Kia Stonic Facelift: Erste Testfahrt zeigt, was neu ist

Um herauszufinden, ob die Änderungen des Kia Stonic Facelift 2026 mehr sind als die Summe ihrer Teile und ob er damit im B-Segment stärker aufrückt, sind wir das überarbeitete Modell in den Varianten Pure mit Handschaltung sowie GT-Line mit Doppelkupplungsgetriebe (DCT) im britischen Berkshire gefahren.

Die größten Veränderungen betreffen das Exterieur. Die Front wurde deutlich überarbeitet und orientiert sich nun stärker an der aktuellen Designsprache der Marke vom Kleinwagen Picanto bis hin zum großen Elektro-SUV EV9. Der bisherige „Tiger Nose“-Kühlergrill entfällt, stattdessen kommt das neue „Star Map“-Lichtdesign zum Einsatz, eingebettet in Kias Designphilosophie „Opposites United“. Hinzu kommen neue Rückleuchten, überarbeitete Felgendesigns und markanter gestaltete Stoßfänger. Dadurch wächst der Stonic um 25 mm in der Länge. An den Antrieben hat sich nichts geändert.

Das überarbeitete Cockpit stellt eine klare Verbesserung dar und entspricht nun weitgehend dem Layout aktueller Kia-Modelle wie Sportage oder Niro. Das Infotainment ist übersichtlich und reaktionsschnell, physische Bedienelemente bleiben in ausreichendem Maß erhalten. Auch die Ablagemöglichkeiten sind praxisgerecht.

Bei der Materialqualität zeigt sich jedoch Sparpotenzial. Hartplastik dominiert, insbesondere im oberen Armaturenbereich, was den günstigen Charakter des Fahrzeugs unterstreicht.

Erstmals ist eine induktive Lademöglichkeit verfügbar, allerdings nur in den höheren Ausstattungslinien. Deren Nutzen bleibt eingeschränkt, da Apple CarPlay und Android Auto weiterhin eine kabelgebundene Verbindung erfordern.

Im Fond ist das Platzangebot durchschnittlich. Die Beinfreiheit reicht aus, die Kopffreiheit fällt etwas knapp aus. Der Kofferraum bietet 352 l Volumen – ein eher schwacher Wert für ein SUV dieser Klasse. Positiv fallen die niedrige Ladekante und praktische Details wie die flexible Abdeckung auf.

Kia verzichtet weiterhin auf eine stärkere Elektrifizierung. Die reine Benzinversion leistet 100 PS (74 kW), die Mildhybrid-Version kommt auf 115 PS (85 kW). Beim Verbrauch zeigt sich der Verzicht auf einen Vollhybrid: Die offiziellen Werte liegen bei 5,7 l/100 km. Im Test ergaben sich 5,5 l im reinen Benziner und 5,2 l im Mildhybrid – jeweils auf identischer Strecke.

Fahrdynamisch bleibt der Stonic seinem bisherigen Charakter treu: unauffällig und funktional. Die Lenkung ist leichtgängig, was das Manövrieren in der Stadt erleichtert, jedoch wenig Rückmeldung bietet.

In Kurven zeigt sich eine deutliche Seitenneigung. Die weich abgestimmte Federung neigt zum Nachschwingen, ohne gleichzeitig Unebenheiten sauber zu absorbieren – diese werden teilweise spürbar in den Innenraum übertragen. Besonders die Variante mit 17-Zoll-Rädern wirkt bei der ersten Testfahrt unruhiger, während die Pure-Version mit 16-Zoll-Felgen den besseren Fahrkomfort bietet.

Der 1,0-Liter-Dreizylinder wirkt insgesamt eher schwach. Stärkeres Beschleunigen führt vor allem zu mehr Geräusch, weniger zu spürbarem Vortrieb. Die Mildhybrid-Unterstützung verbessert das Ansprechverhalten leicht, ändert aber nichts am insgesamt zurückhaltenden Leistungsniveau. Für den Stadtverkehr ausreichend, bei Überholmanövern jedoch eingeschränkt.

Das Sechsgang-Schaltgetriebe ist leichtgängig, erfordert jedoch häufiges Schalten, um den Motor im optimalen Bereich zu halten. Das Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe arbeitet dagegen harmonischer und passt besser zum Antriebskonzept.

Von Ryan Gilmore