Smart Fortwo: Test Der Smart ist ein Einpark-König

Der Smart Fortwo ist ausgereifter denn je. Was der kleine Einpark-König kann, klärt unser Test!

Die Querparker unter den Smart-Fans – davon soll es ja viele geben – haben es nun geringfügig schwerer. Denn der neue Fortwo hat von seinen extrem parkfreundlichen Abmessungen etwas eingebüßt und misst mit einer Außenlänge von insgesamt 2,70 Metern jetzt 20 Zentimeter mehr als der Alte. Dennoch bleibt der Smart Fortwo weiterhin der Kleinste unter den Kleinwagen, was aber nicht bedeutet, dass es innen übertrieben eng zugeht. Ganz im Gegenteil: Gemessen an den ultrakurzen Dimensionen gewährt der Fortwo seinen beiden Insassen genug Bewegungsfreiheit, zumal der große Abstand zur Windschutzscheibe und die hohe Karosserieform ein luftiges Raumgefühl schaffen. Die untere Cockpithälfte ragt jedoch weit in den Innenraum hinein – ein Zugeständnis an die amerikanischen Crash-Vorschriften, denn schon im nächsten Jahr soll der Zweisitzer auch in die USA exportiert werden. Obwohl das Lenkrad nicht verstellbar ist, finden selbst größere Fahrer eine gute Sitzposition. Die Integralsitze offerieren einen weiten Einstellbereich und sind bequem. Schade: Den bunten Farben-Mix im Innenraum hat der Neue abgelegt. So fehlt dem mausgrauen und tristen Interieur einfach der Pep.

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Smart Fortwo (2014): Preis und Motoren Das kostet der Einsteiger-Smart

Smart Fortwo erster Generation im Test

Licht und Schatten auch bei der Qualität: Zwar wirkt der Smart Fortwo insgesamt solide verarbeitet, die stellenweise einfachen Materialien oder Konstruktionen können jedoch nicht überzeugen, wie beispielsweise der wackelige Aschenbecher (zehn Euro Aufpreis) und der billige Cupholder beweisen. Gemessen an seinem nicht gerade günstigen Einstiegspreis – die getestete Topmotorisierung kostet immerhin 12140 Euro (Basispreis mit 61 PS: 9490 Euro) – und der langen Aufpreisliste ist das nicht akzeptabel. Selbst für Kopf-Seitenairbags werden 290 Euro extra verlangt, für ein abschließbares Handschuhfach sind 30 Euro fällig. Einigermaßen vernünftig ausgestattet, klettert der Preis des Fortwo dann schnell auf über 14000 Euro. Das ist für einen zweisitzigen Kleinstwagen ein sehr hohes Preisniveau. Das Gepäckabteil ist nun praxistauglicher und fasst gegenüber der ersten Fortwo-Generation mit 220 Liter Ladevolumen 70 Liter mehr. Bis unter das Dach schluckt der Cityflitzer immerhin 340 Liter, bei Bedarf schafft die umgeklappte Beifahrerlehne außerdem Platz für Sperriges. Wie gewohnt öffnet sich die Heckklappe zweigeteilt. Die untere Hälfte – mit bis zu 50 Kilogramm belastbar – muss zum Beladen jedoch erst mittels zweier Hebel entriegelt werden. Schweres Gepäck muss zudem über den unteren Teil gehoben oder gezogen werden und belastet so unnötigerweise das Kreuz und die Bandscheiben. Für Begeisterung sorgt dagegen der neue Dreizylinder-Motor, der aus nur einem Liter Hubraum mit variabler Ventilsteuerung und Turboaufladung stramme 84 PS holt. Das kleine Alu-Triebwerk hängt lebendig sägend am Gas und hat mit dem nur 800 Kilogramm leichten Fortwo ein leichtes Spiel. Dementsprechend freudig und lustvoll sprintet der Smart Fortwo innerhalb von 10,8 Sekunden auf Tempo 100, um dann nur wenige Augenblicke später mühelos auf die elektronisch begrenzte Höchstgeschwindigkeit von 145 km/h zu beschleunigen. Diese erreicht der Smart bereits im vierten Gang, der Fünfte dient zur Drehzahlsenkung, auf die sechste Stufe wurde beim neuen Fortwo verzichtet.

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Das Smart-Getriebe überzeugt nicht

Doch das neu konstruierte automatisierte Fünfganggetriebe des Smart Fortwo kann wenig überzeugen. Nur träge agierend und mit weiterhin langen Schaltpausen bringt es die Smart-Insassen beim Beschleunigen zum ungewollten Kopfnicken. Auch beim Testverbrauch ist der Fortwo nicht auf der Höhe der Zeit. So konsumierte er durchschnittlich 6,5 Liter Superbenzin und lag somit knapp zwei Liter über der Werksangabe. Dafür spricht der Smart dank überarbeiteter Fahrwerksabstimmung nun williger auf Fahrbahnunebenheiten an und filtert lange Bodenwellen manierlich. Derbe Stöße von Gullideckeln und Schlaglöchern lassen allerdings die Feder-Dämpferkombination schnell an ihre Grenzen geraten. Auf schlechtem Asphalt neigt die Vorderachse zudem zum Durchschlagen, wodurch das Fahrzeug versetzt. Empfindlich reagiert der kugelförmige Smart ebenfalls auf Seitenwind und fordert nach häufigen Lenkkorrekturen. Doch trägt die zehn Prozent direkter ausgelegte Lenkung insgesamt positiv zur Handlichkeit bei. Der Neue lässt sich jetzt etwas agiler um die Kurven bewegen. Dafür sorgt seine modifizierte Fahrwerksgeometrie samt sechs Zentimeter längerem Radstand sowie der um drei Zentimeter breiteren Spurweite. Hohe Kurvengeschwindigkeiten scheut der Smart Fortwo aber weiterhin wie der Teufel das Weihwasser. Eine allzu sportliche Gangart wird vom Serien-ESP zwar sanft, aber bereits recht früh und sehr bestimmend einbremst. Apropos Sicherheit: Mit 37,9 Metern bei kalter und 38,7 Metern bei warmer Bremse verzögert der Cityfloh für diese Fahrzeugklasse recht passabel. Allerdings erfordern Brutalverzögerungen vom Fahrer – trotz des serienmäßigen Bremsassistenten – ungewohnt hohe Pedalkräfte, an die er sich gewöhnen muss.

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Unser Fazit

Trotz Längenzuwachs passt der Fortwo weiterhin in die kleinste Parklücke und ärgert mit seinem kräftigen Dreizylinder-Turbo so manch Größeren beim Ampelstart. Insgesamt wirkt der neue Smart erwachsener und fährt sich etwas agiler und komfortabler. Doch der hohe Grundpreis und die lange Aufpreisliste dürften ihm das Leben schwer machen. Zumal der Kreis der vollwertigen vier- bis fünfsitzigen Billigautos stetig wächst. So bleibt der Smart hauptsächlich schick und kultig.