VW Up gegen Fiat 500, Ford Ka und Peugeot 107 im Test VW Up | Fiat 500 | Ford Ka | Peugeot 107

VW bringt mit dem Up endlich wieder ein echtes Volksauto für etwa 10.000 Euro auf den Markt. Zeit für die erste Begegnung mit drei etablierten Zwergen

Wenn die Wolfsburger eine Lücke in ihrem dichten Modellprogramm schließen, dann wollen sie das richtig tun. Erst recht, wenn es sich wie beim neuen VW Up! um das künftig günstigste Auto der Marke handelt. Eines, das dem Volk wieder näher rückt und den Einstieg in die bunte VW-Welt für weniger als 10.000 Euro (60-PS-Version) ermöglicht. Um die Stückzahlen hoch- und die Kosten runterzutreiben, soll der komplett neue Kleinstwagen nicht nur die technische Basis für die Schwestermodelle von Skoda (Citigo) und Seat (Mii) bereitstellen, sondern auch das Fundament für etliche Familien-Ableger bilden.

So stehen für den Nachfolger des bis 2005 gebauten Lupo bekanntlich schon jetzt eine Elektro-Version, ein Buggy-ähnliches Cabrio, eine Erdgas-Variante und ein höhergelegter Mini-Crosser in der Planung. Die komplett neue Baureihe soll breit aufgestellt werden, damit sie sich am Ende auch rentiert. Schließlich teilen sich in diesem preissensiblen Segment auch die Konkurrenten gemeinsame Baugruppen.

Selbst der so knuffige Frauenliebling Fiat 500 nutzt die Technik des sachlichen Panda und des wendigen Ford Ka. Die laufen allesamt im polnischen Werk Tychy vom Band. Und der Peugeot 107 teilt sich eine gemeinsam entwickelte Plattform mit Toyota Aygo und Citroën C1 und rollt zusammen mit ihnen aus dem tschechischen Werk in Kolin. Wie viel Auto kann man bei so viel Kostendruck eigentlich noch erwarten? Eine ganze Menge, wie dieser Vergleichstest zeigt.

Karosserie

Schon bei der ersten Sitzprobe im neuen VW Up kann man ins Staunen geraten. Qualitativ wurden hier nur wenig Abstriche zu den größeren Wolfsburgern gemacht. Der Up gefällt mit VW-typischer Ordnung, pfiffiger Cockpitgestaltung und feinen Materialien. Besonders schön sind die in Wagenfarbe lackierten Flächen rund um die Armaturen. Das müssen selbst die ebenso makellos verarbeiteten Gegner Fiat 500 und Ford Ka einsehen, deren Knöpfe und Schalter etwas unübersichtlicher sortiert sind.

Auf zeitgemäße Qualitätsanmutung muss man nur im Peugeot 107 verzichten – billiges Plastik und scharfe Kanten sollten heutzutage nicht mehr sein, zumal der Franzose keinen Deut günstiger als die Mitstreiter angeboten wird. Zurück im VW beeindruckt auch das Platzangebot. Was die Wolfsburger aus den klassenüblich bescheidenen Abmessungen von 3,54 mal 1,64 Meter holen, ist beachtlich. Ein so großzügiges und luftiges Raumgefühl hat man in dieser Klasse bisher noch nicht erlebt.

Das liegt vor allem an den steilen Seiten, den niedrigen Fensterkanten und den großen Scheiben. Dabei wirkt der VW Up von außen nicht weniger dynamisch als die runden Konkurrenten. Obwohl der Der neue Ford Ka sogar fast zwei Zentimeter breiter ist, bietet der Up vorn wie hinten ganze neun Zentimeter mehr Platz für Ellenbogen und Schultern. Zudem schnüren die wuchtigen Mittelkonsolen von Ford und Fiat die Bewegungsfreiheit zusätzlich ein. In Peugeot und VW haben die Knie von Fahrer und Beifahrer mehr Bewegungsraum, bieten die Mittelkonsolen besser nutzbare Ablagen und tauglichere Getränkehalter.

Mehr Tests & Fahrberichte: Das kostenlose Newsletter-Abo der AUTO ZEITUNG

Und während die Rückbänke von Ford, Fiat und Peugeot nur Notunterkünfte sind, können sich im VW Up sogar Großgewachsene nicht beschweren. Durch die hohe Dachlinie und das steil abfallende Heck wird hier trotz Schiebedach eine vorbildliche Kopffreiheit geboten. Als wäre das nicht genug, brüskiert der geräumige Kofferraum des kleinsten Wolfsburgers die Konkurrenz zusätzlich. 251 bis maximal 951 Liter passen hinter die mit dunklem Glas verkleidete Heckklappe. Da können die anderen nur staunen, kommen sie doch mit umgeklappten Rücklehnen auf höchstens 750 Liter.

Im Up gefällt zudem der clever versenkbare Ladeboden (ab move up!, Aufpreis: 800 Euro), der für eine ebene Ladefläche und ein geräumiges Schmuggelfach sorgt. Als Gipfel der Alltagstauglichkeit dürfen die beiden Kleiderhaken an den B-Säulen gesehen werden, die so gar nicht klassenüblich sind. Auch wenn man im Peugeot auf den vorderen Plätzen genug Raum hat, bleiben im Heck bei aufgestellten Rücksitzen nur mickrige 130 Liter Kofferraum übrig. Dafür ist der Franzose der einzige im Test, den es für bequemen Fondzustieg wahlweise auch als Viertürer gibt (Aufpreis: 450 Euro). Allerdings hat auch VW schon einen Up mit vier Türen angekündigt.

Fahrkomfort

Ein Lob für den Sitzkomfort verdienen sich hier Fiat 500, Ford Ka und VW Up. Auch wenn man im Kölner ungewöhnlich hoch sitzt – die Polster sind bequem straff und bieten eine gute Schulterabstützung. Zudem lassen sich auch die Kopfstützen für große Passagiere weit genug herausziehen. Mit den weiten Einstellbereichen von Lenkrad und Sitz (Komfortpaket: 460 Euro) zeigt sich der Wolfsburger noch gemütlicher. Dass die Kopfstützen hier nicht ausziehbar sind, stört angesichts der großzügig bemessenen Rückenlehnen nicht.

Allerdings spart VW bei den elektrischen Fensterhebern (ab move up!). Die rechte Scheibe lässt sich wie im Peugeot 107 nur von der Beifahrertür aus auf- und abfahren. Dabei wäre auch in der linken Armablage noch genügend Platz für einen zweiten Knopf gewesen. Doch bei der Fahrkomfortbewertung ist diese Kritik längst vergessen. Schon die Messwerte bescheinigen dem Up eine Geräuschdämmung auf Limousinen-Niveau.

Wo es bei den anderen hin und wieder knarzt, pfeift oder vibriert, herrscht hier selbst bei höheren Geschwindigkeiten angenehme Ruhe. Und als Komfortabelster im Test zeigt sich der neue Volkswagen zwar etwas schaukelig, aber völlig unbeeindruckt von schlechten Straßen oder Kopfsteinpflaster. Sehr gelassen federt er selbst über härtere Querfugen – und das auch mit voller Beladung an Bord.

Nur in Extremfällen kommen die Federwege der Hinterachse an ihre Grenzen, wo der ansonsten etwas poltrige Peugeot mit Ballast an Bord noch überraschende Reserven zeigt. Straffer gefedert sind Ford und Fiat, wobei der Ka mit der überzeugenderen Abstimmung unterwegs ist und feinfühliger auf harte Impulse antwortet. Alle vier Kleinstwagen reagieren auf die mehr als 300 Kilogramm Zusatzgewicht grundsätzlich positiv, wirken auch mit Beladung recht ausgewogen und sogar weniger zappelig.

Motor und Getriebe

VW bietet den Up zunächst mit einem 1,0 Liter großen Reihendreizylinder an, der ohne Turbolader wahlweise 60 PS oder 75 PS leistet. Der stärkere von beiden passt gut in das Konkurrenzumfeld, das im Spektrum von 68 PS bis 86 PS aufgestellt ist. Allein im Leerlauf wirkt der Wolfsburger leicht nervös und lässt seinen unrunden Dreier-Rhythmus in den Innenraum schwingen. Ansonsten arbeitet der Langhuber – der wegen der geringen Massen von Pleuel und Kolben gänzlich ohne Ausgleichswellen auskommt – überzeugend sahnig und unaufgeregt im Hintergrund.

Über ein großes Drehzahlband bis etwa 7000 Touren gibt der Motor seine Leistung sehr homogen ab. Er mag die hohen Drehzahlen, lässt sich aber auch prima nur mit niedrigen fahren. Beachtet man dabei die sehr gut funktionierende Schaltempfehlungsanzeige (Fahrerassistenz-Paket: 590 Euro), rollt man ausreichend zügig und sehr leise durch den Stadtverkehr, ohne die 2000er-Marke des kleinen Drehzahlmessers zu überschreiten. Das macht sich auch an der Tankstelle bezahlt – auf der Verbrauchsrunde begnügt sich der Wolfsburger ohne Start- Stopp-System mit fünf Liter Super-Benzin auf 100 Kilometern.

Die Mitstreiter sind da durstiger – 5,6 Liter gönnen sich der TwinAir-Zweizylinder-Turbo im Fiat und der spürbar rauere Dreizylinder im Peugeot. Der einzige Vierzylinder im Test weist mit 1,25 Litern nicht nur den größten Hubraum auf, sondern beschert dem Ford Ka trotz Start-Stopp-System auch den höchsten Verbrauch von 6,1 Liter Benzin je 100 Kilometer. Und dabei gibt sich der Motor nicht besonders emotional und muss für Höchstleistungen in hohe Drehzahlen getrieben werden. Bei der Laufkultur setzt der seidig weiche Vierzylinder hier aber prinzipbedingt den Maßstab. Ein zwiespältiges Bild liefert der innovative Fiat-Antrieb ab.

Zwar scheint sich die Reduzierung auf zwei Zylinder und 0,875 Liter Hubraum beim Verbrauch zu rentierten, dennoch entfaltet sich die Leistung des Turbo-Aggregats ungleichmäßig. Laut Leistungs- und Drehmomentangaben des Herstellers (86 PS, 145 Newtonmeter) müsste der 500er die Konkurrenz in diesem Vergleich eigentlich überflügeln. Stattdessen enttäuscht er mit schlechten Beschleunigungs- und Elasitizitätswerten.

Zudem muss man sich an das ungewöhnlich eintönige Knurren des Parallel-Twins – beide Kolben bewegen sich gleichzeitig auf und ab – erst gewöhnen. Weil sich Drehzahlunterschiede akustisch kaum bemerkbar machen, kann einem sogar das Erreichen des Begrenzers bei etwa 6000 Touren entgehen. Allerdings lässt der kleine Motor dank gegenläufiger Ausgleichswelle nur geringe Vibrationen in den Innenraum. Bei allen Autos lassen sich die fünf Gänge solide und leicht durch die Gassen führen. Nur im Peugeot trüben die etwas längeren Schaltwege das Bild.

Fahrdynamik

Autos mit Leergewichten von zwei Tonnen sind heute keine Seltenheit. Gegen diese Dickschiffe wirken die kaum halb so schweren Winzlinge regelrecht spielerisch. Mit ihren kurzen Überhängen und den übersichtlichen Karosserien sind sie die idealen Stadtflitzer für schmale Gassen und enge Parklücken. Dennoch gibt es Unterschiede beim Handling, die vor allem beim Umsteigen vom Peugeot 107 in den Ford Ka deutlich werden. Während man bei dem einen mit großen Lenkradwinkeln, etwas trägem Einlenken und frühem Untersteuern leben muss, überzeugt der andere mit einem lupenreinen Fahrverhalten und sehr griffigem Gesamteindruck.

Wie auch der Fiat 500 zaubert der Ka auf dem Handlingparcours ein Lächeln auf das Fahrergesicht. Mit hervorragender Rückmeldung, straffer Abstimmung und wenig Seitenneigung zirkelt der Kölner freudig um die Pylonen. Da hat sogar der neue Up das Nachsehen, der zwar erfrischend leichtfüßig daherkommt, für Bestzeiten auf dem Rundkurs aber viel zu komfortabel abgestimmt ist und sich in Kurven zu stark nach außen neigt.

Dafür holt der Neuling bei den Bremsmessungen wieder auf. Selbst nach zehn Verzögerungen aus Tempo 100 steht der 930 Kilogramm schwere Wolfsburger nach weniger als 35 Metern. Mindestens zwei Meter mehr sind es bei der Konkurrenz. Der lediglich 862 Kilogramm schwere Franzose benötigt sogar 39 Meter bis zum Stillstand. Nur VW und Peugeot sind serienmäßig mit ESP ausgestattet. Bei Fiat und Ford kostet der Schleuderschutz 350 Euro beziehungsweise 360 Euro Aufpreis.

Umwelt und Kosten

Schön, dass Volkswagen bei der Kalkulation des Up fair bleibt. Die Preisliste startet bei 9.850 Euro für den 60 PS starken „take up!“. Die 15 zusätzlichen Pferde für die 75-PS-Version kosten 600 Euro extra. Zwar muss schon bei Komfort-Selbstverständlichkeiten wie Fensterhebern, Zentralverriegelung oder Sitzhöheneinstellung zur etwas teureren „move up!“- Ausstattung gegriffen werden – die bleibt ab 11.250 Euro (75 PS) aber noch bezahlbar.

Überhaupt durchbrechen die vier Kleinstwagen trotz viel versprechender Dumpingpreise mit vernünftiger Ausstattung leicht die 10.000-Euro- Grenze. Dafür halten sich aber die Unterhaltskosten im kleinen Rahmen. Steuern, Versicherung und laufende Kosten sind in dieser Klasse so niedrig wie nirgendwo sonst. Bei den Anschaffungspreisen zeigt sich schnell, dass der Fiat kein billiges Vergnügen ist. Mindestens 14.400 Euro müssen für den TwinAir bezahlt werden – und dabei ist noch nicht ESP an Bord. Die Rivalen sind gut 4.000 Euro günstiger. Selbst mit der AUTO ZEITUNG-Normausstattung bestückt, kostet der Italiener immer noch etwa 2.000 Euro mehr. Da lohnt sich der Blick zum deutlich günstigeren 500er-Vierzylinder.

Fazit

Was für eine Debütvorstellung. Volkswagen zaubert mit dem Up einen Kleinstwagen aus dem Hut, der fast alles besser kann als die Konkurrenz. Der kleine Wolfsburger zeigt eindrucksvoll, dass man in dieser Klasse selbst auf Platz, Qualität und Komfort nicht verzichten muss. Dass obendrein der Preis stimmt, sichert Volkswagen einen fulminanten Sieg. Da können die bisherigen Klassenlieblinge Ford Ka und Fiat 500 nur staunen. Immerhin behaupten sie ihre fahrdynamischen Qualitäten. Auf dem Handlingparcours bringen nämlich nur diese beiden richtig Spaß. Wegen seines hohen Preises verliert der Fiat 500 TwinAir allerdings die Kostenwertung und muss sich mit dem dritten Platz begnügen. Schlusslicht in diesem Vergleichstest ist der in die Jahre gekommene Peugeot 107, der sich immerhin mit vernünftiger Kostenbilanz und günstigem Verbrauch auszeichnet.

Gesamtbewertung