T6 Multivan/V-Klasse/Traveller/Trafic Grand Kombi: Test

Vans erfreuen sich nach wie vor großer Beliebtheit. Ihr Erfolgsrezept ist ihre Vielseitigkeit. Willkommen beim Test zwischen dem VW Multivan, der Mercedes V-Klasse, dem Peugeot Traveller und dem Renault Trafic Grand Combi.

Nüchtern vermeldet das statistische Bundesamt, dass schon über 40 Prozent der Haushalte in Deutschland Ein-Personen-Haushalte sind. Unterdessen berichten Demographen, dass Großfamilien längst zu Ausnahmeerscheinung mutiert sind. Folglich dürfte es die Großfamilien-Transporter unseres Tests eigentlich gar nicht mehr geben. Da sie jedoch vielseitig einsetzbar sind – etwa auch für den Transport nicht miteinander verwandter Insassen oder für raumgreifende Hobbys –, sind sie nach wie vor gefragt. In der Beliebtheitsskala ganz oben steht der VW Multivan, dem mit der aktuellen Mercedes V-Klasse starke Konkurrenz erwachsen ist. Mit Grundpreisen von 40.000 Euro und mehr für anständig motorisierte Dieselversionen (VW: 150 PS, Mercedes: 163 PS) erfordern beide schon einiges an Finanzkraft. Da lohnt der Blick hinüber zu den französischen Nachbarn, denen man seit jeher ein eher pragmatisches Verhältnis zum Auto nachsagt. Hier gibt es den neuen Peugeot Traveller, der mit 39.300 Euro für die 150 PS starke BlueHDi-Version diese Grenze knapp unterschreitet. Renault konnte den Trafic für den Test nur als extra langen Grand Combi zur Verfügung stellen. Ungerecht, finden Sie? Von wegen: Mit 36.485 Euro für den 145 PS starken dCi-Motor ist der fast 5,40 Meter lange Gallier nicht nur der Größte, sondern auch der Preiswerteste im Test.

Die Mercedes V-Klasse im Video:

Vorn wie in Reihe zwei und drei wirkt der serienmäßig als Achtsitzer vorfahrende Renault am luftigsten von allen Testkandidaten und bietet laut Werk bei ausgebauten hinteren Sitzen 4100 Liter Laderaum. In Sachen Variabilität muss er jedoch Federn lassen, denn die Fondsitze sind nicht längs verschiebbar, und lediglich der äußere rechte Sitz ist klappbar. Das Ausbauen ist eine schweißtreibende Angelegenheit, da pro Bank 46 kg gewuchtet werden müssen. Alles andere als bandscheibenfreundlich, wenn wie im Testwagen die linke Schiebetür fehlt (595 Euro extra). Immerhin: Mit 897 kg Zuladung rangiert der Trafic einsam an der Spitze des Testfelds. Der VW Multivan verfügt über zwei Einzelsitze in der zweiten Reihe (als Option beide drehbar) und eine Dreiersitzbank in der dritten Reihe, die auch in eine Liegeposition gebracht werden kann. Alle Sitze sind längs verschiebbar, doch der Ausbau ist ähnlich schweißtreibend, denn zunächst gilt es, Teile der Sitzschienenverkleidungen zu entfernen. Dann muss man die Lehnen auf die Sitzfläche klappen, die Einzelsitze um jeweils 180 Grad drehen, um sie dann herauszuheben (pro Sitz: 39 kg). Schwerstarbeit ist für die Bank der dritten Reihe vonnöten: 87 kg gilt es hier zu heben. Dann stehen laut Werk aber 4405 Liter Maximalvolumen bereit, was – wie beim Renault – die volle Punktzahl ergibt. Diese erreicht der Peugeot zwar nicht (603 bis 2700 Liter), dafür kann er mit kinderleichtem Sitzausbau aufwarten: vorklappen, entriegeln, herausnehmen, fertig. Serie sind hier fünf Sitze. Je nach Geldbeutel gibt es aber auch acht Sitze. Die Zweiersitze im Fond wiegen je 45 kg, die Einzelsitze je 27 kg. Den einfachen Sitzausbau hat der Traveller mit der Mercedes V-Klasse gemein, die serienmäßig als Sechssitzer mit vier Einzelsitzen (je 30 kg) im Fond vorfährt. Sie wirkt nicht nur am hochwertigsten, sie bringt auch die im Test punktereichste Sicherheitsausstattung mit. Da rangiert der Renault am anderen Ende: Viel graues Plastik und nacktes Blech suggerieren eher Pragmatismus als Boulevard, und seiner Sicherheitsausstattung fehlen sämtliche modernen Assistenzsysteme. Sollen Hänger an den Haken, dürfen diese beim VW bis zu 2,5, bei Mercedes und Renault aber nur 2,0 Tonnen wiegen. Im Alltag geben die vier Raumriesen ansonsten wenig Bedienrätsel auf, sieht man von der teils umständlichen Menüführung der V-Klasse ab.

Zwar sind die Renault-Sitze angenehm straff gepolstert, durch den recht hoch liegenden Fahrzeugboden sitzen die Passagiere jedoch stets mit relativ stark angewinkelten Beinen. Im Fond mangelt es dem Trafic im Gegensatz zur Konkurrenz an einer Lehneneinstellbarkeit. Die Mercedes-Sitze mögen eventuell für manche Zeitgenossen etwas schmal geschnitten sein, doch sie stützen den Torso der Passagiere am besten ab. Die straffe Polsterung beugt auf Langstrecken Müdigkeitserscheinungen der Gesäßmuskulatur wirksam vor. Die VW-Sitze halten vorn nur wenig Seitenhalt parat, während die Peugeot-Lederpolster sehr rutschig sind. Bei aller erkennbarer Praxisorientierung dieser Van-Konstruktionen gibt es aber auch Verbesserungswürdiges im Test zu entdecken: So ist die Fahrersitzlehneneinstellung der V-Klasse nur sehr schlecht zu erreichen, während das Ablagenangebot des Traveller nicht nur spärlich, sondern auch schlecht nutzbar ist: Brauchbare Cupholder beispielsweise fehlen völlig, und die seitliche Türablage ist wegen der Tasten für die Sitzmassage nur schlecht zu erreichen. Die Staufächer auf dem Renault-Armaturenbrett liegen für Kurzarmige eindeutig außer Reichweite. Hier gilt der VW Multivan als vorbildlich, weil ihm aus ergonomischer Sicht bis auf den zu kleinen Navi-Bildschirm wenig vorzuwerfen ist. Geht es um die Feder-Dämpfer-Eigenschaften, wird schnell der Zielkonflikt deutlich, in dem die Hersteller stecken. Immerhin will man einerseits hohe Zuladungen ermöglichen, andererseits aber auch ein brauchbares Maß an Komfort bieten. Am besten gelingt dieser Kompromiss der mit adaptiven Dämpfern bewehrten V-Klasse. So kennzeichnet den Großraum-Mercedes sensibles Anfedern, lediglich die Hinterachse teilt – offenbar ein Tribut an die hohe Zuladung – zum Teil kräftige Stöße aus, was sich aber mit voller Beladung bessert. Auf Bodenwellen ist der Federweg dann aber rasch aufgebraucht. Hier hat besonders der Peugeot unter Ausnutzung der vollen Nutzlast mehr Reserven. Sensibles Anfederung kennzeichnet auch den ebenfalls mit adaptiven Dämpfern ausgerüsteten VW. Doch spürt man bei ihm deutlich die hohen ungefederten Massen der mächtigen, optionalen 18-Zoll-Räder. Eher rustikal geht der Trafic im Test zu Werke, was sich durch Poltern aus den Radhäusern bemerkbar macht. Zudem teilt die hintere Torsionslenkerachse leer wie beladen kräftige Stöße aus.

Auch wenn der Selbstzünder derzeit in der oftmals unbegründeten Kritik steht: In dieser Wagenklasse führt am Diesel kein Weg vorbei. Trotz der üppigen Abmessungen setzt Renault auf nur 1,6 Liter Hubraum. Die 145 PS sorgen für ordentlichen, wenngleich keineswegs überschäumenden Vortrieb. Reicht es in der Ebene noch zum Mitschwimmen im Verkehrsfluss, so wird mit Beladung und an Autobahnsteigungen schnell das Hubraum-Manko im Vergleich zur Konkurrenz spürbar, und man muss im präzise schaltbaren Getriebe in einen niedrigeren Gang wechseln. Mit einem Testverbrauch von 9,1 Liter Diesel auf 100 km ist der Trafic der durstigste Kandidat im Testfeld – und mit einer Beschleunigung von null auf 100 km/h in 13,9 Sekunden auch der Langsamste des Tests. Das Gegenteil stellt das 2,0-Liter-HDi-Aggregat mit 150 PS im Peugeot dar. Mit Beladung an Bord bietet der Traveller wesentlich mehr Reserven als der Renault und ist obendrein drehfreudiger. Sein Antrieb fühlt sich am ehesten nach Pkw an. Mit 11,7 Sekunden sprintet er am schnellsten auf Landstraßentempo, wenn auch das Getriebe mit langen Schaltwegen und hakeliger Führung kein Quell der Freude ist. Unverständlich bleibt dagegen, warum Peugeot ihn bei 170 km/h elektronisch abregelt. Mit einem Testverbrauch von 8,4 Litern bleiben seine Trinksitten in einem erfreulich engen Rahmen. Da ist das bekannte 2,0-Liter TDI-Aggregat des Multivan um 0,2 Liter durstiger. Zwar kommt der Bulli, wie ihn seine Fans nennen, gut vom Fleck, speziell beim Beschleunigen in höheren Temporegionen drückt aber das mit 2366 Kilogramm höchste Leergewicht im Test aufs Temperament. Eine gute Investition sind hingegen die 2398 Euro für das Siebengang- Doppelkupplungsgetriebe. Mit schnellen und punktgenauen Gangwechseln schont es die Nerven des Fahrers. Der 2,2-Liter-Biturbo-Diesel des Mercedes benötigt wider Erwarten einen Moment, bis er genügend Ladedruck aufgebaut hat, dann aber schiebt er, untermalt von einem knurrigen Ton, hinreichend vorwärts. Wenn es sein muss, bringt es die V-Klasse auf 195 km/h und verblüfft an der Tankstelle mit dem niedrigsten Verbrauch von 7,4 Litern auf 100 km. Die Siebenstufen- Automatik (Serie bei Edition) geht die Fahrstufenwechsel schon mal zu gemütlich an.

Weder Längs- noch Querdynamik steht bei diesen Fahrzeugen im Lastenheft ganz oben. Trotzdem lohnt es sich, ein paar Worte über die Fahreigenschaften zu verlieren, zeigen die Testkandidaten doch recht unterschiedliche Charaktere. Mit langem Radstand und großen Lenkwinkeln wirkt der Renault alles andere als handlich. Früh neigt er zum Untersteuern und wird vom ESP radikal eingebremst. Mit Bremswegen von über 40 Metern aus 100 km/h bis zum Stand ist vorausschauendes Fahren wichtig. Aus 150 km/h braucht der Trafic gar 92,7 Meter. Da ist der Peugeot aus anderem Holz geschnitzt: Seine Lenkung agiert feinfühliger, vermittelt mehr Fahrbahnkontakt, ist aber hier und da stoßempfindlicher als die des Renault. Die Bremse besitzt einen besser fühlbaren Druckpunkt und liefert deutlich kürzere Bremswege. In der Summe wirkt der Traveller von allen Testkandidaten am handlichsten. Der Mercedes, als einziger Van mit Hinterradantrieb im Testfeld, verfügt über die beste Lenkung. Kurvenfahrten absolviert er mit vergleichsweise moderaten Aufbaubewegungen. An der Reifenhaftgrenze setzt ein sanftes Untersteuern ein. Anschließendes Gaslupfen lässt das Heck leicht eindrehen. So wirkt er für seine Größe recht agil. Der VW produziert im Sportmodus seines adaptiven Fahrwerks in Wechselkurven noch weniger Aufbaubewegungen als der Mercedes, und sein ESP regelt subjektiv etwas feinfühliger. Doch wegen seiner Vorderachslast von über 1,3 Tonnen absolviert der Multivan Ausweichmanöver träger als der Mercedes. Top dagegen sind die Bremsen, die im Verbund mit der 18-Zoll-Bereifung die kürzesten Bremswege liefern.

Zwischen den beiden Deutschen und den zwei Franzosen herrscht ein großes Preisgefälle, denn mit testrelevanter Ausstattung kosten sowohl Mercedes als auch VW über 47.000 Euro. An dieser Stelle spielt der Renault seinen Trumpf aus: Er ist über 10.000 Euro günstiger. Auch der Peugeot kommt immer noch rund 7000 Euro billiger als die Rivalen aus Hannover und Stuttgart. Der VW punktet traditionell mit den günstigsten Werkstatt- und Versicherungstarifen. Aufgrund der mageren Serienausstattung landet er jedoch im Kostenkapitel auf dem letzten Platz. Die V-Klasse punktet unter anderem mit Einparkhilfe, Metalliclack und Leichtmetallfelgen ab Werk. Am Ende holt sich schließlich der preiswerte Renault verdient den Kapitelsieg.