menü-Button gedrückt und selbige danach auf dem Touchscreen vorgenommen werden. Dieser wiederum reagiert mitunter langsam auf Eingabebefehle. Geht es um den Qualitätseindruck, überzeugt der CX-3 mit verschiedenen hochwertig wirkenden und geschmackvoll kombinierten Materialien. Beim Zusammenbau könnte es präziser zugehen, wie beispielsweise ein nicht bündig sitzender Tankdeckel zeigt. Auf ähnlichem Niveau präsentiert sich der Opel, der im Sichtbereich vergleichbar hochwertig wirkt. Beide toppen jedenfalls den VW. Bei dem stimmen zwar die Spaltmaße, doch scheint der Rotstift in Gestalt von reichlich grauem Hartplastik durch, das eher an koreanische Automobile der frühen 00er-Jahre erinnert als an das, was man von VW in Sachen Materialqualität bisher gewohnt war.

Fahrkomfort: Opel Mokka überzeugt mit Alltagstauglichkeit

Zwar laufen die Test-Kandidaten unter dem Verkaufs-Label City-SUV, doch dürfte die Mehrzahl der Besitzer:innen und Kaufinteressent:innen den Anspruch haben, dass sich diese Fahrzeuge auch außerhalb des Stadtverkehrs bewähren, mithin auch ordentlichen Langstreckenkomfort bieten sollten. Und dieser beginnt bekanntlich beim Sitzen. Zwar hält das Hyundai Kona Facelift zum Beispiel eine recht bequeme Polsterung bereit, doch sind die nicht längs verstellbaren Kopfstützen zu weit vorn montiert. Je nach Statur berührt das Haupt in der Folge diese öfter als gewünscht, was auf Dauer zu einer verkrampften Sitzhaltung und Verspannungen in der Nackenmuskulatur führen kann. Dafür sind die koreanischen Polster von der angenehmen Sorte und speziell der Seitenhalt im unteren Rückenbereich passt bestens. Dem Mazda-Gestühl fehlt es dagegen nicht nur an Torso-Abstützung, sondern auch an Oberschenkelauflage. Demgegenüber kann der Opel Mokka gar mit einer optionalen Massagefunktion aufwarten. Negativ und schwerer wiegt jedoch, dass die nicht einstellbare Sitzflächenneigung etwas zu steil ausfällt, was in Abhängigkeit von der Fahreranatomie zu Verkrampfungen im Unterleib führen kann. Wie es besser geht, zeigt der Nissan Juke mit angenehm straffen und gut konturierten Sitz- und Lehnenflächen. Er glänzt zudem mit guter Beinauflage. Der VW T-Cross hinterlässt mit seinen aufpreispflichtigen Sport-Komfortsitzen den nachhaltig besten Eindruck. Auf Langstrecken schonen sie Rücken und Gesäßmuskulatur. Das gilt ebenfalls für die Sitze der Fondpassagier:innen. Am anderen Ende rangiert hier der Mazda CX-3, wo schon die Schienbeine von europäischen Durchschnitts-Staturen in dauerhaftem Kontakt zu den Vordersitzlehnen stehen. Ähnlich große Unterschiede im Vergleichstest offenbart der Federungskomfort. Unbeladen reagiert der Juke auf schlechte Straßen spürbar bockig und versetzt seine Insassen beim Ausfedern im kräftige Vertikalbeschleunigung. Auf mit Bodenwellen gespicktem Kopfsteinpflaster schüttelt er die Besatzung zudem ordentlich durch. Das alles erinnert ein wenig an einen Rodeo-Ritt. Da kommt der CX-3 etwas konzilianter daher, will mit japanischer Höflichkeit seine Gäste vor Unannehmlichkeiten bewahren, was durch weniger Aufbaubewegungen ein Stück weit auch gelingt. Dennoch muss er an der Zuladungsgrenze ebenso wie sein Landsmann Federn lassen. Dort filtern beide City-SUV Unebenheiten nämlich schlechter heraus als unbeladen. Damit befindet sich der CX-3 in bester Gesellschaft mit dem koreanischen Konkurrenten Kona. Wie es besser funktionieren kann, zeigen Mokka und T-Cross. Sie wirken deutlich erwachsener, weil ausgewogener, und halten Fahrbahnschäden besser von den Insassen fern. Dabei fällt auf, dass die Feder-Dämpfer-Abstimmung im Opel spürbar weicher ausgelegt ist als im VW, was sich in stärkeren Ein- und Ausfederbewegungen äußert. Insbesondere mit voller Zuladung bügelt der T-Cross schlechten Asphalt souveräner aus als der Rüsselsheimer. Genauso wie der Federungskomfort kann innerhalb eines Autolebens auch die Ergonomie für Genuss oder Verdruss sorgen. Hier weist beispielsweise der Hyundai eine deutlich niedrigere Ladekante (68 Zentimeter) als seine Konkurrenten auf, bei der Gepäckstücke bis zu zehn Zentimeter höher gehoben werden müssen, um Platz im Kofferraum zu finden. Im Alltag kann der Opel mit dem größten Handschuhfach überzeugen und der VW punktet mit einem großen Ablagenangebot sowie Sitztaschen an den Vordersitzlehnen statt unpraktischer Netze.

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Motor/Getriebe: Mazda CX-3 hat beim Sprint auf hundert die Nase vorne

So bunt und vielfältig wie das Testfeld in diesem Vergleichstest präsentiert sich auch die Palette an unterschiedlichen Motoren, welche die kleinen Kraxler antreiben. Der Nissan Juke 1.0 DIG-T und der Opel Mokka 1.2 DI Turbo setzen auf aufgeladene Dreizylinder, die 114 beziehungsweise 100 PS mobilisieren. Der VW T-Cross 1.0 TSI wirft ebenfalls einen Turbobenziner in die Waagschale. Allerdings ist das 110 PS starke Aggregat an ein optionales, teils etwas zögerlich agierendes Doppelkupplungsgetriebe gekoppelt – die grundsätzlich verfügbare Handschalter-Version konnte der Hersteller zum Testzeitpunkt nicht zur Verfügung stellen. Komplettiert wird die Dreizylinder-Riege durch den Hyundai Kona 1.0 T-GDI, dessen 120-PS-Verbrenner von einem Mild-Hybrid-System, bestehend aus Riemen-Starter-Generator und dazugehörigem 48-Volt-Bordnetz, elektrische Unterstützung erhält. Der größte Exot im Feld ist einmal mehr der Mazda CX-3 Skyactiv-G 2.0. Unter seiner Haube arbeitet ein hoch verdichtender und drehfreudiger Vierzylinder mit vergleichsweise üppigem Hubraum von zwei Litern. Flotte Schaltarbeit am präzise wie knackig geführten Schalthebel vorausgesetzt, sorgen die 121 PS des kultivierten Triebwerks für durchaus flotte Fahrleistungen. Tempo 100 erreicht der Japaner aus dem Stand nach nur 9,2 Sekunden und somit 2,2 Sekunden schneller als etwa der Kona. Und auch die Endgeschwindigkeit von 192 km/h bleibt im Vergleichstest unerreicht. Der Kona und der Juke lassen es bei 180 Sachen gut sein. Auch vom Verbrauch her lässt sich dem CX-3 nichts vorwerfen. Mit durchschnittlich 6,8 Liter Super je 100 Kilometer ist er nur unwesentlich durstiger als der Mokka, der mit einem Testverbrauch von 6,5 Litern das sparsamste City-SUV im Quintett ist. Und wie sieht's mit dem Hyundai Mild-Hybrid aus? Dessen komplexe Technik garantiert zunächst einmal einen nicht zu unterschätzenden Komfortvorteil – gerade im Stadtverkehr. Denn der Riemen-Starter-Generator sorgt im Verbund mit dem 48-Volt-Bordnetz für eine butterweich arbeitende Start-Stopp-Automatik. Die Fahrgäste bekommen quasi kaum etwas davon mit, wenn der Verbrenner abschaltet oder wieder anspringt. Im Gegensatz dazu schütteln die Dreizylinder-Motoren der Kontrahenten von Nissan, Opel und VW ihre Passagier:innen zuweilen etwas durch, wenn sie durch die jeweiligen Systeme an der Ampel wieder gestartet werden. Einen Verbrauchsvorteil kann der Hyundai trotz häufiger Segelphasen indes nicht verbuchen. Mit durchschnittlich sieben Litern ist aber auch er angemessen sparsam.

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Fahrdynamik: VW T-Cross punktet mit Stabilität und Sicherheit

Der Opel Mokka sieht nicht nur dynamisch aus, dank seiner angenehm direkten Lenkung wirkt er auf den ersten Blick auch in Kurven flott. Die harten Prüfungen auf dem Testgelände ergeben aber ein anderes Bild. Hier fährt der Rüsselsheimer der versammelten Konkurrenz im Handling und auch in der Pylonengasse hoffnungslos hinterher. Der Grund: Das übervorsichtig agierende, nicht deaktivierbare ESP bremst den Mokka bei dem kleinsten Überschreiten der Reifenhaftgrenze derart rigoros ein, dass das Erfahren des tatsächlichen fahrdynamischen Limits quasi nicht möglich ist. Einen Lichtblick aber gibt es: Der Opel legt mit 33,6 Metern den kürzesten Bremsweg mit kalten Komponenten auf den Asphalt. Deutlich freier in seinen querdynamischen Ambitionen agiert der Nissan Juke. Dank seiner direkten Lenkung lässt er sich zielgenau entlang der Ideallinie dirigieren und lenkt willig in enge Kehren ein. Im weiteren Kurvenverlauf schiebt er beim Überschreiten des Grenzbereichs sanft über die Vorderräder, während sich das ESP mit übertriebenen Regeleingriffen zurückhält und wirklich nur dann einschreitet, wenn es wirklich nötig zu werden droht. Die Konsequenz: Auf dem Handlingkurs markiert der Juke knapp vor dem CX-3 die Bestzeit. Letzterer gibt dafür im Slalom den Ton an und deklassiert hier seine Gegner. Schnellen Wechselkurven begegnet der Mazda CX-3 energisch und weitgehend neutral. Dabei hilft die präzise Lenkung, die angepeilte Linie zu treffen und zu halten. Durch das Ausbleiben übertriebener Eingriffe seitens der Regelelektronik durcheilt der Mazda Kurven zudem deutlich schneller als etwa der Mokka. Ähnliches lässt sich über das Hyundai Kona Facelift sagen. Der Koreaner legt ein weitgehend neutrales Einlenkverhalten an den Tag, glänzt im Vergleichstest zudem beim Herausbeschleunigen mit besserer Traktion als der Mazda und der Nissan. Gleichzeitig hält sich sein elektronischer Rettungsanker weitgehend aus dem Geschehen heraus und ermöglicht dadurch flotte Kurvengeschwindigkeiten. Dass der Asiate mit 1352 Kilogramm Leergewicht der schwerste Testkandidat ist, merkt man beim Ritt entlang der Ideallinie derweil nicht. Und der VW T-Cross? Nun, der Wolfsburger erledigt seine querdynamische Aufgaben absolut souverän, lenkt agil ein und erweist sich auch im Grenzbereich als ausgesprochen fahrsicher. Allerdings benötigt er sowohl mit kalter als auch mit warmer Anlage die längsten Bremswege aus Tempo 100.

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Nissan Juke (2024) Leichte Modellpflege

Umwelt/Kosten: Nissan Juke ist der günstigste im Quintett

Neben einigen praktischen oder auch modischen Erwägungen bringen City-SUV in der Regel einen nicht unerheblichen Vorzug mit: Im Gegensatz zu so manchem Kompakt- oder gar Mittelklasse-Modell sind die kleinen Sports-Utility-Vehicle mit vergleichsweise moderaten Preisschildern versehen – wie auch im vorliegenden Vergleichstest. So liegen der Juke und der Opel Mokka bei knapp unter 20.000 Euro – durchaus faire Angebote, selbst wenn die Serienausstattung hier und da einige kleine Lücken aufweist. Und auch unter Berücksichtigung der testrelevanten Extras sind diese beiden City-SUV die Günstigsten. Am anderen Ende der Skala liegt der in der Basis eher karg ausgestattete T-Cross, der 3531 Euro über dem Nissan Juke 1.0 DIG-T und 3751 Euro über dem Opel Mokka 1.2 DI Turbo rangiert. Der bereits als Grundmodell mit vielen Extras bestückte Hyundai Kona 1.0 T-GDI und der CX-3 liegen mit ihren bewerteten Preisen von 23.640 Euro beziehungsweise 23.202 Euro dazwischen. Der Koreaner landet ganz knapp geschlagen auf Rang zwei im Kostenkapitel. Das liegt vorrangig am großzügigen Garantieversprechen des Herstellers: Hyundai sichert den Kona für fünf Jahre gegen technische Sachmängel ab. Mazda und Nissan bieten immerhin drei Jahre Gesamtgarantie, Opel und VW hingegen nur magere zwei. Doch auch die laufenden Kosten verdienen Beachtung. Aufgrund des günstigen Verbrauchs verschlingt der Opel Mokka die geringsten Aufwendungen für den Kraftstoff, was gerade bei Vielfahrern ein gewichtiges Kaufargument sein kann. Wer gesteigerten Wert auf möglichst preiswerte Werkstattaufenthalte legt, wird schnell zum Freund des Mazda CX-3 Skyactiv-G 2.0. Seine durchschnittlichen Werkstattkosten liegen laut Prognose des ADAC pro Jahr um 168 Euro unter denen des Opel Mokka. Doch selbst der teure VW T-Cross 1.0 TSI kann in einem Kriterium glänzen: Mit niedrigen Typklasseneinstufungen ist er in der Versicherung billiger als die Wettbewerber. Unterm Strich fährt jedoch mit dem Nissan am günstigsten.

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Hyundai Kona Facelift (2020): Hybrid & Preis Kona Facelift greift ab 19.990 Euro an

Messwerte & technische Daten Hyundai Kona 1.0 T-GDI, Mazda CX-3 Skyactiv-G 2.0, Nissan Juke 1.0 DIG-T, Opel Mokka 1.2 DI Turbo, VW T-Cross 1.0 TSI

Elmar Siepen

Unser Fazit

Der schicke Opel Mokka ist mit seinen guten Komforteigenschaften und dem sparsamen Motor eine Bereicherung im Segment der kleinen SUV. Mit dem Testsieg hat er dennoch nichts zu tun. Das übervorsichtige ESP kostet ihn in den querdynamischen Prüfungen zu viele Punkte – Platz vier für den Neuling. Der Sieger dieses Vergleichstests aber ist der Mazda CX-3. Sein klassischer Vierzylinder-Saugmotor liefert nicht nur bessere Fahrleistungen als die turbobefeuerte Konkurrenz, er ist trotzdem beinahe so sparsam wie der neue Mokka. Knapp geschlagen landet der weitreichend überarbeitete Hyundai Kona auf Rang zwei. Er glänzt mit umfangreicher Sicherheitsausstattung und seiner großzügigen Garantie. Trotz des erwachsenen Gesamteindrucks, der vor allem durch die tollen Komforteigenschaften geprägt wird, landet der VW T-Cross nur auf dem dritten Platz. Er ist sehr teuer. Der Handlingstar im Testfeld ist der Nissan Juke 1.0 DIG-T, der auch knapp das Kostenkapitel holt. Defizite bei Raumangebot und Effizienz bringen den frechen Japaner aber nur auf Platz fünf.