Kompakt-SUV Test: 10 kompakte Geländewagen im Vergleich Kompakte Lieblinge

Nicht nur in Deutschland erfreuen sich kompakte SUV einer wachsenden Käuferschicht. Das haben viele Hersteller bemerkt und präsentieren ein imposant bestücktes Angebot. Doch wer ist die Nr.1 unter den Lieblingen?

Lesen Sie den gesamten SUV-Mega-Test auf den folgenden Seiten oder wählen Sie einen der Testkandidaten aus.

Audi Q3 2.0 TDI quattro
BMW X1 xDrive18d
Citroën C4 Aircross HDi 150 4WD
Dacia Duster dCi 110 4x4
Mini Cooper SD Countryman 4WD
Mitsubishi ASX 1.8 DI-D 4WD
Nissan Qashqai 2.0 dCi 4x4
Peugeot 4008 HDi 150
Skoda Yeti 2.0 TDI 4x4
SsangYong Korando 2.0 e-XDi 4WD

>> Klicken Sie sich durch die einzelnen Modelle aus unserem Test

AUDI Q3 2.0 TDI quattro

Als kleinstes Q-Modell in der Audi-Palette ist der Audi Q3 keinesfalls ein Winzling. Mit den Außenmaßen von 4,38 mal 1,83 Metern gehört er sogar zu den größten in diesem Vergleichstest – darüber kann auch die besonders runde Karosserie nicht hinwegtäuschen. Die ist wie von Audi gewohnt perfekt verarbeitet und wirkt wie aus einem Guss gefertigt. Zieht man die massiven Türen hinter sich zu, bleibt der Rest der Welt ausgeschlossen.

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Allerdings muss man sich an die verhältnismäßig hohe Sitzposition erst gewöhnen. Es bleibt zwar über den Köpfen bis zum Kuppeldach genug Luft, die Sicht nach vorn ist durch die niedrige Dachkante aber eingeschränkt. Die fest gepolsterten Sitze mit ihren Alcantara-Flächen gehören für sich genommen aber zu den Besten im gesamten Testfeld. Ein großzügiges Raumgefühl wird dennoch durch die hohe Gürtellinie verhindert. In BMW oder Skoda fühlt man sich deutlich besser ins Auto integriert.

Platz gibt es dennoch genug im Audi. Vor allem die Rückbank überrascht mit guter Raumausnutzung – nur die hinten abfallende Dachlinie und die eingezogenen Seitenscheiben schränken den Platz für Kopf und Schultern etwas ein. Der 460 bis 1365 Liter große Kofferraum ist fast zu schön verarbeitet, um ihn mit schmutzigem Ballast zu beladen. Selbst im Vergleich zum BMW, dessen etwas kleineres Heckabteil ordentlich mit Filz ausgeschlagen ist, wirkt der feine, samtige Stoff im Audi Q3 nochmals eine Klasse besser.

WIE AUF DIE STRASSE GENAGELT

Top ist auch das sichere Fahrgefühl, das der Ingolstädter selbst bei hohen Geschwindigkeiten vermittelt. Durch die hervorragende Geräuschdämmung und das straffe, aber nicht holprige Fahrwerk wirkt er im besten Sinn wie auf die Straße genagelt. Der etwas brummige, ansonsten aber akustisch zurückhaltende Motor hat genug Kraft, um den 1,6-Tonner locker bis Tempo 200 zu beschleunigen. Zudem rennt der Audi Q3 mit 202 km/h Spitze am schnellsten in diesem Testfeld. Mit Lenkung und Schaltung lässt sich dabei absolut präzise arbeiten, und weil der quattro-Antrieb keinerlei Schlupf zulässt, gehört der Audi auch zu den Schnellsten auf dem Handlingparcours.

Passend dazu garantiert die Bremse stets ein sicheres Gefühl. Bei den Vollbrems-Messungen können sich nur der leichtere Mini und der Dunlop-bereifte Skoda besser in Szene setzen. Mit heißen Bremsen steht zudem der Widersacher BMW einen Meter früher, was dem X1 bei der Fahrdynamikwertung einen kleinen Vorteil verschafft. Im Kopf-an-Kopf-Rennen der beiden Bayern wirft der BMW zudem seine optionale Achtstufen-Automatik in die Waagschale. Am Ende landet der Q3 hauchdünn hinter dem X1 auf dem dritten Platz.

BMW X1 xDrive18d

Nach und nach mausert sich der seit 2009 angebotene BMW X1 zum Kundenliebling. 300.000 verkaufte Autos in drei Jahren können sich sehen lassen. Der Erfolg verwundert nicht, bietet das kleinste SUV von BMW doch mehr Komfort als die 1er-Modelle, eine höhere Sitzposition und deutlich mehr Platz im Innenraum. Zudem sitzt man gut ins Auto integriert und hat durch die großen, steilen Fensterflächen eine erstaunlich gute Rundumsicht.

Richtig wohl fühlt man sich aber erst auf den vorderen Plätzen, wenn die 2030 Euro teuren, vielfach einstellbaren Sportsitze samt dicker Lederbezüge bestellt wurden. Auch hinten kann man es bequem länger aushalten: Die Lehnenneigung lässt sich einstellen, und über den Köpfen ist viel Luft für ein gutes Raumgefühl. Extrapunkte verdient sich der BMW X1 durch seine dreigeteilte Rückenlehne, den einfachen Umklappmechanismus und die topfebene Ladefläche. So kann der Laderaum von 420 Liter auf 1350 Liter erweitert werden.

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Wer direkt vom Audi umsteigt, wird nicht nur einige Assistenzsysteme vermissen, sondern auch von der Verarbeitungsqualtiät des Müncheners etwas enttäuscht sein. Zwar ist die Anmutung ebenso hochwertig, die Klopfprobe bestehen die meisten Hartkunststoffflächen im Cockpit allerdings nicht. Scheppertöne und versteckte Hohlräume gab es vor einigen Jahren nicht bei BMW.

ECHTER LANGSTRECKENKOMFORT

Wer dafür den dicken Lenkradkranz in den Händen hält, wird sofort wieder das gute, alte BMW-Gefühl verspüren. Erst recht, wenn es auf die Piste geht. Zielgenau lässt sich der BMW X1 um die Pylonen navigieren, und das willig mitlenkende Heck verwandelt das fast 1,7 Tonnen schweren SUV in einen agilen Kurvenkünstler. Nur bei schnellen Wechselmanövern wie im Slalom verhärtet die Lenkung hin und wieder. Überragend präsentiert sich auf dem Handlingkurs die Bremse. Selbst nach zehn vollen Verzögerungen aus Tempo 100 beißt sie noch kräftig zu und lässt sich perfekt dosieren.

Ebenso gut funktioniert die optionale Achtstufen-Automatik, die die Gänge stets schnell und richtig sortiert. Wird der Eco-Pro-Modus per Knopfdruck aktiviert, ist man zudem äußerst sparsam unterwegs – im Schnitt genügen dem X1 xDrvie18d mit seinem butterweichen, längs verbauten Vierzylinder 6,1 Liter Diesel. Ausgedehnte Autobahnetappen lassen sich so auch dank des sehr feinfühlig arbeitenden Fahrwerks und des langen Radstands entspannt bewältigen. Das Komfortkapitel beherrscht der Münchener wie kein Zweiter. Und in der Gesamtplatzierung steht nur der Skoda vor ihm.

CITROËN C4 AIRCROSS HDi 150 4WD

Von außen hat der Citroën C4 Aircross keinerlei Ähnlichkeit mit dem Mitsubishi ASX. Das Blech ist runder und bulliger geformt, in den Radkästen blitzen schicke 18-Zöller und im Chromgrill der französische Doppelwinkel. Dennoch steckt unter der Haut die gleiche Technik aus Japan. Das zeigt nicht nur der identische Radstand von 2,67 Metern, sondern auch der Innenraum, der dem Original von Mitsubishi 1:1 entspricht. Lediglich einige Materialien in der Türverkleidung und Klavierlackeinlagen am Armaturenträger sollen das Interieur des Citroën C4 veredeln.

Weil daher auch beim Platzangebot Gleichstand herrscht, darf man nicht zu viel Bewegungsfreiheit erwarten – vor allem nicht über den Köpfen und auf der Rückbank. Die ist auch hier mit einer Durchreiche bestückt, was dem nicht allzu großen Kofferraum ein bisschen mehr Variabilität beschert. Für den Anhängerbetrieb wurde bisher aber nur der Mitsubishi auf 1800 Kilogramm aufgelastet. Citroën und Peugeot dürfen lediglich 1,4 Tonnen an den Haken nehmen.

5300 EURO TEURER ALS DER ASX

Dass sich der Citroën C4 trotz aller Gemeinsamkeiten auf der Straße dennoch anders anfühlt als der Mitsubishi, liegt in erster Linie an den Rädern. Statt der 17 Zoll großen Yokohama-Bereifung setzen die Franzosen auf breitere Bridgestone-Gummis im Format 225/55 R 18. Damit liegt der Citroën spürbar satter auf der Straße und setzt Lenkbefehle williger um.

Auch das Traktionsvermögen steigt, was ihm bessere Handlingzeiten und Vorteile im Slalomparcours beschert. Die leichtgängige, gefühllose Lenkung trübt jedoch den Fahrspaß ebenso wie die ungleichmäßige Leistungsentfaltung des 1,8-Liter-Turbodiesels. Weil der Schub erst über 2000 Umdrehungen schlagartig einsetzt, muss öfter als bei den Konkurrenten zum langen, etwas unpräzise geführten Schaltknüppel gegriffen werden.

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Noch weniger nachvollziehbar wird der gewaltige Preisunterschied von 5300 Euro zum ASX, weil der C4 dessen Sparpotenzial nicht nutzen kann. Wie der Peugeot verlangt er nach 6,8 Liter Diesel im Schnitt (Mitsubishi: 6,0 Liter). Durch die so verhagelte Kostenbilanz verliert der C4 Aircross wichtige Punkte und landet schließlich nur auf dem vorletzten Platz.

DACIA DUSTER dCi 110 4x4

Als Einstiegsangebot in die SUV-Welt erfüllt der Dacia Duster genau das, was man von ihm erwartet. Eine sachlich und funktional gestaltete Karosserie, durchschnittlich viel Platz und ausreichende Verarbeitungs- sowie Materialqualität. Im Innenraum dominieren harte Plastikflächen und auch nacktes Blech. Weil die Sitzflächen etwas kurz geraten sind und sich das Lenkrad nur in der Höhe einstellen lässt, erinnert der Sitzkomfort dabei eher an den eines Lieferwagens.

Doch diese Rationalität hat sich für die Renault-Tochter Dacia längst bezahlt gemacht – mehr als 180.000 Käufer entscheiden sich jährlich für das günstige SUV auf dem Markt (ab 10.990 Euro). Dabei bietet die Ausstattung natürlich nur das Nötigste. Für 17.890 Euro ist der Rumäne immerhin schon mit dem 110 PS starken Renault-Diesel und der Allradtechnik von Konzernpartner Nissan bestückt. Das unbedingt empfehlenswerte ESP lässt sich Dacia aber auch hier mit 300 Euro extra bezahlen.

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Weil der Dacia Duster mit Abstand der leichteste Vertreter im Testfeld ist (1394 Kilogramm), reicht die Power des 1,5-Liter-Triebwerks locker aus, um mit den anderen mitzuhalten. Mit 11,8 Sekunden beim Sprint auf Tempo 100 ist er zwar der Langsamste, liegt aber nur eine Nasenspitze hinter Mitsubishi ASX und Citroën C4 Aircross. Bei höheren Geschwindigkeiten geht ihm allerdings naturgemäß als erstem die Puste aus (Spitze: 168 km/h).

Viel schneller will man mit dem Duster aber auch nicht fahren. Denn schon bei Richtgeschwindigkeit singen Wind und Räder auf der Autobahn lauter als in den Konkurrenten. Zudem dröhnt auch der Motor durch den am kürzesten übersetzten sechsten Gang unnötig laut. Schließlich dreht sich die Kurbelwelle bei Tempo 130 hier 3000 Mal in der Minute – 1000 Mal häufiger als im Yeti.

UNSCHLAGBARE KOSTENBILANZ

Die kurze Getriebeübersetzung dürfte vor allem dafür verantwortlich sein, dass der Dacia Duster im Verbrauchstest mit sieben Litern im Schnitt lediglich unter den letzten Drei rangiert. Mehr verbrauchen nur der Nissan Qashqai mit Wandlerautomatik und der gut 350 Kilogramm schwerere SsangYong Korando.

Gespart wird beim Duster vor allem beim Kauf, schließlich kostet er selbst mit Allrad-Diesel nur gut halb so viel wie der Teuerste im Testfeld – der Peugeot 4008. Weil beim Wertverlust prinzipbedingt das Gleiche gilt, gewinnt der Rumäne das Kostenkapitel mit Pauken und Trompeten. Dennoch muss er in der Gesamtwertung sämtlichen Konkurrenten den Vortritt lassen.

MINI COOPER SD4 COUNTRYMAN 4WD

Der große Mini Countryman sticht in diesem Vergleichstest allein wegen seiner eigenwilligen Form heraus. Die runden Scheinwerfer, das weiße Dach und die Kriegsbemalung auf der Motorhaube schüchtern die Widersacher hier regelrecht ein und lassen sie zumindest ein wenig blass aussehen. Der extravagante Eindruck setzt sich Mini-typisch im Innenraum fort, auch wenn die Materialien nicht so edel sind wie die Optik verspricht.

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Das Cockpit wird vom riesigen Rundtacho in der Mitte dominiert. Allerdings lässt sich dieser wegen des kleinen Zeigers und der vielen Reflektionen nicht immer gut ablesen. Die steil aufragende Frontscheibe und die geraden Seitenfenster sorgen dafür zusammen mit der tiefen Sitzposition für ein sehr gutes Raumgefühl und erstaunlich viel Platz vorn und hinten. Und die klein wirkenden, runden Sitze überraschen mit gutem Komfort sowie vielfältigen Einstellmöglichkeiten.

Auch in der zweiten Reihe kann man sich über zwei Einzelsitze und eine variabel nutzbare Mittelschiene freuen. Ohne Aufpreis gibt es den Mini Countryman aber auch mit einer dreisitzigen Rückbank. So oder so stehen im Heck des nur 4,10 Meter kurzen Mini lediglich 350 Liter Ladevolumen zur Verfügung. Immerhin wächst das Abteil nach dem Umklappen der Rücksitze auf 1170 Liter.

BEI DER FAHRDYNAMIK AN DER SPITZE

Auch wenn der Mini Countryman nicht gerade als Lastesel taugt – bei der Fahrdynamik macht ihm keiner was vor. Sobald man hinter dem dicken Lenkrad und dem runden Schaltknüppel des knackigen Sechsgang-Getriebes Platz genommen hat, zaubert sich ein Lächeln auf das Gesicht des Fahrers. In 9,3 Sekunden geht es aus dem Stand auf Tempo 100 – so schnell wie in keinem anderen der Testkandidaten. Und spätestens nach der ersten Kurve sind die ohnehin aus dem Rückspiegel verschwunden.

Einlenkverhalten, Rückmeldung und Traktion machen aus dem knapp 1,5 Tonnen schweren Briten eine echte Fahrmaschine. Dass er dabei nicht so komfortabel federt wie der BMW X1, sei ihm verziehen. Schließlich zeugt auch die beste Bremsleistung (kalt) vom Dynamiktalent des Deutsch-Briten. Den Kapitelsieg auf der Teststrecke hat sich der Mini mehr als verdient – am Ende reicht es immerhin für Platz vier in der Gesamtwertung.

MITSUBISHI ASX 1.8 DI-D 4WD

Mit einem Basispreis von 26.490 Euro für den 1,8-Liter-Turbodiesel mit Allradantrieb gehört der kompakte Mitsubishi ASX zu den Einstiegsangeboten in diesem Test. Billiger ist nur der Dacia Duster (17.890 Euro), ähnlich günstig sind Skoda Yeti und SsangYong Korando. Doch im Vergleich zu denen geht es im Mitsubishi vergleichsweise eng zu. So richtig bequem sind die hoch montierten und knapp geschnittenen Vordersitze in Relation zu denen der Konkurrenten nicht. Und hinten mangelt es durch die aufrechte Sitzposition an Kopffreiheit.

Zwar kann man hier durch das riesige Glasdach (Serie ab Intense-Ausstattung) in den Himmel blicken, doch der Rahmen der Panoramascheibe schränkt zusätzlich die Luft nach oben ein. Ihre Füße können die hinteren Passagiere dafür aber im großzügig bemessenen Raum unter den Vordersitzen verstecken. Das Ladevolumen liegt mit 419 bis 1219 Litern im unteren Klassenschnitt.

DER DIESEL IST LAUT, ABER SPARSAM

Dass sich viele Kunden für den kompakten Japaner entscheiden, dürfte am guten Preis-Leistungs-Verhältnis liegen. Denn Mitsubishi stattet seinen Bestseller keinesfalls spärlich aus. Regen- und Lichtsensor sind ebenso an Bord wie Tagfahrlicht, Nebelscheinwerfer, Alu-Felgen und ein Multifunktionslenkrad. Xenon, Navi und Leder gibt es serienmäßig in den etwas teureren Ausstattungslinien – den 1,8-Liter-Diesel samt automatisch zuschaltbarem Allradantrieb hingegen schon in der Invite-Variante.

Von der ausgeprägten und vor allem im Stadtverkehr nervigen Anfahrschwäche bei niedrigen Drehzahlen abgesehen, treibt der Motor das 1,6 Tonnen schwere SUV zügig an (Spitze: 198 km/h). Der plötzliche Turboschub gehört dabei allerdings ebenso zum Alltag wie das ständige Pfeifen und Nageln. Dafür reichen dem Mitsubishi ASX im Schnitt sechs Liter Diesel auf 100 Kilometern. Sparsamer ist in diesem Feld nur der Mini Countryman (5,9 Liter).

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Von dessen Fahrdynamik bleibt der Japaner aber weit entfernt. Zu schnellen Wechselkurven lässt er sich trotz der spitz übersetzten Lenkung nur schwerfällig überreden, schiebt dabei früh über die Vorderräder. Weil er auch beim Bremsen nur Mittelmäßiges abliefert, muss er sich am Ende mit dem sechsten Platz begnügen.

NISSAN QASHQAI 2.0 dCi 4x4

Gänzlich unauffällig hat sich Nissans Bestseller, der gefällige Nissan Qashqai, längst als feste Größe im SUV-Segment etabliert. Und dabei muss es für Kunden nicht immer die 4,54 Meter lange +2-Version mit sieben Sitzen sein. Auch der herkömmliche, 21 Zentimeter kürzere Qashqai bietet gute Platzverhältnisse im Innenraum. Klar könnten die Sitze etwas großzügiger bemessen, mit edleren Stoffpolstern bezogen und die Kopffreiheit mit Panoramaglasdach besser sein – dennoch stimmt die Ergonomie im Japaner.

Passend dazu präsentiert sich das solide aufgeschäumte Armaturenbrett mit den passgenau eingelassenen Knöpfen und Schaltern. Zu empfehlen ist das gut funktionierende Navigationssystem für 750 Euro samt Soundsystem und Rückfahrkamera. Die wird durch zwei zusätzliche Kameras in den Außenspiegeln unterstützt und sichert so beste Rundumsicht.

AUTOMATIK SERIENMÄSSIG

Der zwei Liter große 150-PS-Turbodiesel wird beim Nissan Qashqai stets mit einer Sechsstufen-Automatik kombiniert. Das treibt zwar den Preis zusätzlich in die Höhe – der Qashqai 2.0 dCi kostet mindestens 29.590 Euro –, steigert aber den Komfort. Denn die butterweichen Gangwechsel passen hervorragend zum laufruhigen und drehfreudigen Charakter des Selbstzünders, der von Konzernpartner Renault stammt. Weil auch die Geräuschdämmung gut gelungen ist, braucht man sich nicht vor langen Autobahnetappen zu fürchten.

Trotz des Wandlers fällt der Nissan beim Verbrauchstest nicht aus dem Rahmen. Im Schnitt nimmt er 7,1 Liter Diesel je 100 km und erreicht damit beinahe den Prospektwert von 7,0 Litern. Soll es allerdings sportlich zur Sache gehen, wirkt der Antrieb träge. Zu spät reagiert die Automatik auf stramme Gasbefehle, zu ausgeprägt ist die Anfahrschwäche. Zwar gibt sich der Qashqai bei der Beschleunigungsmessung keine Blöße (null bis 100 km/h: 10,2 Sekunden), die verzögerten Reaktionen von Motor und Getriebe nerven aber nicht nur auf dem Handlingparcours. Das trifft auch auf die Lenkung zu, die in engem Kurvengeschlängel durch große Lenkwinkel auffällt. Und die grundsätzlich straffe Federung zeigt sich mitunter bockig und lupft im Slalom das entlastete Hinterrad.

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Auch wenn sich der Nissan Qashqai so in keiner Disziplin an die Spitze des starken Testfelds setzen kann, leistet er sich aber auch keine echten Schwächen. Und so verwundert es nicht, dass er den Kunden gefällt und hier hinter Skoda, BMW, Audi und Mini den fünften Platz belegt.

PEUGEOT 4008 HDi 150

Es ist nicht so ganz einfach, die Modellpalette der Franzosen zu durchschauen. 3008, 4007, 5008 und jetzt auch noch Peugeot 4008? Die Verwirrung ist umso größer, weil der seit 2007 angebotene 4007 auf dem größeren Mitsubishi Outlander basiert, der neue 4008 hingegen auf dem kompakten ASX. Als zweiter Ableger des Japaners ist er technisch also auch mit dem Citroën C4 Aircross weitgehend identisch.

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Modellbezeichnung hin oder her – optisch ist der neue Franzose in jedem Fall gelungen. Unter den drei Klonen wirkt er am modernsten und hat die stimmigsten Proportionen. Allerdings ist er mit 33.790 Euro auch ganze 2000 Euro teurer als der Citroën C4 Aircross mit gleichem Antrieb. Zwischen ihm und dem Original ASX liegen sogar fast unverschämte 7300 Euro. Wohlgemerkt treten alle drei mit dem gleichen 150 PS starken 1,8-Liter-Turbodiesel samt automatisch zuschaltendem Allradantrieb an.

Peugeot rechtfertigt die hohen Anschaffungskosten mit einer nahezu kompletten Allure-Ausstattung. Xenonlicht ist ebenso im Preis inbegriffen wie 18-Zoll-Felgen, Einparkhilfe vorn und hinten sowie Klimaautomatik und Tempomat. Im Vergleich zum Mitsubishi sind auch Verarbeitung und Materialqualität verbessert worden. Am offensichtlichsten sind die Klavierlackeinlagen im Innenraum, die jedoch nicht über den grundsätzlich eher faden Eindruck der Plastiklandschaft hinwegtrösten können. Was Platzangebot und Variabilität betrifft, entspricht der Peugeot 4008 seinen Geschwistern.

SPORTLICHER ALS GLEICH STARKER ASX

Auf dem Handlingparours kann sich der Peugeot nicht nur von denen, sondern auch vom Meistverkauften im Testfeld, dem Nissan Qashqai, absetzen. Das liegt vor allem an seiner besser abgestimmten Vorderachse. Seine Lenkung ist angenehm straff, und die Bridgestone-Bereifung kann mehr Grip aufbauen als die Yokohama-Gummis am ASX.

Allerdings hat auch der Peugeot mit der Aufdringlichkeit seines Turbodiesels zu kämpfen. Dass hier ein Selbstzünder unter der Haube arbeitet, lässt sich nicht leugnen – zu laut pfeift der Turbolader, zu kernig nagelt es bei niedrigen Drehzahlen. Dass der Dampf erst bei 2000 Touren einsetzt, trübt das Bild zusätzlich. Und so muss sich der Franzose am Ende mit Platz sieben begnügen.

SKODA YETI 2.0 TDI 4x4

Dass funktionale Sachlichkeit nicht immer gleich den Verzicht auf Emotionen bedeutet, hat der Skoda Yeti längst eindrucksvoll bewiesen. Seit drei Jahren guckt er aus seinen treuen Kulleraugen und erobert die Herzen der Kunden im Sturm. Zusammen mit dem Mini Countryman lockert er die Runde der zehn SUV auf. Doch im Gegensatz zum eher kompromisslosen Briten hat der Tscheche das Zeug zum wahrhaftigen Primus.

Schon die erste Sitzprobe lässt keinen Zweifel daran aufkommen: Verarbeitung und Materialanmutung sind tadellos, die Sitze passgenau geschnitten und Raumgefühl sowie Übersichtlichkeit unschlagbar. Das liegt vor allem an der Kastenform mit den großen, steil stehenden Glasflächen. Die kommen auch den hinteren Passagieren zugute, die auf drei etwas knapp bemessenen, aber einzeln einstell- und ausbaubaren Sitzen Platz finden. Und trotz des riesigen Glasdachs bleibt über den Köpfen mehr Freiraum als bei üblichen Wettbewerbern.

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Ist der Frachtraum komplett entleert, passen stattliche 1760 Liter ins Yeti-Heck – als Fünfsitzer bleiben immerhin noch 405 Liter fürs Gepäck übrig. Als Allradler nimmt es der Skoda Yeti zudem mit zwei Tonnen Anhängelast auf – so viel schafft in diesem Vergleichstest nur noch der deutlich größere SsangYong Korando. Das führt zum Sieg im Karosseriekapitel.

STRAFFE, LUPENREINE FAHRDYNAMIK

Dass der Skoda Yeti bei besserer Verarbeitung mit 27.990 Euro dennoch fast genauso günstig ist wie der Koreaner, verdankt er natürlich der Gleichteile-Politik des VW-Konzerns. So darf er auch auf den 140 PS starken Mustermotor 2.0 TDI zurückgreifen, der perfekt zum Allrad-Yeti passt. Beim Sprint auf Landstraßentempo gehört er mit 9,6 Sekunden zu den Schnellsten im Test – an die Höchstgeschwindigkeit (190 km/h) muss er sich wegen der aufrechten Statur aber etwas herankämpfen. Dafür zeigt sich der Zweiliter-Diesel bei der Verbrauchsfahrt mit 6,4 Liter Diesel sehr genügsam.

Trotz der hoch bauenden Karosserie muss man dabei keine Angst vor zackigen Fahrmanövern haben. Dank straffem Fahrwerk beweist der Yeti auf der Handlingstrecke eine lupenreine Stabilität. Mit den breiten 17-Zoll-Reifen bestückt, führt diese Abstimmung zu erstaunlich hohen Kurvengeschwindigkeiten. Passend verbindlich präsentieren sich Lenkung, Schaltung und Bremsen. Letzte bescheren dem Yeti den besten Warm-Bremswert im Testfeld. Selbst nach zehn Vollbremsungen aus Tempo 100 steht er nach 34,9 Metern. Weil er auch bei den Unterhaltskosten eine weiße Weste behält, setzt sich der Skoda in der Gesamtwertung verdient an die erste Stelle.

SSANGYONG KORANDO 2.0 e-XDi

Der neue SsangYong Korando ist in diesem stark besetzten Vergleichstest ein absoluter Exot. Dennoch überrascht der Koreaner in der teuersten Sapphire-Ausstattung (28.490 Euro) bei der ersten Sitzprobe mit erstaunlich viel Platz und gemütlichen Ledersesseln. Noch großzügiger geht es auf der beheizten Rückbank zu, die durch die weiche Polsterung und die weit nach hinten einstellbaren Lehnen an das heimische Sofa erinnert. Einen störenden Kardantunnel gibt es nicht, und durch die großen, weit öffnenden Türen gelingt das Ein- und Aussteigen absolut bequem. Ebenso erstaunlich: Auch neben den Schultern und über dem Kopf gibt’s deutlich mehr Platz als bei der Konkurrenz.

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Obendrein ist der Kofferraum mit 486 Litern der Geräumigste Im Test. Bei umgeklappten Rücksitzen ist der Ladeboden aber nicht ganz eben, und das Volumen steigt nur auf 1312 Liter. Das können andere besser.

GERÄUMIG UND KOMFORTABEL

Die Verarbeitungsqualität im SsangYong Korando hinterlässt einen guten Eindruck. Alle Kunststoffe sind solide eingepasst, der Gesamteindruck gefällt. Die leichten Ausdünstungen des Neuwagens trüben jedoch das sonst wertige Bild. Auf dem deutschen Markt wird der Korando mit nur einem Dieselmotor angeboten – dem Zweiliter-Vierzylinder mit 175 PS. Damit ist er der Stärkste im Testfeld, was man vor allem bei höherem Tempo merkt. Ist das Turboloch bis 2000 Umdrehungen überwunden, zieht er trotz lang übersetzten sechsten Gangs willig davon. Der Geräusch- und Federungskomfort bleibt dabei selbst bei schnellen Autobahn-etappen sehr angenehm. Überhaupt profiliert sich der Koreaner als gutmütig federndes SUV.

Wegen der langen und trägen Lenkübersetzung und des weichen Einfederns vollbringt er auf dem Handlingparours allerdings keine fahrdynamischen Wunder. Zudem vermittelt die Lenkung in engen Wechselkurven kaum Gefühl und lässt Schläge auf Querfugen ungefiltert zum Piloten durch. Die M+S-Bereifung vermasselt dem Koreaner die Bremsprüfung – schlechter verzögert nur der Dacia Duster. Ebenso findet sich der Korando beim Verbrauch am Ende des Testfelds ein. Weil er mit 1741 kg am schwersten ist, verlangt er im Schnitt nach 7,7 Liter Diesel je 100 km. Endergebnis: Rang acht.

FAZIT

Spannender kann ein großer Vergleichstest nicht sein: Keines der zehn hier angetretenen Allrad-Kompakt-SUV kann sich in mehr als einer Kapitelwertung an die Spitze setzen. Fünf Sieger in fünf Disziplinen – das gibt es selten.

Gesamtsieger wird verdient der Skoda Yeti. Die in dieser Klasse wichtige Karosseriebewertung entscheidet der Tscheche eindeutig für sich. Weil er zudem bei Komfort und Fahrdynamik nur knapp hinter die teureren Premiumprodukte Audi Q3 und BMW X1 zurückfällt, bleiben die drei Favoriten bis zum Schluss auf Augenhöhe. Doch im Kostenkapitel spielt der Skoda seine Trumpfkarte aus: das überzeugende Preis-Leistungs-Verhältnis. Und so klettert er am Ende ganz nach oben aufs Treppchen – vor dem Münchner und dem Ingolstädter, die nur hauchdünn auseinander liegen.

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Mit Respektabstand folgt der kompromisslose Fahrdynamiker Mini Countryman vor dem zweitbeliebtesten SUV auf dem deutschen Markt – dem vielseitigen Nissan Qashqai. Auf dem sechsten Platz behauptet sich Mitsubishis Bestseller ASX, sein neuer französischer Ableger Peugeot 4008, der 7300 Euro teurer ist, erreicht den siebten Rang.

Dass sich der SsangYong Korando in diesem stark besetzten Testfeld nicht blamiert und zwischen den ASX-Derivaten von Peugeot und Citroën landet, zeigt, dass der Exot durchaus Talent besitzt. Der Koreaner hinterlässt vor allem dank seines imposanten Platzangebots, der ordentlichen Verarbeitung und des guten Komforts einen positiven Eindruck. Er erobert den achten Gesamtrang. Hinter ihm folgen Citroën C4 Aircross und das Schlusslicht Dacia Duster. Das sympathische SUV darf sich aber als kleiner Sieger fühlen – immerhin entscheidet der äußerst günstige Rumäne das Kostenkapitel ganz klar für sich, weshalb er auch gern gekauft wird.
Markus Schönfeld

AUTO ZEITUNG