BMW 525, Citroën CX, Granada & R30: Die vergessenen Luxus-Liner

Es ist schon ein besonderer Anblick: Ford Granada II, BMW Fünfer E12, Citroën CX und Renault 30 stehen akkurat aufgereiht zum Fotoshooting bereit. Vor drei Jahrzehnten hätte man diese Kandidaten auch auf einem beliebigen Supermarkt-Parkplatz antreffen können – heute ist das ausgeschlossen. Am ehesten noch findet sich der CX im aktuellen Straßenbild, der als riesiger Kombi ja immerhin bis 1991 vom Band lief. Einem R30 zu begegnen dagegen gleicht einem Sechser im Lotto – in Deutschland sind nur noch rund sieben dieser Fronttriebler mit dem berühmten PRV-V6 für die Straßen zugelassen.

Eigentlich sollte der charmant grummelnde 2,7-l-V6 mal ein Achtzylinder werden: Peugeot und Renault (später kam auch Volvo dazu) hatten Mitte der Sechziger ein Konsortium gegründet zur Entwicklung eines Triebwerks für gehobene Ansprüche. Als die Ölkrise dazwischen kam, musste eine Zylindereinheit weichen. Geblieben sind der 90-Grad-Winkel und eine V6-untypische Zündfolge. Dem Erfolg dieses Aggregats hat die Planänderung offenbar nicht geschadet, denn es wurde in modifizierter Form noch bis Anfang unseres Jahrtausends in diversen Citroën (da später zur Peugeot-Gruppe gehörig), Peugeot und Renault eingesetzt. Doch als die ersten Citroën CX die Werkstore verließen, war die Marke noch eigenständig, und der Maserati-V6, den das Citroën-Coupé SM trug, wäre für die Reiselimousine doch eine Spur zu exklusiv gewesen.

Also musste sich die Kundschaft wie auch schon beim Vorgänger DS mit profanen Vierzylindern begnügen, was aber keineswegs zu Leistungsmangel führte. Zwar trennen den für diesen Vergleich auserkorenen CX 2400 gleich 20 PS vom stärksten hier teilnehmenden Vertreter BMW 525 (130 zu 150 PS), aber er hat keine Probleme, sich zu behaupten, zumal der 2,4 l große Einspritzer trotz nur vier Töpfen kultiviert zu Werke geht und der Erwartung an den Antriebskomfort gerecht wird.

Klar, der legendäre BMW-Reihensechszylinder läuft ruhiger als alle anderen Motoren hier im Vergleich. Alleine die Tatsache, dass das Benzin-Luft-Gemisch per Vergaser aufbereitet wird, ist ein kleiner Schönheitsfehler und stiehlt der Laufkultur das Tüpfelchen auf dem i – aber als 528i mit 184 PS (135 kW) wäre die Limousine einfach zu potent und der Vergleich damit unfair gewesen.

Auch der Ford Granada 2.8 verfügt über einen (Zweifach-) Vergaser und eine ausgesprochen gute Laufkultur. Sonor tönt es aus dem einsamen Auspuffrohr, wenn sich der Granada sämig in Bewegung setzt. Dabei hätte dem Topmodell ein Doppelauspuff hervorragend gestanden. Vor allem ist der Ford überraschenderweise der giftigste Vertreter im Quartett – der Fünfer wird von seinem Automatikgetriebe gezähmt. In einem Dauertest der AUTO ZEITUNG aus dem Jahr 1979 schnellte der Granada aus dem Stand binnen 9,8 s auf 100 km/h – damit spielte er in der Golf GTI-Liga. Der Wandlerschlupf und die nur drei Übersetzungsstufen des BMW-Getriebes verhindern eine bessere Performance des 5ers.

So ermittelten die damaligen Kolleg:innen bei einem 525 mit Automatik (AUTO ZEITUNG 9/77) lediglich 11,8 s für den Standardsprint. Das entspricht in etwa dem Wert des CX – der aber mit einer manuellen Fünfgang-Schaltung daherkommt. Somit ist der BMW zwar der langsamste in diesem Umfeld, überzeugt aber mit seiner für das Alter immer noch weich schaltenden Automatik. Mit nominell 10,4 s liegt der Renault zwar nur knapp hinter dem Ford Granada, fühlt sich aber weniger sportlich an. Der uns zur Verfügung gestellte Granada (mit S-Paket) übertrifft in puncto Fahrdynamik die angesichts seiner biederen Erscheinung eher tief angesiedelten Erwartungen.

Kurven durcheilt er nämlich mit deutlich weniger Seitenneigung als die beiden Franzosen, was eigentlich eine zügige Gangart unterstützt – wenn da nicht die hakelige Schaltung und die schwachen Bremsen wären. Außerdem sollten Oldtimerfans an die in Verbindung mit dem Sporttrimm obligatorischen Michelin TRX-Reifen denken, die je Stück 250 Euro und mehr kosten. Bei der Schaltung gibt der große Renault ein ähnliches Bild ab wie der Ford – bremsen hingegen kann er besser. So packen seine Beläge subjektiv sogar beherzter zu als die des BMW, bei dem ein kräftiger Tritt auf das Pedal nötig ist.

Vorsicht ist beim Citroën CX angebracht: Wer sich und seine potenziellen Mitfahrenden vor einem unangenehmen Kontakt mit den Anschnallgurten bewahren will, betätige das Bremspedal bitte sehr behutsam. Denn die an der Zentralhydraulik angeschlossene Bremsanlage lässt sich leider schlecht dosieren. Nach etwas Eingewöhnung klappt die Bedienung aber ganz gut. Ähnlich verhält es sich mit dem Lenken: Den großen Kranz beispielsweise während eines Abbiegevorgangs loszulassen, sorgt für ein äußerst rasches Zurückstellen. Außerdem produzieren CX-ungeübte Fahrer:innen anfangs ungewollt Schlangenlinien – sie gehen auf das Konto der direkten Abstimmung der Lenkung in Verbindung mit hoher Servounterstützung.

Beim Citroën ist diese Art der Lenkhilfe bei weitem nicht das einzige unkonventionelle Merkmal. Der gesamte Innenraum ist von Andersartigkeit geprägt, wobei es den Konstrukteur:innen offensichtlich keineswegs immer um den praktischen Nutzen ging. Blinkerbetätigung per Tastendruck mag ja eine interessante Lösung sein – aber ausgeschaltet werden muss der Fahrtrichtungsanzeiger manuell, während die klassischen Lenksäulenhebel in der Regel automatisch zurückspringen. Auch bei der Instrumentierung ging Citroën andere Wege: Drehzahl wie Tempo zeigt der CX mittels zweier Walzen an, deren aufgedruckte Zahlen durch eine Lupe vergrößert werden.

Erst mit der zweiten Serie (seit 1985) wichen die bei Fans so begehrten Rollen konventionellen Rundskalen – die GTI-Version erhielt sie bereits in der ersten Serie. BMW, Ford und Renault unterscheiden sich nur marginal in der Art und Weise, dem:der Fahrer:in wichtige Bordinformationen zu liefern. Besonders sachlich (und entsprechend gut ablesbar) muten die Skalen von Ford und BMW an; der Granada-Drehzahlmesser verzichtet gar auf einen roten Bereich.

Einfache Bedienung und noch wenig Hightech à la Reiserechner & Co. erleichtern die Bedienung der Autos aus den Siebzigern. Der BMW macht immerhin mit einer Digitaluhr auf sich aufmerksam – die Zeit leuchtet in roten LED-Ziffern. Eine gerade im Sommer sinnvolles Extra bringt der CX 2400 mit: Er besitzt als einziger der Testkandidaten eine Klimaanlage – diese damals keineswegs selbstverständliche Option war auch für die Mitbewerber zu haben, allerdings gegen einen hohen Aufpreis von um die 2000 Mark.

Außerdem verfügt der CX über eine hydropneumatische Federung. Die gab es beim Rest des Feldes weder gegen Geld noch gute Worte. Tatsächlich bietet der Citroën damit einen außerordentlich guten Federungskomfort. Abstriche müssen dafür in Sachen Fahrdynamik gemacht werden. BMW und Renault federn ähnlich angenehm, wobei der Münchener eine Note straffer abrollt. Anders der Granada: Er pariert Bodenwellen eher steif. Zudem erfordert der Ford auch wegen seines hohen Drehzahlniveaus und dem damit verbundenen Geräuschpegel stärkere Nerven auf längeren Autobahn-Abschnitten. Ihm fehlt einfach ein fünfter Gang.

Der Kölner verwöhnt dafür mit einem großzügigen Raumangebot. Dagegen fühlt sich der BMW eher nach Maßanzug an, ohne seine Passagier:innen jedoch einzuengen. Der R30 erstaunt mit seinem ausgewogenen Verhältnis zwischen Platzangebot und Abmessungen: Mit einer Länge von 4,52 m unterbietet er seine Konkurrenten um mindestens zehn Zentimeter, was im Stadtverkehr durchaus vorteilhaft ist.

Angenehm sind auch die plüschigen Polster – hier kann sogar der CX nicht mithalten, obwohl die französischen Oldies ja bekannt sind für ihr weiches (aber auch nachgiebiges) Mobiliar. Auch wenn modernes Gestühl unter orthopädischen Aspekten den Rücken der Fahrgäste vermutlich besser bekommt, bereiten Reisen im R30 Spaß. Auch die Ford-Sitze überzeugen, während die Polster im BMW schlichtweg unterdimensioniert sind.

In Bezug auf seine Ausstattung kann der noble Viertürer ebenfalls wenig ausrichten gegen die französischen Konkurrenten – und auch gegen den Granada nicht. Ausstattungsdetails wie elektrische Fensterheber oder selbst Kleinigkeiten wie ein symbolträchtiger Zigarettenanzünder im Fond beweisen, dass man mehr bieten wollte als der edle Hersteller BMW, der schon in den Siebzigern eine Premiummarke war.

Der BMW 525 war dafür ein Ingenieurs-Auto durch und durch mit ausgewogenem Fahrwerk und sahnig laufendem Reihensechser. Der biedere, nüchtern gezeichnete Ford war die Hausmannskost unter den großen Limousinen: Es musste vor allem günstig sein, und die Technik war angejahrt. Das kann man vom avantgardistischen Citroën CX kaum behaupten und ebensowenig vom variablen Renault 30 mit seiner modernen Einspritzanlage und den Scheibenbremsen ringsum.

Von Patrick Broich