Ioniq 5/EV6/EQB/2/Model Y: Vergleichstest

Elektrische SUV und Crossover boomen. Ganz neu ist der Mercedes EQB mit von der Partie. Im 5000-Punkte-Vergleichstest trifft er auf die Konkurrenz um Hyundai Ioniq 5, Kia EV6, Polestar 2 und Tesla Model Y!

Hyundai Ioniq 5 im Vergleichstest gegen Kia EV6, Mercedes EQB, Polestar 2 & Tesla Model Y

Der Hyundai Ioniq 5 gibt sich im Vergleichstest gegen den Kia EV6, den Mercedes EQB, den Polestar 2 und den Tesla Model Y äußerst souverän. Die Marke aus Südkorea hat bereits mit der E-Version des Kona gezeigt, dass sie das Thema ernst nehmen. Das Paket, das man mit dem Hyundai Ioniq 5 geschnürt hat, passt ebenfalls. Er nutzt alle Vorteile seiner konsequent auf E-Mobilität hin entwickelten Plattform und setzt sich so ganz unbeeindruckt an die Spitze des hochkarätig besetzten Felds. Den Grundstein für seinen Sieg legt der Ioniq 5 gleich im ersten Kapitel: Er bietet einfach die beste Bewegungsfreiheit. Kein störender Mitteltunnel, keine fest installierte Konsole wie in den anderen Modellen, die – einschließlich des auf der gleichen Architektur aufbauenden Kia EV6 – das Raumgefühl einschränken. Die steil aufragenden Seitenscheiben sorgen ebenfalls für ein luftiges Ambiente – vor allem mit Blick auf die Konkurrenz auch im Heck. Das zudem ordentliche Kofferraumvolumen und die Möglichkeit, einen Anhänger mit bis zu 1600 Kilogramm zu ziehen, bringen ihn nach dem variableren und im Detail besser verarbeiteten Mercedes EQB, der allerdings keine Anhänger ziehen darf, an die Spitze des Felds. Auch im Komfortkapitel liefert sich der Hyundai Ioniq 5 ein Kopf-an-Kopf-Rennen mit dem EQB. Top-Sitze mit bequemer Polsterung und ordentlichem Seitenhalt sowie einer optionalen Liegesitzfunktion für gemütliche Pausen während der Ladestopps gleichen dabei den nicht ganz so guten Komfort gegenüber dem sehr feinfühligen und souverän dahinrollenden Mercedes aus. Im Vergleich zur mitunter recht bockig auf Unebenheiten ansprechenden Konkurrenz verdient aber auch der Federungskomfort des Hyundai auf schlechten Strecken ein Lob. Mehr zum Thema: Unsere Produkttipps auf Amazon

Ioniq 5/Tesla Model Y/Polestar 2/Kia EV6/Mercedes EQB: Connectivity-Test

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Der Kia EV6 (2021) im Video:

Nicht ganz so gelungen präsentiert sich dagegen der Antriebsstrang des Hyundai Ioniq 5. Der Testverbrauch schießt auf dem Volllastteil der Verbrauchsrunde oberhalb von Tempo 130 beim hart im Wind stehenden Hyundai deutlich in die Höhe, was im Vergleich zum leichter durch den Wind stechenden Kia EV6 sichtbar wird, der im Vergleichstest 2,5 kWh/100 Kilometer weniger verbraucht. Die dadurch mögliche Reichweite kann so auch keine Akzente setzen: der 72,6 kWh große Akku ermöglicht zwischen 299 und 388 Kilometer – vorausgesetzt man nutzt die gesamte Kapazität des Energiespeichers aus. Auf langen Strecken, wenn man die Akku-Kapazität nur zwischen zehn und 80 Prozent nutzt, werden Ladestopps allerdings nach knapp über 200 Kilometern nötig. Die dank 800-Volt-Technologie mögliche Ladepower von 220 kW soll dabei für kurze Ladezeiten sorgen – Hyundai verspricht, dass der Ioniq 5 hier nur 18 Minuten benötigt. Im Test dauerte es vier Minuten länger. Schlecht dabei: Die Navigation berechnet nicht – wie auch die des Kia – die notwendigen Ladestopps in die Route mit ein. Die Konkurrenz informiert dagegen selbstständig darüber, wann, wo und wie lange man auf seiner Reise an welcher Ladesäule Energie zuführen muss. Ändert sich die Reichweite aufgrund eines höheren oder auch niedrigeren Tempos, berechnen die Rivalen auch das in die Routen ein – das System des Ioniq 5 kann das nicht. Top ist hingegen die Fahrsicherheit. Der Ioniq 5 macht sogar Spaß. Voraussetzung dafür ist, dass der Spurhalteassistent, der permanent die Lenkung und damit die Vorderachse anregt, abgeschaltet ist. Auch der Preis und die Wirtschaftlichkeit stimmen. Alles zusammen ergibt ein gelungenes Gesamtpaket, sodass der Ioniq 5 souverän Testsieger wird und sich gegen Kia EV6, Mercedes EQB, Polestar 2 und Tesla Model Y durchsetzt.

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Hyundai Ioniq 5 (2021) Größere Batterie und Kamera-Spiegel

Kia EV6 differenziert sich deutlich vom Ioniq 5

Den Kia EV6 als Hyundai Ioniq 5 mit anderem Design zu bezeichnen, wäre schlicht falsch. Auch wenn sich der Kia die technische Basis mit dem Hyundai teilt, machen sich die Unterschiede im Vergleichstest doch deutlich bemerkbar. Schon bei der Akku-Größe driften die beiden Koreaner auseinander. Kia spendiert seinem E-Star mit 77,4 kWh fast fünf Kilowattstunden mehr als Hyundai seinem Ioniq 5. Auch wenn sich die cW-Werte (Kia: 0,28; Hyundai: 0,29) kaum unterscheiden, stellt der EV6 mit seiner weit nach hinten geneigten Windschutzscheibe und dem im Vergleich zum Ioniq 5 sechs Zentimeter niedrigeren Dach dem Wind weniger Angriffsfläche entgegen. Daraus resultiert ein um 2,5 Kilowattstunden niedrigerer Verbrauch, der ein Reichweitenplus von immerhin knapp 60 Kilometern ermöglicht. Die flachere Karosserie sorgt auf der anderen Seite im Vergleich zum Hyundai für deutlich weniger Kopffreiheit im Innenraum. So kommen einem die seitlichen Dacheinzüge und die Sonnenblenden sehr nahe. Dass Kia darüber hinaus auf eine verschiebbare Mittelkonsole verzichtet, schränkt die Bewegungsfreiheit gegenüber dem luftigen Ioniq 5 zusätzlich ein. Auch in puncto Materialien wurde beim Kia sichtbar öfter ins Hartplastikregal gegriffen als beispielsweise beim Polestar 2 oder Tesla Model Y.

Beim Komfort verfolgt Kia ebenfalls eine eigene Philosophie. Das Fahrwerks-Set-up ist eher sportlich gewählt. Auf einen Komfortmodus per adaptive Dämpfer, wie es in diesem Testfeld nur der Mercedes EQB anbietet, haben auch die Koreaner:innen verzichtet. So stolpert dann vor allem die Hinterachse hier und da stößig über Querfugen. Zudem erzeugt die im Vergleich zum Ioniq 5 nach innen gerückte und deutlich flacher verlaufende A-Säule mit steigendem Tempo lautere Windgeräusche. Auch der Antrieb arbeitet im Gegensatz zu Mercedes EQB, Polestar 2 und Tesla Model Y nicht ganz geräuschfrei. Ein leichtes Surren von der Hinterachse ist im Kia EV6 in ständiger Begleiter. Dafür gefallen die vielen Rekuperationsstufen. Vom One-Pedal Drive bis hin zum freien Rollen bietet das System alles an. Dass der Kia mit bis zu 240 kW am HPC-Lader nachladen kann, macht ihn in den Werksangaben zum besten Lader in diesem Vergleichstest. Auch wenn die Ladeleistung während des Ladevorgangs zwar stark schwankt, füllt er seinen Akku in knapp 20 Minuten wieder von zehn auf 80 Prozent auf. Eine Vorkonditionierung über die Routenplanung zur nächsten Ladestation bietet das 800-Volt-System aber ebenso wie das des Hyundai Ioniq 5 nicht an. Die sportliche Fahrwerksabstimmung des Kia EV6 schmälert den Komfort, doch dafür punktet er auf dem Handling-Parcours. Im Sportmodus gefällt dann auch die Lenkung mit viel Rückmeldung und einer präzise folgenden Vorderachse. Im Sport-Modus wird der EV6 extrem lebendig, bietet ein souveränes Bremsgefühl und lässt sein Heck leicht nach außen drängen. Aber auch wenn er den Tesla Model Y in der Kurve locker abhängt und dem hochdynamischen Polestar 2 dicht folgt, verhindert sein bei 185 km/h abgeregelter Topspeed eine bessere Rundenzeit. Zudem ist der Kia EV6 nicht wirklich günstig, Hyundai und Polestar machen hier die besseren Angebote. Immerhin gibt sich Kia bei den Garantien deutlich kundenfreundlicher. Dass der sportliche Koraner, der sich keine gravierenden Schwächen leistet, am Ende nicht gewinnt, liegt einfach daran, dass er kein Hyundai sein will – somit landet er auf Rang zwei.

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Mercedes EQB ein echter Benz, fordert als E-Auto aber Kompromisse

Nach dem GLA setzt Mercedes nun auch den GLB unter Strom. Die elektrifizierten Varianten des schwäbischen Kompakt-SUV heißen Mercedes EQA und Mercedes EQB. Letzterer wendet sich stärker an Familien, schließlich gibt es für 1416 Euro Aufpreis eine dritte Sitzreihe mit zwei Plätzen, die allerdings nur für Kinder taugen. Der getestete EQB fuhr in fünfsitziger Konfiguration mit verschiebbarer Rückbank vor. Allerdings merkt man im Fond, dass die für Verbrenner konzipierte Plattform Kompromisse erfordert: Durch die Batterie im Unterboden sitzt man hinten zwar mit guter Bewegungsfreiheit in alle Richtungen, allerdings ohne brauchbare Oberschenkelabstützung und mit stark angewinkelten Beinen. Hyundai Ioniq 5, Kia EV6 und Tesla Model Y bringen ihre Besatzung in Reihe zwei deutlich kommoder unter. Als einziger Kandidat im Vergleichstest hat der Mercedes kein Staufach unter der vorderen Haube (Frunk). Für die Ladekabel ist stattdessen ein Fach unter dem Laderaumboden vorgesehen. Und während die Konkurrenz optional jeweils rund 1,5 Tonnen schwere Anhänger oder einen Fahrradträger an die Kupplung nehmen dürfen, ist für den Mercedes EQB keine Anhängerzugvorrichtung erhältlich. Dafür bietet der Schwabe mit 458 Kilogramm die höchste Zuladung und ein mit 495 bis 1710 Liter Volumen recht stattliches Gepäckabteil. Aufgrund der kastigen Form lässt sich auch sperriges Stückgut problemlos transportieren, zudem überzeugt die gute Rundumsicht. Bei der Sicherheitsausstattung wird der EQB den hohen Ansprüchen an einen Mercedes ebenso gerecht wie in puncto Qualitätsanmutung: Der Mix aus hochwertigen Materialien ist top verarbeitet, die Alu-Applikationen am Lenkrad oder die aufwendig gestalteten Lüftungsdüsen untermauern den Premiumcharakter.

Ein echter Trumpf des Mercedes EQB ist sein souveräner Federungskomfort: So bietet der mit adaptiven Dämpfern (1178 Euro) ausgerüstete Benz ein sehr sattes Fahrgefühl, reagiert auf Unebenheiten aller Art sehr sensibel und meistert auch heftige Fahrbahnverwerfungen nochmals spürbar souveräner als der ebenfalls komfortable Hyundai Ioniq 5. Im Vergleich mit den übrigen Kontrahenten Kia EV6, Polestar 2 und Tesla Model Y fährt der Daimler sogar in einer ganz eigenen Komfortliga. Seine Achillesferse sind jedoch der E-Antrieb und die Reichweite: Dass der Mercedes EQB minimal schlechter beschleunigt als die Rivalen im Vergleichstest, spielt im Alltag keine Rolle. Die auf 160 km/h limitierte Höchstgeschwindigkeit kostet ihn aber mächtig Punkte, zumal Polestar 2 und Tesla Model Y sogar über 200 km/h schaffen. Mit 23,3 kWh Testverbrauch auf 100 Kilometer ist der Benz zwar sparsamer als Hyundai Ioniq 5 und Polestar 2, aufgrund der mit 66,5 kWh Nettokapazität kleineren Batterie realisiert er jedoch nur 285 Kilometer Reichweite. Und bei Richtgeschwindigkeit auf der Autobahn sind nur im Mercedes EQB weniger als 300 Kilometer Aktionsradius drin. Das Schlusslicht bildet er auch bei der maximalen DC-Ladeleistung von 100 kW: Zwar lädt er konstant mit 90 bis 100 kW, zapft aber in 30 Minuten weniger Energie als Kia EV6, Hyundai Ioniq 5 oder Tesla Model Y mit Peakleistungen von über 200 kW. Dass der Mercedes EQB auch dynamisch das Schlusslicht bildet, liegt neben des begrenzten Topspeeds und der schwachen Traktion auch am diffusen Bremspedalgefühl und an dem mit warmer Anlage längsten Bremsweg. Weil er inklusive staatlicher Förderung im Testwagen-Trimm (53.156 Euro) zudem noch der Teuerste ist und obendrein den höchsten Wertverlust hat, bleibt ihm am Ende nur der fünfte Platz.

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Polestar 2 glänzt bei der Fahrdynamik

Die Elektro-Submarke von Volvo konnte 2021 mehr als nur einen Achtungserfolg feiern: Hierzulande entschieden sich 2614 Kunden für das Mittelklassemodell Polestar 2, weltweit setzte die Marke 29.000 Fahrzeuge ab – durchaus beeindruckend für einen Newcomer im umkämpften Premium-Segment. Während vor allem Mercedes EQB und Tesla Model Y direkt als SUV-Modelle wahrgenommen werden, ist der 4,61 Meter lange Polestar 2 eher eine Mittelklasse-Limousine mit Crossover-Charakter. Im Interieur bietet der Schwede deutlich weniger Bewegungsfreiheit als seine Kontrahenten Hyundai Ioniq 5 und Kia EV6: Vorn stört die unnötig hohe, breite und harte Mittelkonsole. Im insgesamt engen Fond des mit Panorama-Glasdach ausgerüsteten Testwagens ist vor allem der Kopfraum beschränkt. Und auch beim Laderaumvolumen (405 bis 1095 Liter) kann der in China produzierte Polestar 2 nicht mithalten. Lob verdient das Infotainmentsystem mit Google-Software, weil die Benutzeroberfläche sehr übersichtlich aufgebaut ist und der Sprachassistent auch komplexere Kommandos schnell umsetzt. Zudem hat man im Polestar 2 stets das Gefühl, in einem besonderen Auto zu sitzen: Die Interieurgestaltung ist einfach gelungen und wird durch feine Details wie das ins Glasdach projizierte Markenlogo zusätzlich aufgewertet. Auch beim Fahren hinterlässt der feine Schwede einen guten Eindruck: Die Grundabstimmung des Testwagens mit manuell einstellbaren Dämpfern von Fahrwerksspezialist Öhlins (Performance-Paket: 6000 Euro) fällt zwar straff aus, dafür harmonieren Vorder- und Hinterachse tadellos, und der Schnellfahrkomfort überzeugt ebenfalls. Auf besonders schlaglochreichen Straßen mit starken Erschütterungen glänzt Skandinavier im Vergleichstest – vor allem im Vergleich mit dem Tesla Model Y – mit seiner hohen Karosseriesteifigkeit.

Die beiden Synchronmaschinen von Valeo-Siemens leisten jeweils 204 PS und wuchten den knapp 2,2 Tonnen schweren Polestar 2 in 4,7 Sekunden auf Tempo 100. Mit seiner griffigen Continental-Bereifung, der standfesten Brembo-Bremsanlage sowie der präzisesten Lenkung liefert der kurvengierige und sehr fahrsichere Polestar 2 auch bei den querdynamischen Disziplinen ab – ein müheloser Kapitelsieg. Weniger überzeugt dagegen die Vorstellung in Sachen Effizienz: 25,1 kWh Testverbrauch auf 100 Kilometer ist in diesem Quintett der höchste Wert. Die daraus resultierende Reichweite von 299 Kilometer liegt aufgrund der mit 75 kWh Nettokapazität größeren Batterie dennoch über jener des Mercedes EQB und gleichauf mit der des Hyundai Ioniq 5. Besonders zurückhaltend bewegt, sinkt der Verbrauch auf 19 kWh pro 100 Kilometer, sodass man mit einer Akku-Ladung fast 400 Kilometer schafft. Das Navisystem plant auf langen Fahrten automatisch Ladestopps ein. Die Batterie wird dann für eine höchstmögliche Ladeleistung an HPC-Säulen automatisch vorkonditioniert. Im Vergleichstest erreichten wir die maximale DC-Ladeleistung von 150 kW zwischen zehn und circa 40 Prozent SoC (State of Charge). In den ersten zehn Minuten des Ladevorgangs konnte so verlässlich Strom für gut 100 Kilometer Reichweite gezapft werden. Wie Kia EV6 und Hyundai Ioniq 5 profitiert der Polestar 2 auch als Dual Motor vom höchstmöglichen staatlichen Fördersatz für E-Fahrzeuge und ist in testrelevanter Konfiguration mit 47.400 Euro das günstigste Angebot. So fährt der dynamische Schwede vor Tesla Model Y und Mercedes EQB am Ende auf Platz drei.

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Tesla Model Y mit Schwächen beim Komfort

2021 war die Mittelklasse-Limousine Tesla Model 3 mit 500.000 Einheiten das weltweit meistverkaufte Elektroauto. Bereits in Schlagdistanz: das SUV Tesla Model Y, das 2021 über 400.000 Käufer:innen fand und ab März 2022 auch im Tesla-Werk Grünheide bei Berlin vom Band rollt. Beim Raumangebot muss sich der luftig geschnittene Tesla in diesem Vergleichstest nur dem Hyundai Ioniq geschlagen geben. Einsame Spitze sind dafür der 854 bis 2041 Liter große Laderaum sowie der weitere 117 Liter fassende Kofferraum unter der Fronthaube (Frunk), sodass es das Tesla Model Y locker mit dem Urlaubsgepäck einer vierköpfigen Familie aufnimmt. Die auf maue 369 Kilogramm begrenzte Zuladung passt da gar nicht ins Bild und steht größeren Transportaufgaben im Weg, wobei die Konkurrenten Kia EV6, Hyundai Ioniq 5 und Polestar 2, einzige Ausnahme ist der Mercedes EQB, auch jeweils nur knapp über 400 Kilogramm zuladen dürfen. Dass nahezu sämtliche Fahrzeugfunktionen über den 15 Zoll großen Touchscreen gesteuert werden, erfordert von Tesla-Neulingen eine gewisse Eingewöhnung. Aber bereits nach ein bis zwei Tagen kommt man hier dank klarer Menüführung, sehr sensibel reagierendem Bildschirm und exzellenter Sprachsteuerung, die nahezu sämtliche Wünsche von den Lippen abliest, bestens zurecht.

Geht das Komfortniveau bei Fahrten auf gut ausgebauten Autobahnen noch in Ordnung, nervt vor allem das bockige Ansprechverhalten der Hinterachse auf Stadt und Landstraßen: Bereits kleine Unebenheiten, die man im Hyundai Ioniq 5 und vor allem im Mercedes EQB gar nicht wahrnimmt, dringen deutlich durch. Zudem klappert und knistert es aus Karosserie, Fahrwerk und Innenraumverkleidungen. Kritik verdient auch die Fahrsicherheit, weil die Bremswirkung nach einer schnellen Runde auf dem Handlingkurs deutlich nachließ – wenig vertraueneinflößend bei einem so leistungsstarken Zwei-Tonnen-SUV, das in 4,9 Sekunden auf Tempo 100 sprintet und 217 km/h läuft. Zudem überfordert die spitz ansprechende Lenkung die Hinterachse, sodass das ESP bei forcierter Gangart frühzeitig und rigoros eingreifen muss. Den Alltag eines E-Autos meistert das Tesla Model Y dafür besser als seine vier Rivalen Kia EV6, Hyundai Ioniq 5, Mercedes EQB und Polestar 2. Neben der Effizienz und dem öffentlichen Ladenetz profitieren Tesla-Kund:innen schließlich auch von der markeneigenen Super-Charger-Infrastruktur mit über 700 Ladestandorten in Europa. Die 21,2 kWh Testverbrauch ergeben eine Reichweite von 363 Kilometer – einzig der Kia EV6 kann da im Vergleichstest mithalten. Noch beeindruckender: Bei zurückhaltender Fahrweise verlangt der Tesla nur nach 16 kWh Strom auf 100 Kilometer, was einem Aktionsradius von 481 Kilometer entspricht. Bei konstanter Autobahnfahrt mit Tempo 130 sind rund 400 Kilometer drin. Und noch ein Bericht aus der Praxis: Als wir in Norddeutschland mit den fünf Fahrzeugen einen Stopp an einem Allego-Ladepark einlegen wollten, waren alle sechs Säulen außer Betrieb – wir mussten nach Alternativen in der Nähe suchen. In dieser Zeit lud der Tesla an einem Supercharger nebenan Strom für rund 150 Kilometer Reichweite. Maximal mögliche DC-Ladeleistung: 250 kW. Landet das Tesla Model Y in der Eigenschaftswertung noch auf Platz drei, rutscht es aufgrund des zweithöchsten Testwagenpreises und der ungünstigen Versicherungseinstufung in der Endabrechnung auf den vierten Platz.
Von Caspar Winkelmann und Michael Godde

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Tesla Model Y (2020) Deutschlandstart für Siebensitzer

Messwerte & technische Daten von Hyundai Ioniq 5 225 AWD, Kia EV6 77,4 kWh AWD, Mercedes EQB 350 4Matic, Polestar 2 Long Range Dual Motor & Tesla Model Y Maximale Reichweite

Ergebnis in Punkten

AUTO ZEITUNG

Unser Fazit

Die Unkenrufe, dass die Elektromobilität als Gleichmacher die automobile Vielfalt bedroht, haben sich bislang als falsch erwiesen. Das zeigt dieser Vergleichstest in der 50.000-Euro-Klasse eindrucksvoll, weil alle fünf Testkandidaten ihren jeweils ganz eigenständigen Charakter haben. Deutlich wird auch, dass E-Autos in kurzer Zeit zu kompetenten Alltagsbegleitern gereift sind. Die Fahrten zwischen dem Redaktionssitz in Köln, den Testgeländen in Mendig (Eifel) und dem Contidrom bei Hannover wären noch vor wenigen Jahren aufgrund geringer Reichweiten der Autos und mangelhafter Infrastruktur so nicht möglich gewesen. Der verdiente Testsieg geht an den fair eingepreisten, geräumigen, fahrsicheren, komfortablen Ioniq 5. Nachholbedarf hat Hyundai jedoch noch bei Effizienz und Reichweite sowie dem automatischen Einplanen von Ladestationen bei aktivierter Routenführung. Platz zwei sichert sich der fahraktive Technikbruder Kia EV6, der zwar weniger Strom verbraucht und deshalb weiter fährt, dafür aber auch teurer ist und weniger Platz bietet. Auf Rang drei fährt der Polestar 2: Er trumpft bei der Fahrdynamik auf und ist in testrelevanter Konfiguration am günstigsten. Allerdings bietet er deutlicher weniger Raum für Passagier:innen und deren Gepäck. In der Eigenschaftswertung noch vor dem Polestar, in der Endabrechnung dann aber auf Platz vier landet das geräumige Tesla Model Y, das bei Reichweite, Effizienz und Software in dieser Klasse klar der Maßstab ist. Schwach: der holprige Federungskomfort und die diffizile Fahrsicherheit. Rang fünf geht an den Mercedes EQB: Der erstklassige Federungskomfort und die feine Innenraumanmutung können die mäßige Dynamik und Reichweite nicht ausgleichen.