Vier Diesel im Vergleichstest: Audi A3 vs. 1er, Leon & Golf

Es ist inzwischen über 30 Jahre her, dass VW im Jahr 1993 den ersten Turbodiesel-Direkteinspritzer im Golf III auf den Markt brachte. Aus heutiger Sicht waren die 90 PS (66 kW) des 1,9-l-Vierzylinders eher Magerkost. Damals galt der rau laufende Geselle allerdings als Wunderding. Kräftiger Durchzug bei Spatzendurst – Verbrauchswerte im Fünfliter-Bereich auf 100 km – waren die Regel, die Reichweiten von bis zu 1000 km und die damals aufsehenerregende Durchzugsstärke die Themen am Stammtisch.

Viele Konkurrenten zogen nach – der Siegeszug des aus damaliger Sicht sportiven Selbstzünders in der Kompaktklasse begann. Mit Maßnahmen wie Rußpartikelfilter, Oxidationskatalysator und SCR-Kat wurde der Selbstzünder nicht nur immer sauberer, sondern auch immer teurer. Der Dieselbetrug brachte den Selbstzünder schließlich nachhaltig in Verruf. Nicht zuletzt aufgrund immer strengerer Abgasvorschriften stiegen die Kosten, während die Rentabilität fiel, was dazu führte, dass der Ölbrenner vielerorts komplett aus dem Programm flog.

Schließlich sind inzwischen auch hybridisierte Benziner oder Plug-in-Hybride sehr sparsam und damit attraktiv. Je nach Einsatzzweck und Modell kann mittlerweile auch eine Elektro-Alternative der bessere Kauf sein. Was heute immer noch für den Selbstzünder spricht, erfahren Sie nach den ultrakurzen Vorglühzeiten der vier Kandidaten: Wir versammeln die Selbstzünder-Varianten von Audi A3, BMW 1er, Cupra Leon und VW Golf zu einem großen Vergleichstest!

Der Motor des ersten VW Golf TDI verfügte noch über eine Verteilereinspritzung – und über ein eher rustikales Schwingungsverhalten. Das änderte sich auch nicht mit dem Umstieg auf die effizientere Pumpe-Düse-Einspritzung Anfang der 2000er, bei der Hochdruckpumpe und Injektor für jeden Zylinder in einem Bauteil zusammengefasst sind. Doch die im Volksmund auch als „Rumpeldüse” bekannte Technik ist inzwischen längst Geschichte.

Bei den 150-PS-Motoren (110 kW) unserer Testwagen von Audi, Cupra und VW handelt es sich um die 2,0-l-TDI-Generation mit dem Entwicklungscode EA 288 evo, in denen statt der bereits vor Jahren eingestellten Pumpe-Düse-Technik eine inzwischen allgemein gebräuchliche Common-Rail-Einspritzung zum Einsatz kommt. Die fördert nicht nur die Effizienz, sondern auch die Laufkultur zusammen mit dem Ausgleichswellenelement. Zudem steuern im aktuellen TDI nicht mehr acht, sondern 16 Ventile die Gaswechsel.

Speziell im Cupra Leon wirkt der moderne TDI im direkten Vergleich nicht ganz so erfolgreich schwingungsentkoppelt wie die baugleichen Motoren in Audi A3 und VW Golf. Beim Drehmoment gab es im Lauf der TDI-Geschichte ebenfalls einen gewaltigen Sprung: Den 202 Nm im Ur-TDI stehen nunmehr jeweils mächtige 360 Nm gegenüber, die nahezu Turboloch-frei bereits bei 1600 /min serviert werden. Dank der zielgenauen Arbeit des in allen drei Kandidaten eingesetzten Siebengang-Doppelkupplungsgetriebes ist man nicht nur souverän und mit geringen Drehzahlen, sondern auch sparsam unterwegs.

Bei den VW-Konzernmodellen liegt der Testverbrauch zwischen 5,2 (VW) und 5,5 l Diesel auf 100 km (Cupra). Wenn es pressiert, sind die drei auch „Linke-Spur-tauglich“. Der Audi schafft maximal 227 km/h, am anderen Ende liegt der Cupra mit 213 km/h. Werte wie diese sind aufgrund der hohen Verkehrsdichte hierzulande aber oft akademischer Natur.

Wichtiger sind Antritt und Durchzug. Und hier kann sich das BMW-Aggregat, das Unterstützung von einer ins Getriebegehäuse integrierten E-Maschine erhält und eine Systemleistung von 163 PS (120 kW) sowie 400 Nm Systemdrehmoment generiert, besonders in Szene setzen. Nicht nur dass der BMW 1er dank des E-Boosts die 100-km/h-Marke schon nach sportiven 7,6 s knackt, auch bis 180 km/h nimmt er seinen Rivalen bis zu 4,3 s ab.

Überhaupt ist der BMW-Antrieb ein Muster an Lebhaftigkeit, die man einem Diesel nicht unbedingt zutraut, ebenso wenig wie den seidenweich anmutenden Lauf. Blickt man dann noch auf den niedrigsten Testverbrauch von nur 5,0 l Diesel pro 100 km, kommt man nicht umhin, den Münchner Ingenieuren beste Arbeit zu attestieren. Unabhängig von den Unterschieden gilt für das selbstzündende Vergleichstest-Quartett: Mit der unaufgeregten und druckvollen Leistungsentfaltung sowie dem sparsamen Umgang mit dem Kraftstoff passt es nicht nur für Langstrecken, sondern – allen Unkenrufen zum Trotz – auch immer noch in die Zeit.

Bei kompakten Dieseln denken die meisten nicht zuallererst an Fahrdynamik. Dennoch leisten die optisch recht unscheinbar vorfahrenden Kandidaten im Vergleichstest wider Erwarten Beachtliches. Das betrifft nicht nur das hohe Fahrsicherheitsniveau, sondern auch das Fahrspaßpotenzial. Doch der Reihe nach: Die drei Kandidaten aus dem VW-Konzern basieren allesamt auf ein und derselben MQB-Plattform, was zunächst vermuten lässt, dass das Fahrverhalten keine großen Unterschiede offenbart. Doch weit gefehlt, denn die Abstimmungsfeinarbeit hat durchaus differenzierte Fahreindrücke zur Folge.

Der Cupra Leon setzt, ganz dem dynamischen Marken-Selbstverständnis entsprechend, auf einen Schuss Sportlichkeit, will heißen: Im Handling gibt er sich reaktionsschnell in der Umsetzung von Lenkbefehlen, was ein Stück weit auf die serienmäßige, aus der Mittellage heraus zunehmend direkter agierende Progressivlenkung zurückzuführen ist. Dennoch wirkt das Lenkgefühl etwas entkoppelt, die Verbindung zur Straße dürfte inniger ausfallen. Das fällt allerdings erst auf, wenn man mit Audi A3 und VW Golf zur Vergleichsfahrt startet.

Und nicht nur das unterscheidet den Spanier von seinen deutschen Konkurrenten. Auch das Gripniveau an der Vorderachse fällt etwas niedriger aus. Gemeinsam ist den dreien, dass Antriebseinflüsse am Volant zwar spürbar, aber noch vertretbar sind. In Sachen Fahrsicherheit sind die Unterschiede eher marginal. Bei Kurvenfahrt zeigen sich die Hinterachsen mit mehr (Cupra) oder weniger (Audi und VW) stark ausgeprägt wirkenden Eindrehtendenzen recht lebhaft. Eine Eigenschaft, die aber eher auf das Fahrspaßkonto einzahlt als zu kritisieren wäre. Zu bemerken bleibt noch, dass der Audi Wechselkurven mit minimal größeren Aufbaubewegungen nimmt als seine Konzernrivalen.

Fast könnte man meinen, dass der BMW 1er vor diesem Hintergrund keine Rolle spielt. Ganz im Gegenteil, denn in diesem Kapitel kann er seine Wettbewerber klar deklassieren. Seine Lenkung ist die beste im Vergleichstest, denn den Techniker:innen gelang es, einen nahezu perfekten Mix aus Ansprechverhalten, Zielgenauigkeit und Rückmeldungsfreude zu erzielen. Seine Vorderräder verbeißen sich förmlich in den Asphalt und garantieren ein recht hohes Querbeschleunigungspotenzial. An der Hinterachse genießt der Münchner ebenfalls handlingfördernde Freiheit, auch hier, ohne jemals in kritische Bereiche zu gelangen.

Vor dem Hintergrund der hohen Sorgfalt, mit denen die Testkandidaten abgestimmt wurden, nimmt es nicht Wunder, dass auch die Verzögerungsleistungen top sind. Erkennbar an Warmbremswerten von durchweg unter 34 m, wobei sich die aufpreispflichtige M Sportbremse im BMW als jene mit dem besten Pedalgefühl herausstellt.

Im Gegensatz dazu fällt das Ansprechverhalten des Cupra-Fahrwerks, das hinten eine Verbundlenkerachse hat, deutlich rustikaler aus. Immerhin verarbeitet der Cupra Leon Bodenunebenheiten wesentlich besser als der straffe BMW. Dabei hätte der Spanier durchaus Chancen gehabt, noch besser abzuschneiden. Doch der Testwagen tritt im Vergleichstest mit konventionellen statt den optional erhältlichen adaptiven Dämpfer an und lässt so wertvolle Wertungspunkte im Federungskomfort liegen. Aus konstruktiver Sicht setzt wiederum seine Verbundlenkerachse Grenzen, die Fräskanten ungefiltert mit kräftigen Stößen weiterleitet.

Audi A3 und VW Golf sind da mit ihren Mehrfachlenker-Hinterachsen und adaptiven Dämpfern an Bord wesentlich komfortabler unterwegs. Der Golf verarbeitet Löcher im Asphalt dabei noch eine Spur konzilianter als der A3. Beladen bis an die Zuladungsgrenze schwächeln beide nur wenig. Unter diesen Bedingungen ist auf unebener Fahrbahn lediglich ein leicht nachschwingendes Heck zu beobachten. Doch was nützt guter Federungskomfort, wenn die Sitze nichts taugen?

Derartige Befürchtungen sind bei unserem vier Vergleichstest-Kandidaten unbegründet, Unterschiede dennoch feststellbar. In diesem Zusammenhang zeigen die Sportkomfortsitze im Golf nicht zuletzt dank der Massagefunktion den besten Langstreckenkomfort, dicht gefolgt von denen des Audi. Was die Torso-Abstützung des vorderen BMW-Gestühls angeht, steht diese der des Audi in nichts nach, doch dürfte die Sitzfläche eine Spur breiter ausfallen. Die Ausformung der Leon-Sitze kann zwar ebenfalls überzeugen, die Polster sind allerdings etwas weicher als die der Konkurrenten, außerdem fehlt ihnen die ausziehbare Oberschenkelauflage. Im Fond ist es abermals der VW, der Großgewachsene am ehesten überzeugt. Ganz im Gegensatz dazu der BMW: Hier stoßen die Knie der Insass:innen an die Kanten der Ausbuchtungen der Vordersitzlehen.

Nachdem die Testkandidaten mit ihren Antriebseigenschaften ihre Langstreckentauglichkeit eindrucksvoll unter Beweis gestellt haben, bleibt natürlich die Frage, wie es unterwegs um den Komfort bestellt ist. Und da muss man sagen, dass sie trotz ihrer kompakten Abmessungen auf teils beachtlich hohem Niveau rangieren. So ist es der BMW 1er, der mit einem ausgesprochen hohen Geräuschkomfort aufwartet. Wind- und Abrollgeräusche sind bestens gedämmt, und man muss schon genau hinhören, um das Arbeitsprinzip des Selbstzünders unter der Haube identifizieren zu können. Ungebührliches Fahrwerkspoltern verkneift sich der BMW ebenfalls.

Alles im Lot also? Nein, denn das optionale adaptive M Fahrwerk macht dem Münchner einen dicken Strich durch die Komfort-Rechnung. Zwar freut sich die Fahrzeugbesatzung zunächst über ein ausgesprochen feinfühliges Ansprechen der Feder-Dämpfer-Elemente, auf schlechten Straßen hapert es dann aber mit der weiteren Verarbeitung von Bodenunebenheiten. Der bayerische Kompakte erzählt den Mitfahrenden nämlich deutlich mehr über den Fahrbahnbelag, als diesen lieb ist. Kommen dem BMW zum Beispiel Querrinnen in der passenden Frequenz unter die Räder, „genießen“ insbesondere die Personen auf der Rückbank ein regelrechtes Hüpfburg-Feeling. Hier fordert die betont sportlich-straffe Fahrwerksabstimmung ihren Tribut.

Alles ist im Fluss, das gilt auch für die Gattungsbegriffe in der Automobilwelt. Was früher unter Kompaktwagen verstanden wurde, rangiert von den Abmessungen her heute unter Kleinwagen. Man erinnere sich in diesem Zusammenhang nur an die Außenlänge des eingangs zitierten VW Golf 3. Mit 4,02 m war dieser sogar noch kürzer als ein aktueller VW Polo (4,07 m). Umfangreiche Platzmangel-Klagen über die damalige Ausgabe des Wolfsburger Millionendings sind dennoch nicht in Erinnerung.

Die aktuellen Testkandidaten, die zwischen 4,28 (VW Golf) und 4,40 m (Cupra Leon) messen, lassen also hinreichend Platz für die Mitfahrenden vermuten. Ausgerechnet der Kürzeste, der VW Golf, vermittelt dagegen das luftigste Raumgefühl, was nicht zuletzt auf das Konto der Fahrzeughöhe geht. Schließlich überragt er mit seinen 1,48 m seine Konkurrenten im Vergleichstest um bis zu sieben Zentimeter.

Das Kontrastprogramm liefert der BMW 1er, in dessen Fond es ordentlich zwickt. Hier spielen unter anderem die seitlichen Dacheinzüge, die den Kopfraum beeinträchtigen, eine unrühmliche Rolle. Auch sein Kofferraum fällt mit 300 bis 1135 l eher überschaubar aus. Wie es besser geht, zeigen die Konzernbrüder: Audi A3, Cupra Leon und VW Golf bieten 380 beziehungsweise 381 l, mit umgeklappter Rücksitzlehne bis zu 1301 l (Cupra). Das maximale Ladevolumen des A3 beträgt allerdings nur 1200 l.

Daher ist es der Spanier, der sich mit seinen Transportkapazitäten am ehesten für Familien empfiehlt. Nicht nur weil seine Zuladung mit 502 kg am höchsten ausfällt: Er darf – wie A3 und Golf – bis zu 1600 kg schwere gebremste Anhänger ziehen. Der 120d steckt in dieser Disziplin bereits bei 1300 kg auf. Mit dreigeteilt klappbarer Rücksitzlehne, Durchreiche und der Option auf eine klappbare Beifahrersitzlehne ist der Golf zudem am besten gerüstet, wenn es gilt, Sperriges zu verstauen.

Sind Kind und Kegel dann eingeladen, stellt man fest, dass es die Bedienkonzepte ermöglichen, sich unterwegs schnell in den Umgang mit den vier Kompakt-Dieseln einzufinden. Dabei profitiert der BMW von seiner sehr gut funktionierenden Sprachbedienung, während Cupra und VW jeweils ihr großer und übersichtlicher Touchscreen von Nutzen ist. Verglichen damit fällt der tiefer angebrachte Audi-Bildschirm etwas klein aus, und auch seine Sprachbedienung erweist sich hier und da nicht auf der Höhe der Zeit.

Nicht nur Abmessungen und Leistung haben sich beim VW Golf verändert, sondern auch die Preise. Kostete ein VW Golf TDI mit 90 PS (66 kW) in der ersten Hälfte der 90er-Jahre circa 15.000 Euro, ist heute weit mehr als das Doppelte fällig. Der Grundpreis beträgt 39.590 Euro, wohlgemerkt ohne die testrelevanten Extras. BMW 1er und Cupra Leon überschreiten die 40.000-Euro-Schwelle deutlich, was zeigt, dass moderne Kompakte finanziell mittlerweile ein ziemlich ausgewachsenes „Vergnügen“ sind.

Das gilt erwartungsgemäß auch für den späteren Verkauf. Zwischenzeitlich sind bei allen vier Kandidaten beträchtliche Summen abzuschreiben. So büßt der Audi A3 binnen vier Jahren 23.602 Euro ein, der Cupra Leon verliert laut Deutscher Automobil Treuhand (DAT) gar 27.094 Euro an Wert. Doch die Spanier verteilen auch ein Trostpflaster: Die Hersteller-Garantie beträgt erfreulicherweise fünf Jahre und ist damit die längste im Vergleichstest.

Zum Unterhalt zählen natürlich auch die Werkstattkosten, die laut ADAC-Schätzung mit 522 Euro beim Leon am niedrigsten ausfallen. Versicherungen meinen es ebenso gut mit den Fahrenden des Ibero-Golf: Für Haftpflicht und Vollkasko werden hier nur günstige 1402 Euro verlangt. Zum Vergleich: Am anderen Ende der Versicherungskosten-Skala rangiert der 1er mit 1733 Euro. So gewinnt der Leon trotz seines hohen Einstandspreises schließlich das Kostenkapitel. Der Audi – wie der BMW ein Kandidat aus dem Premium-Segment – kann hier ebenso wie sein bayerischer Konkurrent keinen Blumentopf gewinnen.