Corsa/Polo/Fiesta/Swift/Fabia/Ibiza: Kleinwagen-Test Corsa, Polo und Co. im Kleinwagen-Vergleich

Moderner, komfortabler, schicker: Der neue Opel Corsa 2015 will alles besser können als sein erfolgreicher Vorgänger. Ob dem so ist, klärt der Vergleichstest, in dem er gegen fünf starke Kontrahenten antritt

Seit über 30 Jahren gehört der Opel Corsa nunmehr zum Kleinwagen-Establishment. Gleichzeitig zählt er schon lange zu den tragenden Säulen im Modellprogramm des hessischen Autobauers. In 2014 gelang es dem Kleinen sogar, den einstigen Liebling der deutschen Opel-Fahrer, den Astra, von den Verkaufszahlen her weit hinter sich zu lassen.

Mit frischem Design, modernerer Innenausstattung und neuen Motoren soll die fünfte Generation den erfolgreichen Weg der Vorgänger fortsetzen. Dieses Unterfangen ist allerdings alles andere als ein Selbstläufer, denn das Wettbewerbsumfeld ist ein sehr anspruchsvolles. Das zeigt auch dieser Vergleichstest, in dem der Rüsselsheimer mit dem neuen, 115 PS starken Dreizylinder-Turbobenziner gegen fünf ebenfalls sehr populäre Vertreter des Kleinwagen-Segments antreten muss.

Die Wettbewerber im Einzelnen: der Ford Fiesta 1.0 EcoBoost (125 PS), der Seat Ibiza 1.2 TSI (105 PS), der Skoda Fabia 1.2 TSI (110 PS), der Suzuki Swift Sport 1.6 (136 PS) und der VW Polo 1.2 TSI BlueMotion Technology (110 PS).

Opel Corsa vs. VW Polo, Ford Fiesta & Co: KAROSSERIE

Wer sich heutzutage für einen modernen Kleinwagen entscheidet, muss in den seltensten Fällen mit Einschränkungen bezüglich des vorderen Platzangebots leben. Dies zeigt einmal mehr auch das hier versammelte Testfeld. Ausnahmslos bieten die sechs Kleinen auf den vorderen Sitzgelegenheiten selbst großgewachsenen Menschen genügend Raum zur freien Entfaltung – wenngleich die zu hoch montierten (Sport-)Sitze des Seat Ibiza die Kopffreiheit unnötigerweise leicht einschränken.

Und auch hinten lassen sich in den meisten Fällen zumindest zwei Erwachsene komfortabel unterbringen, sofern vorn keine Zweimeter-Personen sitzen. Lediglich der Ford Fiesta und der Suzuki Swift fallen hier etwas aus dem Rahmen und knausern im Fond mit der Kopffreiheit. Der Swift ist im hinteren Innenraum überdies merklich schmaler geschnitten als die Konkurrenz.

Größere Unterschiede gibt es bei der jeweiligen Cockpitgestaltung. Opel setzt beim neuen Corsa auf einen aufgeräumten Armaturenträger, der den zentralen Monitor, die Klima-Einheit und wenige Tasten beherbergt. Die Reduzierung der Bedienelemente vereinfacht die Handhabung. Das optionale IntelliLink-Multimedia-Modul, das zum Navigieren ein gekoppeltes Smartphone nutzt, gefällt durch seine übersichtlichen Menüs und die durchdachte Funktionalität.

Allerdings: Der Bildschirm, erst recht aber die Klimatisierungseinheit sind zu tief positioniert. Außerdem verdeckt der Lenkradkranz die Tasten für die Lenkrad- und Fahrersitzheizung, den eco-Fahrmodus sowie den Spurhalteassistenten. Apropos Assistenten: Im Bereich Sicherheitsausstattung kann der Opel viele Zähler sammeln, denn sein Angebot an Fahrassistenzsystemen, das unter anderem einen Kollisionswarner, einen Spurwechselassistenten und einen Verkehrszeichenscanner umfasst, ist für das Segment bemerkenswert.

Der Ford Fiesta bietet ebenfalls eine beachtliche Auswahl an Sicherheitsfeatures. Gegen Aufpreis lässt sich der Kölner beispielsweise mit einem Notbrems- oder einem Notrufassistenten ausrüsten. Für die Bedienung erntet der Fiesta dagegen nur wenig Beifall. Auf seinem Armaturenträger befinden sich viele winzige Tasten, die zu allem Überfluss nicht immer einleuchtend beschriftet sind. Und auch die Menüführung des Multimediasystems ist komplizierter als nötig.

Die betont pragmatisch eingerichteten Bestseller von Skoda und VW verdienen sich für ihre einwandfreie, weitgehend selbsterklärende Bedienung Bestnoten. Sämtliche Schalter und Bedienelemente sind logisch arrangiert und anschaulich beschriftet. Zum Koppeln eines Smartphones, das dann als Navigationssystem oder Zugang zu Online-Radios fungiert, nutzen sowohl der Fabia als auch der Polo den MirrorLink-Standard. Der Nachteil dieser Lösung: Apple-Nutzer bleiben außen vor, denn MirrorLink funktioniert bislang nur mit Android-Geräten.

Ein kleiner Unterschied der beiden technisch eng verwandten Konzernbrüder: Der Polo bietet eine geschäumte Armaturenträger-Oberfläche, während der Fabia hier mit hartem Kunststoff auskommen muss. Da beim Tschechen die Verarbeitung jedoch genauso gut ist wie beim Wolfsburger, fällt dieser Umstand kaum ins Gewicht. Ein Vorteil für den Skoda: Er hat das größte Gepäckraumvolumen.

Das dritte VW-Konzern-Fahrzeug, der Seat Ibiza, ist in seiner jetzigen Form bereits seit dem Jahr 2008 auf dem Markt. Das merkt man dem leicht angestaubt wirkenden Innenraum in Teilbereichen an, beispielsweise anhand des grobpixeligen und einfarbigen Radio-Displays. Manche Schalter wirken wie wahllos verteilt. So befindet sich beispielsweise die Taste für die Heckscheibenheizung vor der Schaltkulisse und nicht etwa in der Nähe der sonstigen Klimatisierungsregler und -tasten in der Mitte des Armaturenbretts. 

Statt Lenkradtasten gibt es lediglich einen klobigen Bediensatelliten hinter dem Lenkrad, über den Radio- und Telefon-Funktionen  gesteuert werden können. Als Multimedia-Einheit wiederum fungiert ein voll integriertes, portables Garmin-Navisystem, das das Freisprechen oder Musikstreamen via Bluetooth ermöglicht. Die Bedienung selbst ist einfach.

Letzteres trifft auf den nach heutigen Maßstäben eher spartanisch ausgestatteten Suzuki Swift nicht unbedingt zu. Vor allem das Bluetooth-fähige Radio strapaziert die Nerven des Nutzers mit unlogischer Bedienführung bis aufs Äußerste. Darüber hinaus offenbart der Japaner in Details leichte Verarbeitungsschwächen, was sich durch nicht durchgängig sauber zusammengefügte Kunststofflächen äußert. Die verwendeten Materialien selbst wirken ebenfalls nicht sonderlich wertig.

FAHRKOMFORT

Der derzeitige Klassenprimus unter den Kleinwagen im Bereich Komfort ist eindeutig der Skoda Fabia. Kein anderer Wettstreiter federt alle Arten von Fahrbahnunebenheiten und -schäden so nonchalant weg wie der neueste Spross der Tschechen. Seinem Federungskomfort hat noch nicht einmal der VW Polo etwas entgegenzusetzen, obwohl er diesen Test mit adaptiven Dämpfern (385 Euro) bestreitet.

Zwar überspielt der Wolfsburger die meisten Fugen, Kanten oder Schlaglöcher – zumindest im Normal-Modus – ebenfalls mit großer Kompetenz, aber das ganz feine Ansprechen des Skoda erreicht der Polo nicht. Der Sport-Modus ist hingegen nur etwas für Hartgesottene. Wenn er aktiviert ist, gibt das Set-up gefühlt  jedes Steinchen an die vier Buchstaben der Fahrgäste weiter. Eine Gemeinsamkeit des Polo und des Fabia sind die bequemen Sitze, die dank gutem Seitenhalt und ergonomischer Polsterung auch auf langen Strecken eine ermüdungsfreie Sitzposition ermöglichen.

Ein etwas zwiespältiges Bild hinterlässt der neue Opel Corsa. Während der eher soft gefederte Rüsselsheimer grobe Fahrbahnschäden locker ausblendet, schwingt bei kleineren Bodenwellen und Querfugen stets eine leichte Stößigkeit der Feder-/Dämpfer-Elemente mit. Dafür sitzt man vorn auch auf langen Strecken sehr kommod, und selbst das Geräuschniveau hält sich sogar bei schnellerer Fahrt in Grenzen.

Wie gut sich eine ausgeprägte Agilität und ein hoher Federungskomfort miteinander verbinden lassen, zeigt einmal mehr der Fiesta. Trotz seiner eher straffen Grundabstimmung, die eine allzu große Seitenneigung der Karosserie beim Kurvenfahren verhindert, federt der Ford über kleinere wie größere Fahrbahnuneben-heiten gleichermaßen gekonnt hinweg. Außerdem gehört der Kölner von den Fahrgeräuschen her zu den Leisetretern im Feld.

Der Ibiza ist vergleichsweise hart gefedert. Zwar rollt der Spanier auf Kopfsteinpflaster oder sonstigen kleineren Anregungen immer noch geschmeidig ab, auf wirklich schlechten Straßen kommt das Set-up jedoch schneller an seine Grenzen als dies beispielsweise bei Skoda oder Ford der Fall ist. Sehr gut hingegen sind die speziellen Sportsitze unseres Testwagens. Sie sind Bestandteil des I-TECH-Austattungspakets für 1310 Euro und bieten ein hohes Maß an Seitenabstützung sowie eine langstreckentaugliche Polsterung.

Und wie sieht es mit dem Suzuki Swift aus? Wer sich für den sportlichen Flitzer aus Nippon entscheidet, sollte sich darüber im Klaren sein, dass der Federungskomfort nicht zu seinen Stärken zählt. Im Gegenteil: Seine Karosserie ist eigentlich ständig in Bewegung, und selbst Kleinigkeiten wie Asphaltnähte oder Belagswechsel werden weitgehend ungefiltert an die Fahrgäste weitergegeben. Immerhin bietet der kleine Japaner standardmäßig bequeme Sportsitze mit viel Seitenhalt, die allerdings für breitere Staturen etwas eng sein können.

MOTOR/GETRIEBE

Was die Motorkonzepte angeht, präsentiert sich das Testfeld bunt gemischt. Der Fiesta und der Corsa werden von aufgeladenen Dreizylinder-Benzinern angetrieben. Die Turbo-Aggregate in Ibiza, Fabia und Polo haben jeweils einen Zylinder mehr. Der einzige Sauger und gleichzeitig das stärkste Triebwerk ist der 1,6-Liter-Vierzylinder des Suzuki Swift.

Seine 136 PS setzt er gewinnbringend ein und beschleunigt in nur 8,3 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h. Trotz der fehlenden Start-Stopp-Automatik und des kurz übersetzten, etwas schwer zu schaltenden Sechsgang-Getriebes gibt sich der Suzuki mit 6,6 Liter Kraftstoff pro 100 Kilometer zufrieden.

Exakt denselben Verbrauch erzielt der Fiesta, dessen Kraftübertragung an die Vorderräder über ein lang übersetztes Fünfgang-Getriebe – der dritte Gang reicht bis über 170 km/h – erfolgt. Dass der Fiesta dennoch in den Beschleunigungsprüfungen nach dem Suzuki der Schnellste ist, spricht für das kultivierte, mehrfach preisgekrönte Dreizylinder-Triebwerk. Die seidige Laufkultur ist ein Pluspunkt des neuen Dreizylinder-Triebwerks im Corsa. Der 115 PS starke Motor überzeugt durch Vibrationsarmut und akustische Zurückhaltung.

Bei den Fahrleistungen muss der Opel anderen jedoch den Vortritt lassen – beispielsweise dem Skoda Fabia und dem VW Polo, die jeweils den gleichen 1,2-Liter-TSI mit 110 PS unter der Haube tragen.  In  beiden Fahrzeugen gefällt der Vierzylinder durch einen beherzten Antritt aus dem Drehzahlkeller und den geringen Durst von nur knapp über sechs Litern je 100 Kilometer. Ebenfalls klasse: das aus dem Handgelenk zu schaltende Sechsgang-Getriebe.

Der Seat Ibiza ist mit einer älteren Ausbaustufe des 1,2-Liter-TSI (u. a. Zwei- statt Vierventiltechnik) unterwegs. Das macht sich anhand der Beschleunigungswerte, vielmehr noch aber beim Verbrauch bemerkbar. Mit durchschnittlich 7,3 Litern pro 100 Kilometer ist der Spanier, der keine Start-Stopp-Automatik an Bord hat und mit fünf Gängen auskommen muss, der Durstigste im Vergleich.

FAHRDYNAMIK

Dass der Seat Ibiza im Kapitel Fahrdynamik  die meisten Punkte einfährt, liegt im Wesentlichen an der Galavorstellung, die er bei den Bremsprüfungen abliefert. Beim Kurvenfahren helfen seine direkte und gefühlvolle Lenkung sowie die knackige Fahrwerksabstimmung, die wenig Seitenneigung in Kurven zulässt.

Der Skoda Fabia und der VW Polo liefern sich aus fahrdynamischer Sicht ein Kopf-an-Kopf-Rennen. Den Slalom-Parcours und den Handlingkurs  absolvieren sie annähernd gleich schnell. Kein Wunder, schließlich verfügen beide über eine präzise Lenkung, die viel Feed-back  bietet,  und  erlauben  sich  keinerlei Traktionsschwächen. Auch beim  Bremsen schenken sich die zwei kaum etwas.

Ebenfalls mit einem agilen Handling gesegnet ist der Ford Fiesta. Seine mitteilsame Lenkung erleichtert es, eine saubere Linie zu fahren. Zudem sind seine Bremsleistungen absolut konkurrenzfähig. Der Sportler gibt auf dem Handlingkurs den Ton an: der Swift. Keiner umrundet den Rundkurs schneller als er. Seine kompromisslose Fahrwerksabstimmung, das geringe Gewicht und der kräftige Motor sind die wesentlichen Faktoren für die Bestzeit. Auch durch die Slalom-Wedelgasse wuselt er am flottesten. Allerdings verliert er aufgrund der vergleichsweise langen Bremswege Punkte, sodass er seine Performance-Talente nicht in einen Kapitelsieg ummünzen kann.

Das abgeschlagene Schlusslicht in diesem Kapitel ist der Opel Corsa, was größtenteils daran liegt, dass er weitgehend auf der Plattform des mittlerweile neun Jahre alten Vorgängers aufbaut. Dies hat zwangsläufig auch negative Auswirkungen auf das Leergewicht, das satte 120 kg über dem des leichtesten Testkandidaten (Suzuki) und 64 kg über dem des ebenfalls neuen Skoda Fabia liegt. Zudem verhindern seine gefühllose Lenkung und das leicht schwammige Fahrgefühl, dass er mehr Punkte holt. An der Fahrsicherheit hingegen gibt es bei ihm nichts auszusetzen. Das ESP regelt feinfühlig, und tückisches Verhalten im Grenzbereich ist ihm ebenfalls völlig fremd.

UMWELT/KOSTEN

Mit einem Grundpreis von 16.770 Euro ist der Skoda Fabia 1.2 TSI ein absolut faires Angebot. Schließlich rollt er dafür bereits in der gehobeneren Ausstattungsvariante Ambition zum Kunden, die unter anderem einen Bordcomputer und eine Radioanlage mit sechs Lautsprechern beinhaltet. Die eher spartanische Basislinie Active wird  für den 110-PS-Benziner nicht angeboten. Neben den Standard-Ausstattungsdetails lässt sich der kleine Skoda jedoch noch weitreichend individualisieren, zum Beispiel mit einem großen Panorama-Glasdach (640 Euro) oder einer zweifarbigen Karosserie-Gestaltung  (920 Euro). Mit einem bewerteten Preis von 17.430 inkl. der 16-Zoll-Testbereifung ist der Fabia das günstigste Auto im Feld und gewinnt dadurch auch das Kostenkapitel.

Nur unwesentlich teurer als der Tscheche kommt der neue Opel Corsa 1.0 Turbo. Auch er ist erst ab der mittleren Ausstattungslinie namens Edition erhältlich. Komfortmerkmale wie eine manuelle Klimaanlage oder eine Bluetooth-Freisprecheinrichtung gehören bei ihm zum Auslieferungsumfang. Für Leichtmetallräder oder die zahlreichen Assistenzsysteme wird der Kunde zusätzlich zur Kasse gebeten, wobei die Aufpreise für einige empfehlenswerte Extras, etwa die Frontkamera (700 Euro), die den Kollisionswarner sowie den Verkehrszeichen- und Spurassistenten beinhaltet, relativ moderat ausfallen.

Der VW Polo 1.2 TSI ist zwar 1680 Euro teurer als der Fabia, wird dafür aber bereits mit der umfangreichen Highline-Ausstattung ausgeliefert. Somit zählen Leichtmetallräder, Einparkhilfe vorn und hinten oder ein Müdigkeitswarner bei ihm zum Standard. Mit 16.680 Euro ist der Seat Ibiza vom Grundpreis her sogar das günstigste Angebot. In der testrelevanten Ausstattung, in der wir bewertungsrelevante Sonderausstattungen des Testwagens – in diesem Fall eine größere Rad-/Reifen-Kombination sowie die speziellen I-TECH-Sportsitze – berücksichtigen, kostet der Spanier allerdings 18.490 Euro und damit
in etwa so viel wie der Ford Fiesta.

Der Kölner ist mit dem 125 PS starken Dreizylinder-Turbo erst ab der Topausstattung Titanium mit Alu-Rädern und Nebelscheinwerfern zu haben. Ein Radio ist kurioserweise im Grundpreis von immerhin 18.550 Euro nicht enthalten. Das teuerste Auto im Feld ist der Suzuki Swift Sport 1.6. Er versteht sich jedoch als Komplettangebot, das mit allen werksseitig verfügbaren Extras, darunter Xenon-Scheinwerfer, Klimaautomatik, 17-Zoll-Räder, Metallic-Lackierung oder Keyless-Go-System, bestückt ist. Wer indes wert auf ein Navigationssystem oder eine Einparkhilfe legt, muss sich nach Zubehörlösungen umschauen.

SO TESTET DIE AUTO ZEITUNG

FAZIT

Mit dem spritzigen, sparsamen 110-PS-Benziner kommt der Skoda Fabia dem Idealbild eines Kleinwagens sehr nahe. Deshalb gewinnt er den Vergleichstest vor dem technisch eng verwandten VW Polo, der keinesfalls schlechter, aber teurer als der Skoda ist. Den dritten Platz sichert sich der Ford Fiesta, der mit spritzigem Dreizylinder und harmonisch abgestimmten Fahrwerk viel Freude bereitet.

Auf Platz vier landet der Seat Ibiza. Zu seinen Stärken zählen das flotte Handling und die gute Bremsanlage. Platz fünf geht an den Opel Corsa, der fahrdynamisch aufgrund des hohen Gewichts nicht mit den anderen mithalten kann. Toll sind die Laufkultur des Dreizylinders und die Auswahl an Assistenzsystemen. Der komprmisslos sportliche Suzuki Swift bildet in diesem anspruchsvollen Umfeld nur das Schlusslicht.

Technische Daten & Gesamtbewertung als PDF zum nachlesen

Marcel Kühler