Vergleichstest drei Kleinwagen

Kleinwagen unter 10000 Euro gibt es viele. Mit dem styligen Daihatsu Trevis kommt nun auch optische Extravaganz hinzu

Kleinwagen zu einem verführerisch günstigen Einstiegspreis von unter 10000 Euro gibt es inzwischen in Hülle und Fülle. Mit dem attraktiv gestylten Daihatsu Trevis kommt nun auch optische Extravaganz hinzu. Was der kleine Japaner kann, muss er im Vergleich gegen Toyota Aygo und Kia Picanto zeigen. Wie sich die Zeiten doch ändern: Wurden handliche Kleinwagen früher als rollende Einkaufstaschen oder Fortbewegungsmittel eher finanzschwacher Kunden belächelt, sind sie heute längst zu vollwertigen Automobilen herangereift. Hinsichtlich Platzangebot und Komfort brauchen sie sich nicht zu verstecken, und der günstige Preis von unter 10000 Euro hält die Kosten in einem überschaubaren Rahmen. Und dank der ultrakurzen Abmessungen von rund 3,50 Metern ist auch die akute Parkplatznot in den Großstädten für die kleinen Flitzer kein Thema. Mit dem Trevis schickt die Toyota-Tochter Daihatsu einen clever gemachten Stadtflitzer ins Rennen. Mit ihrem jüngsten Wurf setzen die japanischen Kleinwagenspezialisten auf Retro-Stilelemente wie den charakteristischen Gitterkühlergrill, viel Chrom sowie große Rundscheinwerfer und verbinden das Ganze zu einem optischen Mix aus Klassik und Moderne. Als Antrieb dient ausschließlich ein Dreizylinder-Benziner, der 58 PS leistet. Mit Kia Picanto (65 PS) und Toyota Aygo (68 PS) trifft der Trevis auf die etablierte Konkurrenz. Kann ihnen der trendige Daihatsu Paroli bieten?

Ein Kurztrip mit bis zu vier Personen stellt keinen der drei Rivalen vor unlösbare Probleme. In Trevis und Picanto lassen sich die Plätze bequem über vier Türen entern, für den Aygo kosten die zwei zusätzlichen Pforten 359 Euro extra. Dafür bietet der Toyota auf den vorderen Plätzen das beste Raumgefühl. Kopf-, Schulter- und Ellenbogenfreiheit liegen auf einem für diese Klasse ordentlichen Niveau. Bei der Innenbreite geht es im Kia etwas beengter zu. Der hoch bauende Daihatsu offeriert seinen Insassen zwar ebenfalls genügend Luft über dem Scheitel, doch sollten sich die Passagiere im Trevis mögen, denn sie rücken wegen der schmalen Innenbreite hier noch näher zusammen. Am beengten Raumgefühl können auch die fast senkrecht stehenden Fensterflächen nichts ändern. Positiv sind jedoch die nahezu rechtwinklig öffnenden Türen des Trevis, die den Ein- und Ausstieg deutlich erleichtern. Da das Kofferraumvolumen in den nur 3,41 Meter (Daihatsu, Toyota) und 3,50 Meter (Kia) kurzen Flitzern konzeptbedingt sehr knapp ausfällt, kann man für praktische Variabilität zumindest eine asymmetrisch umklappbare Rücksitzbank erwarten. Diesen Wunsch erfüllt nur der Kia, der bereits in der Basisversion diese sinnvolle Einrichtung besitzt und so fleißig Punkte sammelt. Daihatsu bietet dagegen für den Trevis nur eine teilbare Rücksitzlehne an. Zudem entsteht nach dem Umklappen eine unschöne Stufe im Wagenboden. Toyota kann eine geteilt umklappbare Rücksitzlehne für das Basismodell erst gar nicht liefern. So ist man gezwungen, zur nächsthöheren Ausstattungsstufe namens Aygo City (Aufpreis: 1026 Euro) zu greifen. Hier lässt sich die Lehne der zweisitzigen Rückbank nur im Verhältnis 50:50 vorklappen. Außerdem erschwert die hohe Ladekante zusammen mit der recht kleinen Kofferraumöffnung das Be- und Entladen. Vor dem Hereinheben einer Getränkekiste muss erst die Gepäckraumabdeckung entfernt werden, und der fehlende Ladekantenschutz sorgt schnell für hässliche Kratzer. Dafür trumpft der Aygo mit einer für diese Fahrzeugklasse umfangreichen Sicherheitsausstattung auf: Kopfairbags sind bereits serienmäßig an Bord, und – sehr lobenswert – selbst ein ESP (VSC) ist neuerdings lieferbar. Es kostet 445 Euro extra, im Topmodell Club (ab 11284 Euro) ist es sogar inklusive. Sowohl der Picanto als auch der Trevis müssen hier passen. Überhaupt liefert der Daihatsu eine mangelhafte Vorstellung ab, er hat noch nicht einmal Seitenairbags vorn – das ist für einen Kleinwagen nicht mehr zeitgemäß. Hier müssen die Japaner schleunigst nachbessern.

Bleiben wir an Bord und unterziehen das Gestühl der Kandidaten einer genaueren Betrachtung. Durchweg macht sich hier Enttäuschung breit. Die Sitzflächen könnten generell länger ausfallen, die Seitenwangen mehr Halt gewähren und die Lehnen die Lendenwirbel besser unterstützen. Am besten schneidet in dieser Disziplin der Toyota ab, dessen Sitze zwar dünn gepolstert, aber noch am bequemsten sind. Das weiche Mobiliar im Kia wird auf Dauer ungemütlich, und den recht groß und straff bemessenen Sitzen im Daihatsu fehlt es an genügend Oberschenkelauflage und Abstützung. Dafür offeriert der Trevis als einziger eine Sitzhöheneinstellung. Sein Innenraum wartet mit vielen Ablagemöglichkeiten auf und wirft – bis auf die etwas weit vom Fahrer platzierten Heizungsregler– keine Fragen bei der Bedienung auf. Gleiches gilt für den Kia. Die Schieberegler für die Heizung und die Lüftung im Toyota hinterlassen dagegen einen mäßigen Qualitätseindruck, erfüllen aber ihren Zweck. Was den Komfort angeht, kann der Toyota Aygo hier am besten überzeugen: Seine straffe Fahrwerksabstimmung neigt nur auf kurzen Bodenwellen zu Nickbewegungen, filtert insgesamt aber Fahrbahnunebenheiten souveräner und strapaziert die Insassen nicht allzu sehr. Ganz anders der Daihatsu, der, obwohl weich abgestimmt, einen unterdämpften Eindruck hinterlässt. Besonders auf derben Querfugen spricht die Trevis-Federung stößig an und regt gleichzeitig die Karosserie zum Nachschwingen an. Der spürbar straffer ausgelegte Kia filtert auf derbem Asphalt hingegen etwas besser, aber immer begleitet von leichtem Karosseriezittern. Dafür hält sich der Südkoreaner akustisch etwas mehr zurück, während die Passagiere in den beiden Japanern jenseits von 4000 Touren in punkto Lärm nicht zimperlich sein dürfen.

Im Kia arbeitet ein konventioneller 1,1-Liter-Vierzylinder mit 65 PS, Daihatsu und Toyota setzen dagegen auf Dreizylinder-Motoren. Aus nur einem Liter Hubraum erzielt der Trevis 58 PS, der Aygo sogar 68 PS. Eine variabel verstellbare Einlassnockenwelle soll bei beiden für ein besseres Ansprechverhalten und gleichzeitig mehr Durchzugskraft sorgen. In der Praxis zeigt der kräftige und drehfreudige Toyota seinen Mitstreitern die Rücklichter, er beschleunigt in 12,4 Sekunden auf Tempo 100. Rund eine Sekunde länger benötigt der Kia für diese Disziplin, noch eine Sekunde mehr braucht der Daihatsu, bis die Tachonadel die 100er-Marke passiert hat. Die gleiche Reihenfolge zeichnet sich auch beim Zwischenspurt ab – wichtig für zügige Überholmanöver. Mit einer Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h setzt sich der Schwächste im Trio, der Trevis, etwas besser in Szene. Was die Bedienung der Fünfganggetriebe angeht, kann nur die leichtgängig schaltbare Box des Picanto überzeugen, dessen elastischer Motor sich zudem überraschend schaltfaul fahren lässt. Eher knochig und etwas hakelig sind dagegen die Getriebe in Aygo und Trevis. Doppelt schlecht für den Daihatsu, da er an Autobahnsteigungen häufiger zum Zurückschalten auffordert. Beim Verbrauch kann der Toyota Aygo überzeugen. Er benötigt mit nur 5,7 Litern am wenigsten, verlangt aber als einziger Superbenzin. Der Daihatsu Trevis nimmt im Schnitt exakt 6,0 Liter, beim Kia Picanto sind es 6,3 Liter

Mit der im Vergleich genauesten Lenkung und einem weitgehend sicheren Fahrverhalten empfiehlt sich der Kia. Wie kein anderer durcheilt der Südkoreaner sicher den Slalomparcours. Der Picanto schiebt gutmütig über die Vorderräder und dreht bei Lastwechseln nur sanft mit dem Heck ein. Auf ein in Notsituationen schützend eingreifendes ESP muss er allerdings genauso verzichten wie der Daihatsu. Nur der Toyota ist hier vorbildlich und kann seit März mit dem elektronischen Fahrstabilitätsprogramm (ESP) dienen, das übrigens bei den Japanern VSC (Vehicle Stability Control) heißt. Der Aygo umrundet Kurven mit einer etwas höheren Untersteuertendenz als der Kia, dennoch bleibt er stets sicher. Seine Karosserieneigung ist geringer als die des Picanto, und auf der Handlingstrecke erreicht der Toyota die schnellsten Zeiten, was er neben seinem problemlosen Fahrverhalten auch seinem kraftvolleren Motor verdankt. Allerdings könnte seine Lenkung aus der Mittellage heraus präziser und weniger synthetisch ansprechen. Nicht überzeugen kann in diesem Kapitel der Daihatsu. Der Trevis reagiert bei forcierter Fahrweise einerseits gnadenlos untersteuernd, andererseits ist er nicht frei von Lastwechselreaktionen. Seine Lenkung arbeitet zudem gefühllos und mit großen Lenkwinkeln, die Karosserie zeigt deutliche Wankbewegungen, und beim Herausbeschleunigen aus engen Kehren fehlt es dem Trevis selbst auf trockener Straße an genügend Traktion. Auch auf Seitenwindböen reagiert der kleine Daihatsu sehr empfindlich, was den Geradeauslauf deutlich beeinträchtigt. Da der Trevis außerdem mit den längsten Bremswegen (knapp 42 Meter) negativ auffällt, bildet er hier das Schlusslicht. Etwas früher kommt der Toyota zum Stillstand (40,2 m kalt/40,8 m warm), doch auch er kann mit der verzögerungsfreudigen Bremsanlage des Kia nicht mithalten, der schon nach gut 39 Metern aus Tempo 100 steht und das Kapitel verdient gewinnt.

Bei den Abgas-Emissionswerten herrscht Gleichstand. Betrachtet man die in der AUTO ZEITUNG-Normausstattung aufgelisteten Ausstattungsdetails, macht sich Ernüchterung breit. Nur der Daihatsu bietet elektrische Fensterheber, eine Fahrersitzhöheneinstellung und eine Zentralverriegelung mit Fernbedienung bereits serienmäßig im Basismodell an. Sogar die Metalliclackierung ist beim 9990 Euro teuren Trevis schon inklusive. Wer diese Details beim Kia und beim Toyota finden will, muss die weitaus teureren Ausstattungsvarianten wählen. Dafür überzeugt der Aygo bei den laufenden Kosten. Sowohl beim Wertverlust, den Aufwendungen für Ölwechsel und Inspektion sowie bei den Versicherungseinstufungen liegt er klar in Führung. Und: Obwohl er als einziger im Testfeld auf Superbenzin angewiesen ist, kann er dank seines günstigen Verbrauchs auch die Rubrik Kraftstoffkosten für sich verbuchen. Auch bei den Garantien punktet der Toyota: Zwölf Jahre gegen Durchrostung sind ein Wort. Dass der Japaner am Ende dennoch nicht den Kapitelsieg einfährt, sondern der Picanto, liegt am äußerst günstigen Anschaffungspreis des Südkoreaners – preiswerte 9130 Euro.

Der Toyota Aygo glänzt mit einer akzeptablen Sicherheitsausstattung, einem für diese Fahrzeugklasse guten Raumangebot sowie Komfort und sicherem Fahrverhalten. Dennoch muss er den Kia vorbeiziehen lassen. Denn der Picanto entscheidet drei von fünf Kapiteln für sich und gewinnt diesen Vergleichstest. Zu den Vorzügen des kleinen Koreaners zählen neben seinem geringen Grundpreis der Fahrspaß und sein hoher praktischer Nutzen. So offeriert der Picanto als einziger in diesem Trio eine asymmetrisch umklappbare Rücksitzbank serienmäßig. Doch sollte Kia zumindest optional ein ESP anbieten. Nicht ganz überzeugen kann der drittplatzierte Daihatsu. Der Trevis zeigt – abgesehen von seiner guten Übersichtlichkeit und einer reichhaltigen Komfortausstattung – keine ausgeprägten Stärken. Die mangelhafte Sicherheitsausstattung und das instabile Fahrverhalten werfen ihn zudem zurück.