XCeed/CX-30/C-HR/T-Roc: Vergleichstest

Mit der gewagt gestylten Neuauflage des Toyota C-HR will die japanische Marke im Kompakt-SUV-Segment stärker mitreden. Kann der auffällige Asiate an Kia XCeed, Mazda CX-30 und VW T-Roc vorbeiziehen? Die Antwort im Vergleichstest!

Kia XCeed, Mazda CX-30, Toyota C-HR und VW T-Roc im Vergleichstest

Mangelnden Mut in Sachen Design kann man den Japaner:innen nun wirklich nicht vorwerfen, denn die zweite Generation des Toyota C-HR fährt mit einer Optik weitab des Alltäglichen vor. Das war schon beim Vorgänger so, und wer nun am Erfolg zweifelt, weil sich die Ästhetik des neuen, coupéartig gestylten SUV vielleicht nicht jedem Menschen auf Anhieb erschließt, wird angesichts der Verkaufszahlen schnell verstummen: In Europa rollte der erste C-HR über 840.000 Mal als Neuwagen von den Händler-Höfen.

Die Neuauflage wurde komplett in Europa und für Europa entwickelt und sticht mit ihrem wuchtigen Vorderwagen und der Front im "Hammerhai"-Design, wie es der Pressetext beschreibt, erneut aus der Masse heraus. Dagegen orientieren sich Rivalen, in unserem Vergleichstest vertreten durch Kia XCeed, Mazda CX-30 und VW T-Roc, deutlich mehr am formgestalterischen Mainstream, was die Frage provoziert, ob die auffällige Toyota C-HR-Optik mit ebenso auffälligen inneren Werten korrespondiert.
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Der Toyota C-HR (2024) im Fahrbericht (Video):

Karosserie: Schlaue Spracherkennung im VW T-Roc

Bescheiden griffgünstige, bündige Kunststoff-Türgriffe, die beim Entriegeln herausklappen, zeigen schon beim Einstieg, dass der kompakte Toyota C-HR anders ist. Im Innenraum wird man von einer wuchtigen Mittelkonsole samt weit in die Tiefe reichendem Armaturenbrett empfangen, das spürbar auf das Raumgefühl drückt und nicht gerade als Musterbeispiel optimaler Raumausnutzung durchgeht. Auch die Ellenbogenfreiheit fällt nicht allzu üppig aus. Hier wirken die Konkurrenten im Vergleichstest luftiger. Wider Erwarten geht es im Fond geräumiger zu, als es die Silhouette vermuten lässt. Hier trifft ausreichend Kopfraum auf großzügigen Beinraum. Aber: Dank größerer Glasflächen und weniger breiten C-Säulen wirkt etwa der VW-Fond nicht nur etwas größer, sondern auch deutlich übersichtlicher.

Während Kia XCeed, Mazda CX-30 und auch VW T-Roc nach dem Umklappen der Rücksitzlehne über nahezu durchgängig ebene Ladeflächen verfügen, müssen sich Toyota-Pilot:innen mit einer Stufe im Ladeboden herumschlagen, die das Verstauen von Sperrgut erschwert. Das ist ohnehin begrenzt, denn die schräge Heckscheibe beschränkt das maximale Kofferraumvolumen auf 1155 l. Wie es besser geht, zeigt Mazda mit 1406 l.

Zudem wartet der CX-30 mit dem inzwischen klassischen und unerreicht praktischen Dreh-Drück-Steller für die Bedienung von Fahrzeug-Menüs auf. Neuling Toyota setzt, wie die Konkurrenz, hauptsächlich auf die Touchscreen-Bedienung. Die Menüführung ist zwar hier und da etwas ungewohnt, aber ebenfalls schnell erlernbar. Im Gegensatz zu den unpraktischen Slidern zur Temperaturvorwahl im VW bieten Kia und Mazda hierfür klassische Drehregler und der Toyota auch Drucktasten an. Dass sowohl der XCeed als auch der CX-30 in Summe nicht auf mehr Punkte bei der Bedienung kommen, liegt an ihren jeweils wenig leistungsfähigen Sprachbedienungen. Diese ist im T-Roc schlauer, weiß zum Beispiel mit Aussagen wie "Ich habe Hunger" umzugehen und listet in Folge Restaurants in der Nähe auf. Klasse im C-HR: die umfangreiche Sicherheitsausstattung, die beispielsweise nicht nur einen serienmäßigen Rückfahrassistenten beinhaltet, der vor Hindernissen selbsttätig bremst, sondern auch einen Nothalteassistenten, der das Fahrzeug selbstständig zum Stillstand bringt.

Fahrkomfort: Der Toyota C-HR ist am gemütlichsten

Wer mit der Familie samt Gepäck unterwegs ist, stolpert beim Toyota C-HR rasch über das spärliche Ablagenangebot. Große Getränkeflaschen finden in den Türablagen keinen Platz. Für Kleinkram fehlen zudem Netze oder Taschen auf den Rückseiten der Vordersitzlehnen. Das kann die Konkurrenz besser, allen voran Kia und VW. Vorn sitzt man im neuen Japaner recht passabel, freut sich über äußerst angenehme Polster, findet aber nicht den Seitenhalt, den der Kia XCeed mit seinen aufpreispflichtigen Sportsitzen zur Verfügung stellt. Auch die Massagefunktion des ergoActive-Fahrersitzes im VW T-Roc kann der Toyota nicht bieten. Wer hier abfällt, ist der Mazda: Die Oberschenkelauflage seiner Sitze ist schlicht zu kurz. Wie man diese besser gestaltet, dokumentieren beim Vergleichstest Toyota und VW im Fond.

Der T-Roc zeigt auf längeren Strecken gegenüber dem knurrigen Kia und dem vernehmbar laut abrollenden Mazda CX-30 unterwegs auch das nervenschonendste Klangbild. Das trifft im Grunde auch auf den Toyota zu, doch ist der unter Last aufheulende und dann wegen des CVT-Getriebes mit konstant hoher Drehzahl beschleunigende C-HR in diesem Fahrzustand auf duldsamere Mitfahrer:innen angewiesen. Diese freuen sich allerdings, wenn die Fahrt über schlechte Straßen führt, über die fein ansprechenden Feder-Elemente und die großen Dämpfungsreserven mit voller Beladung. Dies ist umso erstaunlicher, als der Toyota auf adaptive Dämpfer verzichtet. Diese besitzen auch Mazda und Kia nicht, verarbeiten Schlechtwege-Strecken aber deutlich rustikaler und schlagen beim Überfahren kurzer Bodenwellen auch schon mal durch. Der mit optionalen, adaptiven Dämpfern bestückte VW hält sich hier stärker zurück, schickt aber auf Fahrbahnabsätzen teils kräftige Stöße in Richtung Insass:innen. Die 19-Zoll-Räder im 40er-Querschnitt scheinen hier eher kontraproduktiv zu sein.

Motor/Getriebe: Der Motor des Mazda CX-30 gefällt

Die große Erfahrung Toyotas mit Hybrid-Antrieben merkt man dem Toyota C-HR 1.8 Hybrid im Vergleichstest schon nach wenigen Metern an: Das Wechsel- beziehungsweise Zusammenspiel zwischen dem 1,8-l-Benziner mit 98 PS (72 kW) und dem 70 kW (94 PS) leistenden E-Motor (permanenterregte Synchronmaschine) funktioniert reibungslos. Störende Schütteleien oder Rucke, die von der Änderung des Betriebszustands künden könnten, bleiben aus. Allenfalls das bereits erwähnte konstant hohe Drehzahlniveau des Verbrenners beim Beschleunigen, während das CVT-Getriebe die Übersetzung ändert, erinnert an das weitverbreitete Klangbild von Toyota-Hybriden. Das ist zwar gewöhnungsbedürftig, aber dafür ist der C-HR sehr sparsam unterwegs: Auf der AUTO ZEITUNG-Verbrauchsrunde liefert der Neuling mit nur 5,7 l Super auf 100 km den Bestwert im Test. In Kauf nehmen muss man allerdings die eher verhaltene Entfaltung der Systemleistung von maximal 140 PS (103 kW). Die 10,1 s bis zur 100 km/h-Marke sind zwar nicht schlecht, aber bei forcierter Gangart und mehrmaligem Durchbeschleunigen wirkt der C-HR recht zugeschnürt – möglicherweise weil dann der Energievorrat der Fahrbatterie erschöpft ist.

Eine gänzlich andere Vorstellung liefert hier der Mazda CX-30 e-Skyactiv G 150 ab. Sein 150-PS-2,0-l-Saugmotor (110 kW) lebt von der Drehzahl. Das gut gestufte Sechsgang-Schaltgetriebe – eine Automatik-Version konnte Mazda zum Testzeitraum nicht liefern – will hierfür fleißig bedient werden. Geschieht dies, präsentiert sich das Aggregat mit perlender Drehfreude und bester Laufkultur. Dank 24-V-Mildhybrid-Technik mit Riemen-Starter-Generator erreicht der CX-30 mit 6,8 l den zweitbesten Testverbrauch. Und bei den Fahrleistungen setzt sich der Mazda deutlich vor den Toyota C-HR. Kia XCeed 1.5 T-GDI und VW T-Roc 1.5 TSI rollen ohne Hybrid-Technik zum Test, dafür mit jeweils optionalen Siebengang-Doppelkupplungsgetrieben. Mit ihren Turboladern gehen beide im unteren Drehzahldrittel und auch bei mittleren Drehzahlen spürbar kräftiger zu Werk als der japanische Konkurrent. Entsprechend fallen auch die Fahrleistungen etwas besser aus. Der Koreaner und der Deutsche konsumieren mit 6,9 beziehungsweise 7,0 l pro 100 km dabei nur unwesentlich mehr Kraftstoff als der CX-30.

Fahrdynamik: Kia XCeed zeigt sich leichtfüßig

Eine völlig SUV-untypische Vorstellung liefert hier der Kia XCeed ab: Auf abgesperrter Strecke lässt er sich im Vergleichstest mit Verve in Kurven aller Art werfen, folgt höchst agil den Richtungsvorgaben am Lenkrad und lässt sich im engen Winkelwerk mit gezielten Gaslupfern zu Lastwechselreaktionen animieren, die ihm außerordentlich leichtfüßig ums Eck helfen. Beinahe wie ein Kart – die fünf Euro für das Phrasenschwein zahlen wir an dieser Stelle gern. Mit weniger Antriebseinflüssen in der Lenkung und besserer Traktion wäre sein Auftritt perfekt. Wie das funktioniert, zeigt der VW T-Roc. Ab dem Kurvenscheitelpunkt bringt er seine Motorleistung dank der elektronischen Differenzialsperre XDS wesentlich besser auf die Straße, wirkt aber nicht ganz so lebhaft wie der Kia.

Der Mazda CX-30 spricht in puncto Lenkung ähnlich spontan auf Änderungswünsche der Fahrtrichtung an, erfordert aber in Wechselkurven deutlich mehr Lenkarbeit als XCeed und T-Roc. Sein ESP setzt seinem an sich vorhandenen dynamischen Talent zuweilen auch recht früh und abrupt Grenzen. Störend ist zudem das recht stumpf wirkende Pedalgefühl beim Bremsen. Dass die Abstimmung des Toyota C-HR eher komfortabel gedacht ist, stellt sich auf dem Handling-Parcours sehr schnell heraus. Lenk- und Bremsvorgänge führen zu wesentlich ausgeprägteren Wank- und Nickbewegungen als bei den Rivalen und verwässern so etwas die Lenkung. Das ist schade, weil diese im Sportmodus mit angenehm reduzierter Servounterstützung agiert. So geht jedoch zu viel Rückmeldung von der Fahrbahn verloren. Des Weiteren schiebt der Toyota an der Haftgrenze früh über seine Vorderräder zum Kurvenaußenrand, was seinen effizient arbeiteten Schleuderschutz auf den Plan ruft. Hinzu kommt, dass die Bremswege des Japaners länger ausfallen als die seiner Testgegner.

Vergleichstest

So testet die AUTO ZEITUNG 5000 Punkte in fünf Kapiteln

Umwelt/Kosten: Am günstigsten ist der Mazda CX-30

Der neue Toyota C-HR geht schon mit einem Grundpreis von 34.990 Euro nicht gerade als Schnäppchen durch, was angesichts der aufwendigen Hybrid-Technik aber auch kein Wunder ist. Bewertet mit testrelevanten Extras liegt er im Vergleichstest hinter dem traditionell teuren Volkswagen (40.240 Euro) an zweiter Stelle. Tröstlich ist allenfalls die gute Multimediaausstattung, zum Beispiel mit serienmäßigem Navigationssystem. Darüber verfügen seine asiatischen Konkurrenten zwar auch, kommen aber dennoch beim bewerteten Preis günstiger und sammeln dadurch mehr Punkte. Das gilt ebenfalls für die Langzeitkosten, zum Beispiel den durch die Deutsche Automobil Treuhand (DAT) errechneten Wertverlust. Hier verliert der Toyota binnen vier Jahren nur 421 Euro weniger als der in dieser Disziplin überraschend schlecht abschneidende T-Roc.

Da der ADAC für den neuen C-HR noch keine Werkstattkosten ermitteln konnte, wurden diese im Test nicht bewertet. Die schlechte Typklassen-Einstufung sorgt dafür, dass der Toyota bei Haftpflicht und Vollkasko in Summe zwar doppelt so teuer kommt wie der VW T-Roc, doch mit den niedrigen Kraftstoffkosten und der vorbildlichen 15-Jahre-Garantie zieht der Japaner schließlich am in diesem Kapitel letztplatzierten VW noch vorbei und landet knapp hinter dem Kia XCeed. Am kostengünstigsten ist man im Mazda CX-30 unterwegs, was auf den niedrigsten bewerteten Preis, einen ähnlich geringen Wertverlust wie beim Kia und die vergleichsweise attraktiven Garantieversprechen zurückzuführen ist.

Technische Daten & Messwerte von Kia XCeed, Mazda CX-30, Toyota C-HR & VW T-Roc

Ergebnis in Punkten

Elmar Siepen

Unser Fazit

Der neue Toyota C-HR überzeugt mit seinem unerwartet guten Federungskomfort, dem erfolgreich auf Sparsamkeit getrimmten Hybrid-Antrieb und dem umfangreichen Garantiepaket. Demgegenüber stehen mäßige Fahrleistungen, ein gemächliches Handling und vergleichsweise lange Bremswege. Deshalb reicht es nur für den vierten Platz. Der Mazda CX-30 punktet mit dem kultiviertesten Antrieb und der besten Kostenbilanz, fällt aber im Komfort zurück und fährt so auf Platz drei. Abgesehen von seinem rauen, aber spritzigen Motor überzeugt der Kia XCeed mit spielerischem, agilem Fahrverhalten und ähnlich überschaubaren finanziellen Aufwendungen wie der Mazda. Das bedeutet Platz zwei hinter dem Testsieger VW T-Roc. Viel Platz, die hohe Fahrsicherheit, der in Summe beste Komfort und die insgesamt ausgewogene Gesamtvorstellung sichern ihm den Platz ganz oben auf dem Siegerpodest. Auf der Sollseite: der hohe Preis und die unzeitgemäße Zwei-Jahresgarantie auf die Technik.