Walter Röhrls Blitze: Ascona A, Kadett C GT/E & Ascona 400

Mit Opel Ascona A 1.9 SR, Opel Kadett C GT/E 16V und Opel Ascona 400 nagelte Walter Röhrl reihenweise Bestzeiten auf die Rallye-Pisten und fuhr zwei Titel als Europa- und Weltmeister ein. Classic Cars-Rückblick auf Walters Hämmer!

Als Heimwerker:in kennen Sie das vielleicht: Die Garage hängt voller Spezialwerkzeuge, doch nichts liegt so angenehm in der Hand wie ein gut gebauter Hammer. Bei aller Liebe zur Feinmechanik wollen wir doch manchmal nur draufhauen und den Nagel auf den Kopf treffen. Das Oldtimer-Äquivalent zu besagtem Hammer ist dieser Rallye-Ascona. Ein Sportgerät vom Typ "Schlichte Fichte", roh belassen, ungehobelt, noch fast so, wie er damals aus dem Werk Bochum rollte. Mit Starrachse und Trommelbremsen, ein Hammerstiel auf Rädern, vorne drin ein gusseiserner Klotz von einem Motor. Und jetzt kommt das Schöne: Dieser Hammer liegt so gut in der Hand, dass man damit in Rekordzeit prächtige Sachen zurechtzimmern kann. Nach Walter Röhrls Auftritten mit dem Ascona in der Saison 1974 wussten alle, wo im Rallyesport der Hammer hängt: in Rüsselsheim.
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Röhrls Blitze: Opel Ascona A 1.9 SR, Opel Kadett C GT/E 16V und Opel Ascona B 400

Gute alte Zeit: Alles, was ein exzellenter Fahrer wie Walter Röhrl damals an Modifikationen brauchte, waren ein anständiger Zylinderkopf, ein Sperrdifferenzial und gut ausgesuchte Reifen. Bei der Motorkonstruktion war "Lowtech" besser als übertriebene Komplexität. Opel wandte sich einem Prinzip zu, das technikverliebtere Automarken schon 50 Jahre früher entdeckt hatten: "Querstromkopf" hieß das Zauberwort. Etwas Originelles hatte die Konstruktion schon. Im 57-Grad-Winkel über dem dachförmigen Brennraum hängende Ventile wurden von einer einsamen obenliegenden Nockenwelle über kurze Stoßstangen und Kipphebel gesteuert.

Mit 45er Weber-Vergasern und geschmiedeten Leichtmetallkolben bestückt und 11,0 verdichtet, kam dieser kurzhubige Vierzylinder auf 104 PS (76 kW) Literleistung und machte den Ascona zu einem der kräftigsten Rallyewagen seiner Zeit. Sicher hätte sich Walter Röhrl über halbwegs anständige Bremsen gefreut. Aber Bremsen spielte ohnehin eine untergeordnete Rolle, wenn es darum ging, mit dem Ascona einen Lancia Stratos zur Weißglut zu treiben. Während die versammelte Gruppe-4-Konkurrenz vom griechischen Schotter aufgerieben wurde, fuhr Röhrl dem letzten im Rennen verbliebenen WM-Aspiranten, Björn Waldegard im Stratos, keck vor der Nase herum. Der Schwede ließ die Mittelmotor-Kanone nach allen Regeln der Kunst fliegen und trieb Röhrl zum Äußersten.

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Der Ascona A schlug Lancia und Alpine

"Ich riskierte alles, da war keine Luft mehr für den kleinsten Fehler", beschrieb Röhrl das Duell in seinen Memoiren, und Waldegard gab zu Protokoll: "50 m vor den Kurven sah ich vier schwarze Striche, wo der Röhrl mit blockierten Rädern quer auf das Eck losgegangen war." Waldegard war sicher, den Ascona irgendwann im Abgrund liegen zu sehen. Doch er irrte sich: Sein Stratos schied mit defekter Elektrik aus, und "der Röhrl" gewann mit 36 m Vorsprung auf eine mit ortskundigen Lokalmatadoren besetzte Alpine A110. Die Drittplatzierten hatten schon über zwei Stunden Rückstand. Opel hat das Europameister-Auto gemäß Original-Spezifikation restauriert, inklusive der gnadenlosen Rennkupplung, die nichts als den Blitzstart in die Sonderprüfung beherrscht. Wie gesagt – das Auto ist eben ein Hammer. Als Röhrl in Griechenland seinen ersten WM-Lauf gewann, tüftelte Opel für ihn bereits ein neues Werkzeug aus, mit dem er 1976 um die WM mitfahren sollte: den Kadett GT/E.

Das Motto "handlicher Hammerstiel, schlagfertiger Kopf" behielten sie bei, doch wagten sie sich dabei erstmals ins Hightech-Gefilde vor. Der gemäß Gruppe-4-Reglement aufgebaute Kadett bekam das vermeintlich Beste vom Besten: einen DOHC-Vierventiler mit extremer Leistung und wildem Drehvermögen. Zwei rollengelagerte Nockenwellen rotierten gegenläufig über den im 20-Grad-Winkel zueinander hängenden Ventilen. Für kräftige Spritzufuhr sorgte eine am hinteren Ende der Einlassnockenwelle angedockte Kugelfischer-Einspritzung. Kontaktlose Zündung, Trockensumpfschmierung – alles nur vom Feinsten. Bis zu 245 PS (180 kW) kitzelte Opel aus diesem über 8200/min drehenden Aggregat. Vehemente Zugkraft war jedoch nicht zu erwarten, und bei Nenndrehzahl sausten die Kolben mit einem mörderischen Durchschnittstempo von über 19 m pro Sekunde (ca. 70 km/h) von Totpunkt zu Totpunkt.

Der Kadett GT/E, ein Präzisionswerkzeug

Der GT/E-Vierventiler mag ein Präzisionswerkzeug gewesen sein, doch ein guter Hammer war er nicht. Weil es dem Motor bei mittleren Drehzahlen an Kraft mangelte, trieb Röhrl den Kadett ständig ans Limit und darüber hinaus. Wenn der Motor dabei nicht den Geist aufgab, riss er über kurz oder lang den Antriebsstrang in Stücke. Die kleine Mechanikertruppe stand ein ums andere Mal vor einem Scherbenhaufen. Röhrl erinnert sich an die RAC Rallye 1975, bei der er mit defekter Ölpumpe ausschied: "Ich war wütend, beleidigt, verzweifelt, weil der Karren einfach nicht wollte. Ich fluchte: Und jetzt mache ich Dich kaputt, Du verdammte Dreckskiste! Schrecklich wurde es, wenn das Auto viel länger hielt, als ich es erwartet hatte." Die Saison 1976 wurde für Opel zum Desaster. Mit dem GT/E verlief nur die Rallye Monte Carlo wunschgemäß: Bei seinem letzten erfolgreichen Einsatz mit dem designierten Teammanager Jochen Berger als Copilot wurde Röhrl Vierter hinter drei Lancia Stratos.

Danach fuhr er den Kadett auf eigener Achse zurück nach Deutschland. Die nächsten vier Rallye-Einsätze fanden mit kapitalen Defekten allesamt ein vorzeitiges Ende. Bei der Safari Rallye versenkte Röhrl seinen Kadett zuerst in einem Flussbett und später beim Versuch, verlorene Zeit aufzuholen, in einem unvermittelt den Weg kreuzenden Peugeot. Danach konnte er die Saison abschreiben und sich anderweitig nach geeigneterem Werkzeug umzuschauen. Röhrl unterschrieb bei Fiat und kehrte Opel für einige Jahre den Rücken. In Rüsselsheim lernten sie währenddessen aus ihren Fehlern. Dem zerbrechlichen Kadett GT/E folgte der Ascona 400. Als Röhrl nach dem Gewinn des WM-Titels mit dem Fiat 131 Abarth, einem im Sande verlaufenen Mercedes-Engagement und einem kurzen Gastspiel mit dem Porsche 924 GT für 1982 zu Opel zurückkehrte und Beifahrer Christian Geistdörfer gleich mitbrachte, drückte ihnen Sportchef Karl-Heinz Goldstein endlich den geeigneten Hammer in die Hand, um den 1978 errungenen WM-Erfolg mit Opel zu wiederholen.

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Cosworth-Kopf im Opel Ascona 400

Opel hatte die massive, langhubige Kurbelwelle des Dieselmotors auf dem zweiten Bildungsweg fit für den Sport gemacht und Cosworth damit beauftragt, ein "cleveres Köpfchen" zu entwickeln. Heraus kam ein neuer DOHC-Vierventiler mit 2,4 l Volumen aus vier polierten Brennräumen, befüllt über zwei 48er Weber-Vergaser. Der bis zu 275 PS (202 kW) starke Ascona 400 war die letzte heckgetriebene Limousine, die in der Rallye-WM groß auftrumpfte. Walter Röhrl und Christian Geistdörfer wurden damit 1982 Weltmeister – gegen die Phalanx der allradgetriebenen Audi quattro. Obwohl das hier gezeigte Trainingsauto aus der 82er Weltmeister-Saison zwecks höherer Alltagstauglichkeit mit dem über 100 PS (74 kW) schwächeren Einspritz-Serienmotor des Manta 400 bestückt ist, lässt sich bei unseren Testfahrten leicht nachvollziehen, warum dieser Ascona mit Röhrl am Lenkrad zum quattro-Schreck avancierte.

Mit breiten Socken bestückt klebt er förmlich in der Kurve und entwickelt auf trockener Fahrbahn selbst in Spitzkehren gewaltigen Grip an der Hinterachse. Die präzise Lenkung und der drehmomentstarke Motor sorgen dafür, dass sich der Ascona auf kurvigen Strecken ungemein handlich und agil benimmt. Der erste Gang des Sportgetriebes liegt links hinten, sodass die Stufen zwei bis fünf ein handliches Karree bilden. Sehr kleine Drehzahlsprünge zwischen den Gängen sorgen dafür, dass der Ascona nie in ein Drehmomentloch fällt. Im Fünften läuft der Ascona maximal 180, dann winseln bei der Besatzung sämtliche Gehörgänge um Gnade, und jede Form von Sprachkommunikation im Cockpit scheitert am infernalischen Innengeräuschpegel.

Der Ascona 400 war eine Klasse für sich

Speziell auf Asphalt war Röhrl mit dem Ascona 400 eine Klasse für sich und gewann zum Saisonauftakt 1982 überlegen die wetterbedingt weitgehend schneefreie Rallye Monte Carlo. Als Walter Röhrl bei der Portugal-Rallye wegen eines Lenkungsdefekts einen "Mega-Abflug" hatte, zogen die Audi quattro in der Gesamtwertung an ihm vorbei. Aber Röhrl war ein Fighter, wie er im Buche steht: "In der letzten Nacht in San Remo fuhr ich auf Asphalt weit jenseits von Gut und Böse. Da war er wieder, dieser gnadenlose Jähzorn." Röhrl wurde Dritter, vor seiner größten Konkurrentin im Kampf um die WM, Michèle Mouton. Zwar blieben die über 300 PS (221 kW) starken Audi quattro in Schlagdistanz, doch Röhrl knackte ihren Widerstand beim letzten Lauf an der Elfenbeinküste. In den Schlammlöchern Westafrikas bestätigte sich, was schon sieben Jahre zuvor am Fuße der Akropolis zum Erfolg geführt hatte: Ein robuster Hammer ist manchmal besser als das vielseitigste Schweizer Messer.

Technische Daten von Opel Ascona A 1.9 SR, Opel Kadett C GT/E 16V und Opel Ascona B 400