Kleinwagen: Sieben günstige Autos im Vergleichstest Sieben Zwerge

Was darf man von Autos erwarten, die weniger als 10.000 Euro kosten? Eine ganze Menge, wie dieser bunte Vergleichstest zeigt

DACIA SANDERO 1.2 16V

Mit einem Basispreis von 6.990 Euro ist der Dacia Sandero das mit Abstand günstigste Angebot auf dem Markt. Doch billig bedeutet in diesem Fall nicht gleich verzichten. Denn der Sandero ist mit einer Gesamtlänge von 4,02 Metern das größte Auto in diesem Vergleichstest. Er ist im Schnitt ganze 40 Zentimeter länger als die anderen, überragt den Kürzesten im Test (Daihatsu Cuore) sogar um fast 60 Zentimeter. So ist es keine Überraschung, dass der Sandero beim Platzangebot die Nase vorn hat, gehört er doch eigentlich schon fast zur Kompaktklasse und nicht zu den Kleinen oder Kleinsten.

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Im Vergleichstest geht er als einziger wirklich tauglicher Fünfsitzer durch und hält dann sogar noch 320 Liter Platz im Kofferraum bereit (bei umgeklappten Rücksitzen: 1.200 Liter). Allerdings würde man sich auf langen Touren über etwas bequemere und weniger schweißtreibende Sitze freuen, die einen besseren Rückhalt bieten. So rutscht man bei Kurvenfahrten hin und wieder seitlich aus dem Sitz. Zu sportlich sollte man mit dem Dacia Sandero ohnehin nicht fahren, denn ein ESP gibt es nicht einmal gegen Aufpreis.

Bei Materialanmutung und Verarbeitung erfüllt der Dacia einfache Ansprüche. Viele Schalter und Hebel stammen aus der Großserie von Konzernmutter Renault, und so hinterlassen auch Motor und Getriebe einen soliden Eindruck. Nur bei sehr hohen Drehzahlen macht sich der 1,2-Liter-Vierzylinder bemerkbar. Mit 6,8 Litern pro 100 km verbraucht der Dacia am meisten, liefert dafür aber auch genügend Kraft. Den stärkeren 1,6-Liter-Motor mit 85 PS, den es erst ab der Lauréate-Ausstattung gibt (9.990 Euro), könnte man höchstens auf der Autobahn jenseits von Tempo 130 vermissen.

WER VIEL PLATZ FÜR WENIG GELD WILL, KOMMT AM DACIA NICHT VORBEI
Schon auf den ersten Metern wird klar, dass hier alles auf Komfort ausgelegt ist. Vor allem auf schlechten Straßen oder Schotterpisten kann der Rumäne mit französischen Genen punkten. Hier verlieren selbst tiefe Schlaglöcher ihren Schrecken, denn das weiche Fahrwerk bügelt sie gutmütig glatt. Bei der Dynamik muss man dafür Abstriche machen. Zu groß sind die Lenkradwinkel, zu indirekt die Reaktionen von Lenkung und Fahrwerk, zu schaukelig die Aufbaubewegungen.

Zwar erzielt der Sandero eine der besten Rundenzeiten auf dem Handlingparcours, das gelingt jedoch nur dem Profi, der die lebhaften Lastwechselreaktionen zu nutzen weiß. Normalfahrer sind damit im Ernstfall schnell überfordert, und ein rettendes ESP gibt es für den Dacia Sandero nicht. Zudem könnten die Bremsleistungen besser sein. Dafür gewinnt der Sandero die Kostenwertung haushoch, denn hinter den 6.990 Euro versteckt sich auch nach näherer Betrachtung kein Haken. Und die laufenden Kosten sind für Dacia-Fahrer nicht höher als bei den Rivalen.

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DAIHATSU CUORE 1.0

Zugegeben: Den ausgewachsenen Dacia Sandero (4,02 Meter Gesamtlänge) und den nur 3,46 Meter kurzen Daihatsu in einem Vergleichstest gegeneinander antreten zu lassen, ist gewagt. Doch der 9.490 Euro teure Japaner schlägt sich im Test nicht schlecht. Allein das Platzangebot, das er auf gerade fünf Quadratmeter Grundfläche versteckt, kann sich sehen lassen. Beengt fühlt man sich wegen der üppigen Kopffreiheit eigentlich nirgendwo – auch weil die hinteren Passagiere über eigene Türen einsteigen und die Rückbank bis fast zur Heckklappe nach hinten schieben können.

So eröffnet der Cuore im Fond Limousinen-Feeling zum Beine-Übereinanderschlagen. Vom Kofferraum bleibt in dieser Position allerdings nicht viel übrig. 160 Liter Gepäck müssen den vier Insassen genügen. Die können aber aus großen, steilen Seitenscheiben schauen und sich an die super-flauschigen Kuschelsitze lehnen, die irgendwie Campingcharme aus den 70ern versprühen. Auf schlechten Straßen zeigt sich der Daihatsu schnell überfordert – erst recht, wenn er beladen ist. Dann müssen Mitfahrer hin und wieder sogar die durchschlagende Federung ertragen, die sich eigentlich nur auf ebenen Pisten so richtig souverän anfühlt.

DER KANTIGE DAIHATSU CUORE IST EIN KLASSIKER UNTER DEN KLEINSTWAGEN
Sein geringes Gewicht von nur 858 Kilogramm merkt man dem Cuore sofort an. Fast sportlich kann der Dreizylinder den Kasten mit nur 69 PS anschieben, knurrt stets kernig, schwingt sich aber nur zäh zu Höchstdrehzahlen auf. Fahrspaß bringen die direkte, wenn auch etwas synthetische Lenkung und das knackige Getriebe, dessen Schaltwege allerdings etwas lang sind. Auf dem Handlingparcours zeigt sich aber schnell, dass die erlebte Dynamik nur ein subjektiver Eindruck ist.

Etwa fünf Sekunden liegt der Cuore bei der Rundenzeit hinter der Konkurrenz, was vor allem an der schlechten Traktion liegt. Zu sehr wankt die Karosserie in Kurven nach außen und entlastet das innere Vorderrad. Zudem schiebt der Wagen bei Richtungswechseln über die eingelenkten 15-Zoll-Räder, die mit 165 Millimetern zu schmal für schnelle Runden sind. Dafür verhelfen sie dem kleinen Daihatsu Cuore zum besten Durchschnittsverbrauch in der Gruppe.

Mit 5,3 Liter Super auf 100 Kilometern kann er sich bei ähnlichen Fahrleistungen von den Konkurrenten mit Start-Stopp-Technik absetzen – gefolgt vom Ford Ka. Die Ausstattungsliste gestaltet sich klassenüblich recht übersichtlich, wobei der hohe Aufpreis fürs Sicherheitspaket auffällt. Zwar gibt es neben dem ESP auch Kopf- und Knieairbags, allerdings erst ab der teuren Top-Ausstattung (zusammen: 32.90 Euro). Dafür glänzt Daihatsu jetzt mit einer Fünf-Jahres-Garantie bis 150.000 km. Allerdings: Wer sich für den Daihatsu entscheidet, sollte wissen, dass sich der Hersteller 2013 vom deutschen Markt zurückzieht. 130 Service-Stützpunkte sollen erhalten bleiben.

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FORD KA 1.2

Der Ka ist ein Frauenliebling. Die knackigen Proportionen, die leuchtenden Farben und der frische Innenraum lassen den Kölner Herzen im Sturm erobern. Vielleicht liegt das aber auch an den italienischen Genen, denn der kleinste Ford teilt sich eine Basis mit dem Fiat 500. Doch es sind nicht nur emotionale Vorzüge, die für den Ka sprechen. Neben der sehr gut verarbeiteten Karosserie und den hochwertigen Kunststoffen im Inneren – bei der Qualität muss er sich nur dem Kia geschlagen geben – bieten die vorderen Sitzplätze ausgesprochenen Langstreckenkomfort, auch wenn man sich etwas länger an die Bedienung der unterschiedlich geformten Schalter gewöhnen muss.

Viel Platz und super bequeme Sitze gibt es allerdings nur vorn. Hinten schränken die flache Dachlinie und die dicken seitlichen Flanken jegliche Bewegungsfreiheit ein. Zudem ist das Zusteigen in den Fond ein Verrenkungsakt, denn der Ka ist nach wie vor nur als Dreitürer zu bekommen. Auch der Kofferraum (224 bis 710 Liter) lässt sich durch die kleine Luke und die verschachtelte Ladefläche nicht gerade vorbildlich beladen.

DER FORD KA GEHÖRT ZU DEN AGILSTEN KLEINSTWAGEN
Auf der Straße kann der Ford auf ganzer Linie überzeugen. Das Fahrwerk ist angenehm komfortabel und lässt sich selbst von aufeinanderfolgenden Bodenwellen nicht aus der Ruhe bringen, es reagiert stets mit sensiblem Ein- und Ausfedern. Dabei bleibt es dennoch sportlich straff. Und von allen hier getesteten Autos lässt sich der Ka damit am einfachsten und schnellsten um den kurvigen Handlingparcours zirkeln – noch besser als der Dacia Sandero und der Kia Picanto. Zusätzlich helfen die knackig-kurze Schaltung, die sehr gut dosierbaren Bremsen sowie die authentische Rückmeldung der direkten Lenkung.

Die und der kürzeste Radstand im Test sorgen auch für den schnellsten Slalom-Durchlauf. Der Ka wieselt so zackig um die Pylonen, dass die Arbeit hinter dem Steuer eine wahre Freude ist. Gerade deswegen wünscht man sich im Ford Ka mehr Leistung. Zwar ist er mit 69 PS keineswegs schwächer als die anderen, doch seine beachtlichen Traktions- und Dynamikreserven lassen ihn mehr als andere untermotorisiert wirken. Der Verbrauch bescheinigt dem Motor seine Zurückhaltung – 5,5 Liter stehen nach 100 km durchschnittlich im Protokoll.

Dabei schaltet sich der ansonsten völlig unauffällige und sehr laufruhige 1,2-Liter-Vierzylinder im Stand automatisch ab. Wie auch bei den Konkurrenten ist das Angebot von Ford (9.700 Euro) im Sinne der AZ-Normausstattung keinesfalls vollständig. ESP kostet pauschal 360 Euro Aufpreis, und für elektrische Fensterheber muss zur 1.000 Euro teureren Trend-Ausstattung gegriffen werden. Für Klimaanlage und Radio sind nochmals 1.200 Euro fällig, womit ein vernünftig ausgestatteter Ford Ka schnell die 13.000-Euro-Grenze knackt.

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HYUNDAI i10 1.1

Ausgerechnet Hyundai liefert mit einem Einstiegspreis von 10.290 Euro den teuersten Wagen im Testfeld der sieben Zwerge und liegt als einziger oberhalb der 10.000-Euro-Schwelle. Weil auch hier noch einige Kreuzchen für die Normausstattung der AUTO ZEITUNG gemacht werden müssen, bleibt der i10 auch vernünftig ausgerüstet (13.820 Euro) am teuersten. Dafür bietet er für seine Länge von nur 3,56 Metern erstaunlich viel Platz im Innenraum. Vorn sitzt man bequem und aufrecht wie in einem deutlich größeren Auto, wenn auch mit leicht erhöhter Sitzposition und weniger Seitenhalt.

Nur die harte Kante an der hochgelegten Schaltkonsole mindert den Komfort und den Kniefreiraum für größere Fahrer. Hinten kann man sich zu zweit ebenso wenig über mangelnde Kopf- oder Seitenfreiheit beklagen. Lobenswert sind zudem die solide Verarbeitungsqualität von Karosserie und Interieur sowie der schwungvoll geformte, aber nicht übertriebene Materialmix im Armaturenträger mit großen, übersichtlichen Knöpfen. Mit 225 bis 925 Litern verfügt der i10 über einen der üppigsten Stauräume unter den Miniwagen. Durch die große, runde Klappe und die flache Ladekante lässt sich dieser zudem recht einfach beladen. Und obendrein hat man wegen der weniger rundgelutschten Karosserieform und der großen Heckscheibe eine bessere Übersicht.

DIE TUGENDEN DES HYUNDAI: UNAUFFÄLLIG UND ALLTAGSTAUGLICH
Beim Fahrwerk setzen die Koreaner auf Komfort. Kann der Hyundai i10 auf dem Handlingparcours mit seinem neutralen, aber leicht untersteuernden Fahrverhalten und der etwas schwammigen Lenkung keinen Blumentopf gewinnen, werden sich Komfortliebhaber über die ausgewogene Federung freuen, die auch bei schwererer Beladung nicht in die Knie geht. Kein Ruhmesblatt liefert der i10 jedoch mit den zweitschlechtesten Bremswerten im Test ab.

Gegenüber den Dreizylindermotoren der Konkurrenten geht der 1,1 Liter große Vierzylinder im Hyundai bei niedrigen Drehzahlen nachdrücklich zur Sache. Bei der Elastizitätsmessung im fünften Gang fährt er allen Konkurrenten davon. So spart man sich bei Überholmanövern im Hyundai den einen oder anderen Griff zum Schalthebel, der zwar knackig, aber hin und wieder etwas unpräzise durch die Gassen flitzt. Im Alltag bleibt das Geräuschniveau durch die gute Dämmung niedrig, der Motor macht sich erst bei höheren Touren akustisch bemerkbar.

Im Stand hört man von außen nur das niedliche Blubbern aus dem kleinen Auspuff. Auf der Testverbrauchsrunde verlangte der Hyundai i10 im Schnitt vertretbare 5,8 Liter Super Benzin je 100 Kilometer. So bleiben die laufenden Kosten wie bei Hyundai gewohnt niedrig, und die guten Garantiebedingungen machen aus dem i10 trotz des etwas höheren Basispreises ein faires Angebot, aber noch keinen Siegertypen.

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KIA PICANTO 1.0

Zwar stammen der Hyundai i10 und der Kia Picanto aus einem Konzern, sie sind also miteinander verwandt, doch der neue Kia Picanto ist ein komplett anderes Auto. Bei Karosserieform und Innenraum kann man jedenfalls kaum Gemeinsamkeiten feststellen, obwohl Radstand und Außenmaße nahezu identisch sind. Der jüngere Kia wirkt frischer und steht für nur 9.390 Euro deutlich günstiger im Schaufenster. Obendrein bietet er für diesen Preis eine beeindruckende Grundausstattung (Tagfahrlicht, Kopf- und Seitenairbags), die sich in der nur 640 Euro teureren Vision-Ausstattung noch verbessert, in der üppig bestückten Spirit-Variante (12.390 Euro) sogar nahezu komplettiert.

Bei dieser Kampfansage scheint es geradezu frech, dass der Picanto zudem noch den ausgereiftesten Eindruck macht. In keinem anderen Gegner sitzt man so bequem und hat ein so geräumiges und durchdachtes Cockpit vor sich. Brauchbare Ablagen gibt es reichlich, und die Anmutung von Material und Verarbeitung ist für diese Preisklasse absolut hochwertig. Das Platzangebot stimmt vorn wie hinten, wobei die hinteren Türausschnitte etwas enger geschnitten sind als die des Hyundai und Mitfahrer beim Einsteigen die Füße einziehen müssen.

BEI KAROSSERIE UND KOMFORT IST DER NEUE PICANTO ABSOLUTE SPITZE
Dass man es im Kia auf längeren Strecken gut aushalten kann, liegt auch an den niedrigsten Geräuschen und am hervorragenden Federungskomfort. Auf Autobahnetappen gefällt die ausreichend straffe Auslegung, auf schlechten Pisten das Absorptionsvermögen der Federung, das auch bei Beladung nicht nachlässt. Auf Landstraßen bringen die knackige Schaltung und die präzise Lenkung richtig Freude. Dank ihr lässt sich der Picanto spielerisch durch den Handlingparcours und die Slalomgasse bewegen.

Nie lässt er sich hier aus der Ruhe bringen, setzt alle Befehle gutmütig um, schiebt im Grenzbereich nur leicht über die Vorderräder. Allerdings sorgen die rollwiderstandsoptimierten Reifen, die auch der Hyundai trägt, für die schlechtesten Bremswerte im Test (43 Meter). Im Gegensatz zum Hyundai, dessen Basismotor ein 1,1 Liter großer Vierzylinder ist, darf der Kia Picanto auf einen Einliter-Dreizylinder zurückgreifen. Was auf dem Papier für den niedrigsten Kohlendioxid-Ausstoß (99 g/km) im Testfeld sorgt, bringt in der Praxis keinen Vorteil.

Auf der alltagsnahen Verbrauchstestrunde verlangt das Hyundai-Triebwerk nicht mehr Kraftstoff, wirkt aber weniger angestrengt. Für Höchstleistungen braucht der Dreizylinder deutlich höhere Drehzahlen. Dennoch liegen die Fahrleistungen auf gleichem Niveau. Richtig punkten kann der kleine Kia im Kostenkapitel. Nach dem Dacia, der mit einem unverschämt niedrigen Grundpreis antritt, mausert sich der Picanto samt Siebenjahres-Garantie zum besten Angebot in dieser Klasse und erkämpft sich am Ende den Gesamtsieg.

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RENAULT TWINGO 1.2 16V

Auch wenn er in Charme und Ausstrahlung nicht an seinen 14 Jahre lang gebauten Vorgänger (bis 2007) heranreicht, so bringt der Renault Twingo immer noch frischen Wind und gute Laune in die Zwergenklasse. Ob das an den lackierten Blümchen an der B-Säule, dem riesigen Panorama-Schiebdach (850 Euro) oder der exotischen Instrumentenanordnung im Cockpit liegt, sei dahingestellt. Die Verarbeitung von Karosserie und Innenraum ist jedenfalls sehr ansehnlich gelungen, auch wenn der ansonsten hochwertige Materialmix im Cockpit ein wenig zusammengewürfelt wirkt.

Platz hat man erstaunlich viel im Franzosen, den es nach wie vor nur als Dreitürer gibt. Doch selbst in der zweiten Reihe kann man es als Großgewachsener aushalten. Das liegt zum einen an der fehlenden Mittelkonsole, die in anderen Autos weit nach hinten ragt und die Beinfreiheit einschnürt, zum anderen am pfiffigen Sitzkonzept. Denn als einziger im Test ist der Twingo mit vier einzelnen Sitzen ausgerüstet, wobei sich sogar die hinteren einzeln längs verschieben lassen. Minimal bleibt so ein Kofferraumvolumen von 165 Litern übrig. Sind Rücksitze und Beifahrersitzlehne umgeklappt, wächst der Laderraum auf stolze 951 Liter und schluckt dann sogar sperrige Güter. Allerdings mangelt es an brauchbaren Ablagen, und die hinteren Fenster lassen sich nicht öffnen.

MOTOR UND GETRIEBE SICHERN DEM TWINGO EINEN KAPITELSIEG
Der Twingo will kein Eckenflitzer sein, das merkt man auf den ersten Metern. Große Lenkwinkel und die starke Seitenneigung in engen Kurven lassen das Auto größer und träger wirken als es eigentlich ist. So rollt es zwar sicher, zügig und mit guter Traktion durch den Handlingparcours, bleibt aber von der Bestzeit eines Ford Ka trotz mehr Leistung weit entfernt. Dafür stimmt der Komfort. Voll wie beladen schluckt er Franzosen-typisch selbst wellige Pisten und Kopfsteinpflaster.

Wie auch beim Dacia bildet der 1,2-Liter-Vierzylinder die passende Einstiegsmotorisierung beim Renault: neues Markengesicht. Hier wirkt der Antrieb aber kraftvoller, kann sein breit nutzbares Drehzahlband besser zur Geltung bringen und erzielt am Ende die höchste Geschwindigkeit (169 km/h). Zusammen mit dem gut schaltbaren Getriebe und den vernünftigen Trinkgewohnheiten (5,7 Liter) kann sich der Twingo 1.2 16V knapp den Kapitelsieg sichern.

Eine weitere Auszeichnung dürfen sich die Franzosen für die besten Bremsleistungen ans Revers heften. Sowohl kalt als auch mit heiß gefahrener Bremse verzögert der Twingo vorbildlich und standfest. Für den Einstiegspreis von 9.990 Euro ist der kleine Renault fair ausgestattet. Erfreulich, dass zusätzliche Sicherheitseinrichtungen wie ESP (300 Euro) oder Kopf- (380 Euro) und Seitenairbags (280 Euro) auch für die günstige Einstiegsmotorisierung zu haben sind. Am Ende landet Renault sogar auf dem Treppchen – Platz drei für den Twingo.

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SUZUKI ALTO 1.0

Sein Basispreis von 8.990 Euro qualifi ziert den Suzuki Alto zum echten Sonderangebot, er ist nach dem Dacia Sandero die zweitgünstigste Offerte in diesem Vergleichstest. Mit der AUTO ZEITUNG-Normausstattung bestückt – ESP (700 Euro), Klimaanlage (1.000 Euro), Metalliclackierung (350 Euro) –, bleibt er in der Nähe der 10.000-Euro-Marke (10.340 Euro) und wird so sogar zum Schnäppchenkönig. Dafür muss man Abstriche beim Platzangebot machen. 129 Liter sind zu wenig – nur sehr selten erhält ein Testkandidat bei der AUTO ZEITUNG null Punkte für das Kofferraumvolumen.

Damit Fahrer und Beifahrer bequem sitzen können und das Lenkrad nicht zwischen den Oberschenkeln hängt, müssen die Sitze weit nach hinten geschoben werden, was den Knieraum in der zweiten Reihe auf ein beängstigendes Minimum von nur fünf Zentimetern reduziert. Auch nach oben darf man auf den hinteren Sitzen nicht mit zu viel Bewegungsfreiheit rechnen – die harte Abdeckung der Kofferraumklappenbefestigung fungiert ungewollt als Kopfstütze für Großgewachsene.

Abgesehen davon sind die weichen Polster vorn und hinten ausreichend bequem, und die hinteren Passagiere können über eigene Türen (nur Ausstellfenster) in den Fond zusteigen. Die Kunststoffe von Armaturenträger und Türverkleidungen hingegen wirken am billigsten im Test und dünsten bei Sonneneinstrahlung sogar chemische Düfte aus. Außerdem sind einige Ablagen in der harten und spröden Plastiklandschaft unbrauchbar, weil Gegenstände hin- und herrutschen, klappern oder gar herausfallen. Dass es selbst in dieser Preisklasse viel besser geht, zeigen alle anderen Konkurrenten eindrucksvoll.

DER KERNIGE DREIZYLINDER-MOTOR GEWINNT DIE SPRINTWERTUNG
Dass der Suzuki Alto in Indien und auch für den dortigen Markt gebaut wird, merkt man seinem gutmütigen Fahrwerk an. Es verzeiht auch größere Schlaglöcher und verkraftet schon mal fünf kräftige Personen an Bord. Beim Kauf sollte aber unbedingt auch das ESP bestellt werden, denn der Suzuki Alto überrascht auf dem Handlingparcours mit lebhaften Lastwechselreaktionen. Auch der Motor hat mit zusätzlichem Ballast kein Problem, der Einliter-Dreizylinder läuft zwar etwas rau, mobilisiert aber bei genügend Drehzahl erstaunliche Kraftreserven und beschleunigt den Alto schneller als die Konkurrenz auf Landstraßentempo (12,9 Sekunden).

Zu den Sparern zählt das Aggregat allerdings nicht. Trotz der Mini-Räder im Format 155/65 R 14 und nur 888 Kilogramm Leergewicht gönnt sich der Suzuki im Schnitt 6,5 Liter – in etwa so viel wie der deutlich größere, schwerere und stärkere Dacia Sandero. So macht der niedrige Preis allein aus dem Alto noch kein Spitzenangebot. Denn am Ende muss er sich vor allem wegen der eingeschränkten Platzverhältnisse und der mäßigen Verarbeitung allen Konkurrenten geschlagen geben.
Markus Schönfeld

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FAZIT

Die Welt der automobilen Neuwagen unter 10.000 Euro ist erfreulich bunt besetzt. Sie beginnt bei den Zwergen Suzuki Alto und Daihatsu Cuore, die trotz ihrer Mini-Abmessungen durchaus taugliche Autos sind. Vor allem der Cuore hat sich wegen seiner unbekümmerten und pfiffigen Umsetzung des Kleinstwagenkonzepts in die Herzen der Tester gefahren. Ein Kopf-an-Kopf-Rennen liefern sich Hyundai i10, Ford Ka und Renault Twingo.

Der i10 überzeugt mit viel Platz, solider Verarbeitung und guter Variabilität, muss aber bei der Fahrdynamik Federn lassen und landet auf dem fünften Platz. Beim Handling hat der Ford Ka in dieser Klasse das Sagen, er wieselt sich auf den vierten Platz. Einen guten Kompromiss haben die Franzosen gefunden. Sie bringen den Twingo mit Viersitzer-Konzept aufs Treppchen.

Noch mehr Raum bietet der Dacia Sandero, dem die Einstiegsmotorisierung sehr gut steht. Allerdings muss er immer noch auf ein ESP und somit auf den ersten Platz verzichten. Dort hat sich jetzt der neue Kia Picanto festgesetzt, der mit vielen cleveren Details, guter Raumausnutzung und eindrucksvoller Qualität beweist, dass man selbst in der Preisklasse unter 10.000 Euro auf nichts mehr verzichten muss.

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