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Hyundai Nexo/Toyota Mirai: Vergleichstest
Wasserstoffautos im Duell
Vergleichstest mit Hyundai Nexo und Toyota Mirai, die in einer Brennstoffzelle aus Wasserstoff Strom für den E-Motor erzeugen.
Der Nexo ist der alltagstauglichere Brennstoffzellen-Pkw mit viel Platz im Innenraum und im Gepäckabteil.
Große Digital-Instrumente mit leicht erfassbarer Analog-Darstellung, viele Tasten auf der schwebenden Mittelkonsole, dazu Touch- und Dreh-Drück-Steller-Bedienung.
Bequeme, aber recht konturlose Sitze auf 59 Zentimerter Höhe.
Dank 6,33 Kilogramm fassendem Wasserstoff-Speicher schafft der Nexo realistische Reichweiten auf Verbrennerniveau.
Der Elektromotor im Hyundai Nexo leistet 165 PS bei maximalen 395 Newtonmetern.
Der Wasserstofftank des Nexo befindet sich unter dem Ladeboden. Der Hyundai bis zu 1466 Liter Stauvolumen.
Der Mirai ist ein leiser Gleiter mit sehr angenehmem Federungs- und Geräuschkomfort.
Recht enges Cockpit mit handlichem Lenkrad und kleinem Instrumentendisplay dahinter. Großer Touchscreen mit analogen Direktwahltasten.
Ausreichend konturierte Polster, integrierte Sitzposition.
Technik erleben: anschauliche Darstellung des Zusammenspiels von Wasserstoff, Brennstoffzelle, Akku und E-Maschine.
Die Brennstoffzelle produziert Strom aus Wasserstoffgas und Sauerstoff.
Aus dem "Auspuff" tröpfelt klares Wasser oder strömt Wasserdampf.
Nach Punkten steht der sparsame, komfortable, dynamische und im Vergleich vor allem günstigere Toyota Mirai ganz vorn.
- Wasserstoffautos Hyundai Nexo & Toyota Mirai im Vergleichstest
- Karosserie: Mehr Platz im Hyundai Nexo
- Fahrkomfort: Toyota Mirai ausgewogen
- Fahrdynamik: Der Hyundai-Nexo-Lenkung fehlt es an Gefühl
- Umwelt/Kosten: Toyota Mirai günstiger
- Messwerte & technische Daten Hyundai Nexo und Toyota Mirai
- Ergebnis in Punkten
- Fazit
Wieso lange am Kabel hängen, wenn man das eigene Kraftwerk an Bord hat? Ein Vergleichstest mit dem Hyundai Nexo und dem Toyota Mirai, die in einer Brennstoffzelle aus Wasserstoff Strom für den E-Motor erzeugen.
Mit Hyundai Nexo und Toyota Mirai rollen zwei Wasserstoffautos zum Vergleichstest und in Richtung Zukunft. Denn: Stammtischdebatten über die Mobilität der Zukunft werden leidenschaftlich geführt, mit ganz genauen Vorstellungen und sehr viel Halbwissen. Kein Wunder, denn die Möglichkeiten, ein Auto anzutreiben, sind heutzutage so vielfältig wie nie, die Technik ist teils komplex und noch dazu in permanentem Wandel. Fest steht: Die Emissionsvorschriften werden immer strenger, Verbrennungsmotoren haben es deshalb schwer, und es vergeht momentan kein Tag, an dem nicht irgendwo ein neues Elektroauto präsentiert wird. Doch noch immer sind die Produkte trotz staatlicher Zuschüsse teuer, die Ladezeiten lang, und bei der Infrastruktur gibt's einige Baustellen. All diese Probleme können unsere beiden Test-Teilnehmer zwar nicht lösen, aber zumindest das Auftanken – oder besser: Aufladen – klappt zügig. Immerhin haben wir es hier mit zwei elektrisch betriebenen Autos zu tun. Mehr zum Thema: Unsere Produkttipps auf Amazon
Der Toyota Mirai (2020) im Video:
Wasserstoffautos Hyundai Nexo & Toyota Mirai im Vergleichstest
Doch Hyundai Nexo und Toyota Mirai speichern keinen Strom in schweren Akkus, sondern Wasserstoff in Hochdruck-Tanks. Durch die chemische Reaktion des geruchlosen, ungiftigen und nicht selbst entzündlichen Gases (H2) mit Sauerstoff (O2) in einer Polymerelektrolyt-Brennstoffzelle (Fuel Cell) entsteht Strom, der hier wie dort eine permanenterregte Synchron-Elektro-Maschine in Gang bringt, die über eine konstante Übersetzung die Räder einer Achse antreibt. Das einzige Abfallprodukt ist Wasser. Um mit dem Fahrpedal immer und sofort Leistung abrufen zu können oder die Rekuperationsenergie zwischenzuspeichern, haben beide Asiaten eine kleine Lithium-Ionen-Batterie an Bord, die man aber nicht extern an einer Steckdose laden kann. Von den komplexen Vorgängen zwischen Tanks, Brennstoffzelle, E-Motor, Akku und Achsantrieb bekommt man hinterm Lenkrad kaum etwas mit. Hyundai Nexo und Toyota Mirai fahren wie normale E-Autos mit prompt abrufbarem, vollem Drehmoment – wobei der Toyota im Vergleichstest stets eine Spur spontaner anspricht und zügiger beschleunigt. Besonders oberhalb von 120 km/h geht dem Nexo spürbar die Puste aus. Hier macht sich die bessere Aerodynamik der Toyota Fließhecklimousine bemerkbar, in der zwei Wasserstofftanks mit insgesamt 5,6 Kilogramm Fassungsvermögen untergebracht sind – einer längs zwischen den Vordersitzen, einer quer unter der Rückbank. Hyundai stattet den Nexo mit drei Tanks für einen 6,33 Kilogramm Wasserstoffvorrat aus, sodass er trotz des etwas höheren Testverbrauchs von 1,3 Kilogramm auf 100 Kilometer theoretisch genauso lange Strecken ohne Tankstopp schafft wie der Mirai (1,16 kg/100 km). Bei besonders zurückhaltender Fahrweise macht der Aerodynamik-Vorteil des Toyota kaum noch etwas aus, die Verbräuche liegen auf einem Niveau, und es sind Reichweiten von knapp 660 (Mirai) beziehungsweise rund 700 Kilometer (Nexo) möglich. Weil sich beide Wasserstoffautos auch für lange Strecken eignen, haben wir zusätzlich einen Autobahn-Reichweitentest mit überwiegend 140 km/h Reisetempo ermittelt. Dabei schrumpft der Aktionsradius zwar deutlich, allerdings sind immer noch weit über 300 Kilometer im Toyota beziehungsweise über 400 Kilometer im Hyundai möglich. Und geht das komprimierte Gas mal zur Neige, sind die Tanks in unter fünf Minuten wieder voll. Analog zu den batterieelektrischen Modellen von Hyundai verfügt auch der Nexo über vier Rekuperationsmodi inklusive Freilauf, zwischen denen man über zwei Lenkradpaddel bequem wechseln kann. Der Ein-Pedal-Betrieb mit sehr starkem Rekuperationswiderstand ist jedoch nicht möglich. Geht es leicht bergab, schaltet man die Rekuperation am besten komplett aus und gewinnt Tempo ohne weiteren Energieeinsatz, wobei der Mirai im Schiebebetrieb immer mit leichtem Widerstand unterwegs ist, den man mittels Fahrschalter etwas erhöhen kann.
Karosserie: Mehr Platz im Hyundai Nexo
Zwar eint Hyundai Nexo und Toyota Mirai die Antriebstechnik, bei den Aufbauformen gehen beide Wasserstoffautos aber verschiedene Wege. Auf der einen Seite des Vergleichstests haben wir ein 4,67 Meter langes SUV mit variablem, luftigem Innen- sowie 461 bis 1466 Liter großem Kofferraum. Auf der anderen Seite steht eine fast fünf Meter lange Fließhecklimousine mit einer umfangreichen Sicherheitsausstattung, großer Fronthaube und kleinem Heckdeckel, unter den gerade einmal 321 Liter Gepäck passen, weil hinter den Fondlehnen der Hochvoltspeicher installiert ist. Großgewachsene Menschen fühlen sich im Nexo wohler, obwohl der Mirai innen sehr breit ist und die Hinterbänkler:innen viel Platz für die Beine haben. Allerdings ist der Mitteltunnel des Toyota sehr dominant, der Platz überm Kopf knapp, die Cockpitkonsole baut recht hoch und breit. Auch im Hyundai Nexo wirkt das Panel mit großem Fach darunter optisch ausladend, weil darauf 45 Tasten und Knöpfe für Fahrbetrieb sowie, Klima- und Multimedia-Funktionen untergebracht sind. Die meisten Dinge regelt man aber bequem per Dreh-Drück-Steller, sodass man – anders als im Toyota Mirai – den Touchscreen nicht nutzen muss.
Fahrkomfort: Toyota Mirai ausgewogen
Das zahlt aufs Hyundai Nexo-Konto sowohl in puncto Bedienung und Funktion ein, als auch bei der Ergonomie. Überhaupt bietet der Südkoreaner deutlich mehr Fächer und Ablagen, ein größeres Digitalinstrument und pfiffige Lösungen wie den USB-Kabel-Kanal zwischen dem Anschluss unter, und der Smartphone-Ablage auf der Konsole. Abzüge gibt es für die bei Tag und mit eingeschalteten Scheinwerfern kaum erkennbare Beschriftung der Tasten und für die hohe Gepäckraum-Ladekante. Der rund 100 Kilogramm schwerere Japaner sammelt im Vergleichstest Pluspunkte mit besser konturierten Sitzen, dem niedrigeren Geräuschpegel im Innenraum und dem ausgewogeneren Federungskomfort. Zwar filtert auch der Nexo Fahrbahnunebenheiten souverän, der Mirai allerdings noch feiner mit besserer Balance zwischen Vorder- und Hinterachse, effizienterer Entkopplung der Karosserie durch das Mehrfachlenker-Fahrwerk – und auch dank seines langen Radstands von 2,92 Metern.
Fahrdynamik: Der Hyundai-Nexo-Lenkung fehlt es an Gefühl
Das gelungene Feder-Dämpfer-Set-up macht den Toyota Mirai darüber hinaus besonders agil – unterstützt von einer fast ausgeglichenen Gewichtsverteilung, dem generell traktionsstärkeren Hinterradantrieb und einer ausreichend gefühlvollen Lenkung. Die langen Bremswege passen allerdings nicht zur subjektiv hohen Fahrsicherheit des Mirai, dessen Wendekreis mit über zwölf Metern ähnlich groß ist wie der des Hyundai Nexo. Steht Wasser auf der Straße, leiden allerdings beide Wasserstoffautos im Vergleichstest unter ihren rollwiderstandsoptimierten Reifen, denn die Griffigkeit bei Nässe ist nur noch ausreichend. Das macht sich vor allem beim Anfahren mit dem für Elektroautos typischen sofort verfügbaren hohen Drehmoment bemerkbar.
Umwelt/Kosten: Toyota Mirai günstiger
Hoch ist aber nicht nur die Kraft am Rad, sondern das sind auch die Preise für Wasserstoffautos mit hochkomplexem Brennstoffzellen-Antrieb. Hyundai verlangt knapp 80.000 Euro für den Hyundai Nexo, ähnlich teuer war der Mirai der ersten Generation. Der Neue steht seit zwei Jahren mit 63.900 Euro in der Liste, sodass er als E-Auto mit immerhin 7975 Euro gefördert wird. Unterm Strich hat der Toyota Mirai damit einen Preisvorteil von über 26.000 Euro, den der Hyundai Nexo im Vergleichstest nicht mehr aufholt – trotz besserer Ausstattung, zum Beispiel mit Metalliclack, Parksensoren rundum und Klimaautomatik, längerer Garantien (etwa acht Jahre auf die Mobilität) sowie günstigerer Werkstatt- und Versicherungskosten.
Weiterlesen:
Messwerte & technische Daten Hyundai Nexo und Toyota Mirai
Ergebnis in Punkten
Nach Punkten steht der sparsame, komfortable, dynamische und im Vergleichstest vor allem günstige Toyota Mirai ganz vorn. Aber darum geht's hier eigentlich nicht. Viel wichtiger ist, dass beide Brennstoffzellen-Autos im Alltag einwandfrei funktionieren – auch der geräumigere sowie variablere Hyundai Nexo, der auf der Autobahn bis zu 80 Kilometer weiter fährt als der Toyota Mirai. Vollgetankt sind beide in unter fünf Minuten – das schafft kein BEV. Doch es gibt einen Haken: Wasserstoffautos sind teuer, und außerhalb Deutschlands gibt es aktuell nur in Dänemark, Südkorea, Japan und Kalifornien eine gute Tankinfrastruktur.
