Audi bis VW: 12 Kompakt-SUV im Megatest Wer gehört zum alten SUV-Eisen?

Ob Billig- oder Premium-Marke, in der Klasse der kompakten SUV findet sich inzwischen fast jeder Hersteller. Die Auswahl ist riesig und die Suche nach dem besten SUV extrem schwierig. Vergleichstest

AUDI Q3

Auch Audis derzeit kleinstes SUV besticht mit einem sehr hochwertig anmutenden Innenraum – hier kann dem Ingolstädter keiner der Konkurrenten das Wasser reichen. Die verwendeten Materialien wirken edel, zudem ist alles sehr penibel verarbeitet.

Die Bedienung des klar strukturierten MMIInfotainmentsystems geht leicht von der Hand, allerdings ist der Dreh-Drück-Knopf anders als bei den übrigen Audi-Modellen – mit Ausnahme des A1 – nicht vor dem Schalthebel, sondern ergonomisch etwas ungünstiger auf der Mittelkonsole angebracht. Die optionalen Sportsitze bieten viel Halt, allerdings will die recht hohe Sitzposition nicht so recht zum fahraktiven Q3 passen.

GELUNGENER FAHRWERKSKOMPROMISS AUS KOMFORT UND AGILITÄT

Der ohne optionale adaptive Dämper bestückte Q3 weiß auch mit seinem konventionellen Fahrwerk zu überzeugen. Obwohl tendenziell straf, spricht die Federung sensibel an und hält die meisten Unebenheiten von den Insassen fern, Fahrwerksgeräusche sind kaum zu vernehmen. Gleichzeitig punktet der Q3 mit seiner ausgesprochen guten Agilität.

Keines der zwölf SUV wedelt schneller durch die Slalomgasse und auch auf der Handlingstrecke lässt der Audi nichts anbrennen: Er beeindruckt mit seiner hohen Fahrsicherheit, der präzisen Lenkung und bester Beherrschbarkeit.

Die Motor-Getriebe-Einheit lässt ebenfalls kaum Wünsche ofen. Mit 140 PS unter der Haube sprintet der Allradler in 9,6 Sekunden auf Tempo hundert und kratzt bei freier Bahn an der 200-km/h-Marke. Gleichzeitig kann der Q3 sehr sparsam bewegt werden, im Mittel verbrauchte der drehfreudige und kultivierte TDI auch dank der unauällig arbeitenden Start-Stopp-Automatik 6,6 Liter pro 100 Kilometer.

Beim Preis langen die Ingolstädter mit 32.500 Euro kräftig hin – und die Aufpreisliste ist Audi-typisch lang. Dennoch kann der Q3 2.0 TDI quattro einen sehr guten dritten Platz ergattern.

BMW X1

Freude am Fahren lautet bekanntermaßen der Slogan von BMW, und auch der X1 xDrive18d kann dieses Versprechen einlösen. Dank seines vergleichsweise niedrigen Schwerpunkts fährt sich der Bayer ausgesprochen agil und nimmt Kurven mit wenig Seitenneigung. Das Resultat: Gemeinsam mit dem Yeti erzielt der X1 die zweitschnellste Slalomzeit, auf dem Handlingkurs kann er sich sogar an die Spitze setzen.

Großen Anteil daran hat neben der straffen Fahrwerksabstimmung, die bei langsamer Fahrt allerdings etwas steifbeinig wirkt, die quirlige Antriebseinheit. Obwohl das Typenschild 18d an der vorderen Seitentür prangt, beträgt der Hubraum wie in allen X1-Dieselmodellen zwei Liter. 143 PS und 320 Nm entwickelt der Vierzylinder, der an die optionale Acht-Stufen-Automatik von ZF gekoppelt ist.

Die wechselt die Gänge nicht nur butterweich, sondern hält auch stets die passende Übersetzung parat. Die lang übersetzte achte Fahrstufe sorgt dafür, dass das Drehzahlniveau und damit auch der Verbauch sinkt. 6,5 Liter flossen im Schnitt durch die vier Magnetventil-Injektoren. Null-Hundert erledigt der X1 in gemessenen 9,8 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 195 km/h.

DAS BEDIENSYSTEM IM X1 IST AUCH IN DIESER KLASSE NICHT ZU SCHLAGEN

Doch nicht nur antriebs- und fahrwerksseitig kann der X1 punkten, auch in puncto Bedienung kann er glänzen. Das iDrive-System hat inzwischen einen bemerkenswerten Reifegrad erreicht. Die vielen Funktionen finden sich auch ohne lange Einlernphase, und was das Thema Konnektivität betrifft, liegt BMW mit den ConnectedDrive-Services in dieser Klasse ebenfalls vorn. Ein weiterer Pluspunkt:

Der iDrive-Controller liegt bestens zur Hand, ein klarer Vorteil gegenüber den weitverbreiteten Touchscreen-Systemen. Keine Kritikpunkte also am Münchner-SUV? Nicht ganz.

Die Materialqualität im Innenraum liegt trotz spürbarer Bemühungen wie der mit Leder überzogenen Instrumentenhutze (optional) immer noch nicht auf dem Niveau der Premium-Konkurrenz und die Anzahl der erhältlichen Assistenzsysteme ist überschaubar. In der Endabrechnung landet der BMW X1 trotz der selbstbewussten Preisgestaltung (Grundpreis: 32.950 Euro) mit hauchdünnem Rückstand knapp hinter dem Audi auf Rang vier.

DACIA DUSTER

Von der Eleganz und dem Komfortanspruch der meisten seiner Mitbwerber in diesem Vergleichstest ist beim Dacia Duster nur wenig zu spüren. Der Rumäne ist viel mehr klassischer Geländewagen als modernes SUV. Dafür spricht nicht zuletzt sein Allradantrieb, der neben dem Automatik- auch einen „Lock“-Modus mit starrer 50:50-Kraftverteilung zwischen Vorderund Hinterachse bietet.

Zudem lässt sich der Duster auch mit reinem Frontantrieb fahren. Der 1,5 Liter große Turbodiesel des dCi 110 4x4 ist ein recht rauer Geselle. Mit 109 PS ist der Zweiventiler zudem das schwächste Aggregat im Testfeld, was sich in den mäßigen Fahrleistungen niederschlägt. Für den Sprint von null auf 100 km/h benötigt der Duster als Einziger mehr als zwölf Sekunden.

Und mit einer Höchstgeschwindigkeit von nur 168 km/h ist er zudem der Langsamste, wenn auch nur knapp hinter dem Suzuki SX4 S-Cross (170 km/h). Hinzu kommt beim Duster der mit 7,5 Liter Diesel höchste Verbrauch in diesem Test. Bemerkenswert: Der Dacia hat mit 34,2 Metern den kürzesten Warm-Bremsweg aller Kandidaten.

DACIA DUSTER: DER MIT ABSTAND GÜNSTIGSTE PREIS

Mit einem Grundpreis von 17.890 Euro bleibt der Dacia Duster als einziger Kandidat unter der 20.000-Euro-Grenze. Die dafür gebotene Ausstattung ist ordentlich, allzu große Ansprüche dürfen erwartungsgemäß aber nicht gestellt werden. Zwar zählen beispielsweise Bluetooth-Schnittstelle und USB-Anschluss zum Serienumfang und das per Touchscreen zu bedienende Navigationssystem (180 €) ist sehr günstig zu haben.

Im Segment durchaus gängige Details wie Klimaautomatik, Xenon-Licht, Spurhalteund Spurwechselassistent bietet Dacia allerdings nicht an. Auch in puncto Komfort erreicht der Duster trotz seiner recht gelungenen Fahrwerksabstimmung nicht ganz das klassenübliche Niveau.

So dringen Motor- und Windgeräusche deutlich vernehmbar an die Ohren der Insassen, die zudem auf den weich gepolsterten Sitzen nur wenig Halt finden. Wirklich übel kann man dem Dacia als „ehrlicher Haut“ seine Schwächen nicht nehmen, mehr als der letzte Platz springt dennoch nicht heraus.

FORD KUGA

One Ford, so lautet die Produktstrategie des viertgrößten Autoherstellers der Welt. Das bedeutet, dass ein Ford-Modell weltweit für alle Märkte entwickelt wird. So auch das Kompakt-SUV Kuga, das seit März 2012 als Escape in Nordamerika verkauft wird und ein Jahr später auch zu uns kam. Und hier erfreut sich der Ford großer Beliebtheit, denn der Kuga sieht nicht nur ott aus, er bietet für die Insassen und deren Gepäck auch viel Platz.

Der 481 bis 1653 Liter große Kofferraum zählt zu den größten im Testfeld. Darüber hinaus punktet der Ford mit seiner umfangreichen Sicherheitsausstattung. Ob Abstandsregeltempomat samt Notbremsfunktion, Assistenten zum Halten und Wechseln der Spur, all dies ist optional erhätlich. Kritik müssen wir allerdings am wenig intuitiven Bediensystem äußern.

Die Mittelkonsole ist überfrachtet mit zahlreichen kleinen Knöpfen, die Menüführung erschließt sich einem erst nach reichlich Übung und das Display liegt zwar gut im Blickfeld, ist aber insbesondere für die Navigationsführung viel zu klein geraten. Abhilfe schaft wohl das kommende Facelift, in dessen Zuge der Kuga wie auch aktuell der überarbeitete Focus einen großen Touchscreen erhalten wird.

DAS TOLLE FAHRWERK KÖNNTE DEUTLICH MEHR MOTORLEISTUNG VERTRAGEN

Seit der ersten Focus-Generation ist die Fahrwerksabstimmung eine anerkannte Domäne der Kölner, und auch im Falle des Kuga kann das Setup überzeugen. Obwohl der Kuga mit knapp 1,8 Tonnen am meisten Gewicht mit sich herumschleppen muss, fährt er sich ungemein agil.

Die direkte Lenkung bietet dem Fahrer ein ordentliches Maß an Rückmeldung und sorgt dafür, dass die Kurbelei am Steuer überschaubar bleibt. Der 140 PS leistende TDCi-Motor kann da nicht ganz mithalten, er hat mit dem hohen Fahrzeuggewicht spürbar zu kämpfen. Vergleichsweise mau fallen deswegen die Fahrleistungen aus, für den Sprint auf 100 km/h benötigt er rund eine Sekunde länger als die gleich starke Konkurrenz.

Beim Verbrauch kommen die zusätzlichen Pfunde ebenfalls negativ zum Tragen: Mit ermittelten 7,4 l/100 km liegt er auch hier im hinteren Bereich. In der Schlussabrechnung ergibt sich damit der achte Platz für den Ford Kuga.

HONDA CR-V

4,57 Meter lang, 1,82 Meter breit und 1,69 Meter hoch: Der Honda CR-V ist eine durch aus stattliche Erscheinung. Dies kommt den Insassen zugute, die sich vorne wie hinten über ein großzügiges Raumangebot freuen dürfen. Dazu passt der mit 591 Liter Volumen größte Kofferraum im Test, der sich durch Umklappen der Rücksitzbank auf bis zu 1669 Liter erweitern lässt – nur der Skoda Yeti bietet hier mehr (1760 Liter).

Nicht nur sein Raumangebot, auch sein hohes Komfortniveau machen den Honda CRV zu einem äußerst angenehmen Reisebegleiter. Die Passagiere nehmen auf großen und bequem gepolsterten Sitzen Platz, während die Federung Fahrbahnunebenheiten recht gekonnt von ihnen fernhält.

Etwas getrübt wird das Wohlbe nden an Bord allerdings vom vergleichsweise hohen Geräuschniveau, zu dem vor allem die recht präsenten Wind- und Abrollgeräusche ihren Teil beisteuern.

DER KRÄFTIGE DIESELMOTOR IST DIE SCHOKOLADENSEITE DES CRV

Der Vierzylinder-Turbodiesel des CR-V schöpt 150 PS aus einem Hubraum von 2,2 Liter. Gemeinsam mit dem Mazda CX-5 verfügt der Honda damit über das größte und leistungsstärkste Triebwerk im Testfeld. Die daraus resultierenden Fahrleistungen können sich sehen lassen. So benötigt der CR-V 9,2 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h, nur der Mazda ist etwas schneller (8,8 s).

Die Honda-Höchstgeschwindigkeit von 190 km/h ist hingegen Durchschnitt. Der Verbrauch fällt mit 7,0 Liter auf 100 Kilometer vergleichsweise recht hoch aus, in Anbetracht der stattlichen Statur und der flotten Fahrleistungen geht dieser Wert aber durchaus in Ordnung.

Für ein Fahrzeug seiner Größe und seines Gewichts (1,7 Tonnen) lässt sich der Honda CR-V zudem erstaunlich leichtfüßig bewegen, markiert auf dem Handlingparcours doch die fünftbeste Zeit. Mit einem Grundpreis von 29.590 Euro ist der Honda zwar kein Sonderangebot, bietet dafür aber eine umfangreiche Ausstattung.

So zählt beispielsweise ein Tempomat ebenso zum Lieferumfang wie eine Klimaautomatik. Und Optionen wie ein Abstandsregeltempomat (2650 Euro) kann längst nicht jeder bieten. In der Endabrechnung belegt der ausgewogene Japaner den sechsten Rang.

KIA SPORTAGE

Dass der Kia Sportage vor Kurzem ein Facelift verpasst bekam, dürfte wirklich nur eingefleischten Anhängern der koreanischen Marke auffallen. Ein dezent veränderter Kühlergrill – die sogenannte Tigernase –, neu gestaltete Heckleuchten sowie einige neue Außenfarben, das war’s. Unterm Blech und im Innenraum hat sich dagegen mehr getan.

So macht der Armaturenträger dank der wertigeren Kunststofe einen nobleren Eindruck, auch die fein gezeichneten Rundinstrumente sowie das hochauflösende LCD-Mittendisplay haben Premium-Charakter. An der Bedienung des aufgeräumten Cockpits gab es bislang schon wenig auszusetzen.

Das Platzangebot ist in beiden Reihen ordentlich, allerdings leidet das Raumgefühl unter der hohen Fensterlinie. Ebenso wie die breite C-Säule trägt sie außerdem zur mäßigen Rundumsicht des Sportage bei. Auch was die Sicherheitsausstattung betrift, lässt der Koreaner einige Zähler liegen. Assistenzsysteme sind für den Sportage kaum verfügbar, dafür hat er als einer von wenigen eine serienmäßige Bergabfahrhilfe an Bord.

AUSREICHEND KRÄFTIGER DIESELMOTOR, STARK VERBESSERTE LENKUNG

Unter der Haube steckt ein 136 PS leistender Zweiliter-Diesel. Der Selbstzünder geällt mit seiner guten Laufruhe und dem energischen Antritt bereits bei niedrigen Drehzahlen. Auch die exakt geführte Sechsgang-Schaltung, die gut zur Hand liegt, gibt kaum Anlass zur Klage.

Für den Standardsprint genehmigt sich der Allradler zügige 10,1 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit endet allerdings vergleichsweise früh bei 181 km/h. Fahrdynamisch schlägt sich der Sportage durchaus achtbar und gegenüber dem Modell vor dem Faclift spürbar verbessert.

Mit der optionalen 18-Zoll-Bereifung liefert der Sportage nicht nur deutlich kürzere Bremswege, er zirkelt auch fixer durch den Slalom und liegt auch beim Handling mit der asiatischen Konkurrenz auf Augenhöhe. Die zuvor gefühllose Lenkung wartet jetzt mit mehr Rückmeldung und einem angenehmeren Lenkgefühl auf.

Trotz des attraktiven Preises von 28.240 Euro und der siebenjährigen Garantie reicht es für den ausgewogenen Kia Sportage am Ende nur für Rang elf – er hat eben auch kaum ausgeprägte Stärken.

MAZDA CX-5

Der 2,2-Liter-Diesel des Mazda CX-5 leistet 150 PS – und ist damit gemeinsam mit dem gleich großen Honda-Vierzylinder das leistungsstärkste Triebwerk im Feld. Zudem bietet das Biturbo-Aggregat mit 380 Nm das höchste maximale Drehmoment in diesem Vergleich.

Die Kraft seines Antriebs münzt der CX-5 in eindrucksvolle Fahrleistungen um. Mit 8,8 Sekunden für den Sprint von null auf 100 km/h bleibt er als einziger Kandidat unter der Neun-Sekunden-Marke. Mit einer Höchstgeschwindigkeit von 197 km/h ist er zudem genauso schnell wie der Audi Q3, und muss sich nur ganz knapp dem Mercdes GLA (200 km/h) geschlagen geben. Erkauft wird all dies allerdings mit einem nur durchschnittlichen Verbrauch von 6,8 Liter pro 100 Kilometer.

Auch bei den Fahrdynamik Tests muss der CX-5 mit seiner serienmäßigen 17-Zoll-Bereifung im Format 225/65 Federn lassen. So zählt er sowohl auf dem Handlingkurs wie auch im Slalom zu den langsameren Kandidaten. Weitere Punkte verliert der Mazda in puncto Bremsen, denn er benötigt als Einziger mit kalter wie warmer Bremsanlage mehr als 37 Meter, um aus Tempo 100 zum Stillstand zu kommen.

SELBSTBEWUSSTE PREISGESTALTUNG, UMFANGREICHE SERIENAUSSTATTUNG

Mindestens 31.090 Euro ruft Mazda für den CX-5 2.2 Skyactiv-D 150 AWD auf. Damit liegt der Japaner auf dem Preisniveau des VW Tiguan, nur die deutschen Premium-Hersteller sind noch teurer.

Im Gegenzug bietet der im Innenraum recht großzügig dimensionierte CX-5 einen beachtlichen Gegenwert, denn die Liste seiner serienmäßigen Ausstattungsdetails ist lang.

Unter anderem sind Notbremsassistent, Abstandswarner, Spurhalteassistent, Licht- und Regensensor, Tempomat, Klimaautomatik und Bluetooth-Freisprecheinrichtung mit an Bord. In der Summe belegt der Mazda mit nur zwei Punkten Rückstand auf den Honda CR-V den siebten Rang.

MERCEDES GLA 

Der Mercedes GLA hat in diesem Vergleichstestfeld einen schweren Stand. Das liegt vor allem an der kompakten Karosserie des mit mehr Bodenfreiheit ausgestatteten A-Klasse-Derivats. Das Raumangebot fällt daher recht dürftig aus, im Fond bietet der GLA sogar den geringsten Platz von allen Kandidaten.

Gleiches gilt für das Gepäckabteil, das sich von 421 Liter nur auf maximal 1235 Liter erweitern lässt. Auch beim Fahrkomfort kann der Stuttgarter nicht glänzen. Die optionalen 18-Zöller schmälern den Komfort des bei niedrigen Geschwindigkeiten ohnehin etwas steifbeinigen Fahrwerks.

Bei flotterer Fahrt bessert sich das Ansprechverhalen der Feder-Dämpfer-Einheit jedoch zunehmend. Im Motoren- und Getriebekapitel kann sich der GLA dann wieder etwas besser in Szene setzen.

Sein 2,1 Liter großer und 136 PS starker Turbodiesel ermöglicht gute Fahrleistungen. Mit 200 km/h Höchstgeschwindigkeit ist der Mercedes beispielsweise der Schnellste im Feld. Auch das Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe überzeugt mit einer gelungenen Stufung und den sanften Übersetzungswechseln, dürfte jedoch mitunter spontaner auf Beschleunigungswünsche reagieren.

Fahrdynamisch gibt sich der 1,6 Tonnen schwere GLA kaum eine Blöße. Er lenkt sehr willig ein und zeigt dank der straffen Fahrwerksabstimmung nur wenig Seitenneigung. Dazu passt die angenehm straffe und viel Rückmeldung bietende Lenkung, die zu den besten im Feld zählt. Auf dem Handlingkurs springt für den handlichen GLA somit die drittbeste Zeit heraus.

VORBILDLICHE SICHERHEITSAUSSTATTUNG, ABER SEHR HOHES PREISNIVEAU

36.509 Euro kostet der GLA 200 CDI in der Grundversion. Das sind immerhin 3500 Euro mehr, als BMW für den X1 verlangt. Der Audi Q3 ist sogar 4000 Euro günstiger. Auf der Habenseite kann der Mercedes allerdings seine geradezu vorbildliche Sicherheitsausstattung verbuchen, zudem ist in Verbindung mit dem Allradantrieb das Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe ab Werk dabei.

Die Fülle seiner serienmäßigen und vor allem optionalen Sicherheitssysteme kann keiner seiner Konkurrenten bieten. Für einen der vorderen Ränge reicht es aber nicht. Der GLA teilt sich mit dem Kuga den achten Rang.

NISSAN QASHQAI

Der Nissan Qashqai tritt zu diesem Test in der Topversion Tekna (4550 €) an. Das ist in gewisser Weise Segen und Fluch zugleich. Auf der einen Seite glänzt der Japaner dadurch mit einer umfangreichen Serienausstattung, die unter anderem Voll-LEDScheinwerfer, Teilledersitze und Kameras für eine 360-Grad-Rundumsicht beinhaltet. Andererseits hat die Tekna-Ausstattung unweigerlich Komforteinbußen zur Folge.

Denn zum einen gibt das Fahrwerk mit den zum Lieferumfang gehörenden 19-Zoll-Rädern Stöße recht unge ltert an die Insassen weiter. Zum anderen schränkt das Glas-Panoramadach vor allem im Fond die Kopfreiheit ein. Lobenswert ist der Umfang der angebotenen Sicherheitsausstattung.

Features wie ein Notbrems-, Fernlicht- und Spurhalteassistent sowie Verkehrszeichenerkennung sind beim 1.6 dCi serienmäßig an Bord. Für die Tekna-Ausstattung bietet Nissan zudem das sogenannte Safety Shield (700 €) an, das einen Müdigkeitswarner, einen Spurwechsel- sowie einen Einparkassistenten umfasst.

EFFIZIENTER MOTOR, NICHT OPTIMALE GETRIEBEABSTUFUNG

Der 1,6-Liter-Diesel des Nissan mit 130 PS präsentiert sich angenehm drehfreudig und erfreut mit der für einen Vierzylinder-Diesel bemerkenswert guten Laufkultur. Die Fahrleistungen gehen mit gemessenen 10,2 Sekunden für den Standardsprint auf Landstraßentempo ebenso in Ordnung wie die angegebene Höchstgeschwindigkeit von 190 km/h.

Viele Punkte sammelt der Nissan mit dem zweitbesten Testverbrauch von nur 6,1 l/100 km. In Verbindung mit dem 65 Liter großen Tank ergibt sich daraus eine Reichweite von mehr als 1000 km. Auch wenn die erzielten Zeiten auf dem Handlingkurs und im Slalomparcours nur durchschnittlich ausfallen, verfügt der Nissan Qashqai über ausgeprägte fahrdynamische Talente.

Mit seiner strafen Fahrwerksabstimmung umrundet er Biegungen mit nur wenig Wankbewegungen, liefert dabei stets verbindliche Rückmeldung und zeigt nur geringe Lastwechselreaktionen. Den guten Eindruck runden die kurzen Bremswege von 35,9 Meter (kalt) und 34,9 Meter (warm) ab. In der Endabrechnung belegt der Nissan Qashqai somit einen guten fünften Platz.

SKODA YETI

Es ist immer wieder beeindruckend, mit welch vielfältigen Talenten der Skoda Yeti aufwartet. Der kantige Tscheche belegt in jedem der fünf Wertungskapitel einen der vorderen Plätze und kürt sich dank des kontinuierlichen Punktesammelns einmal mehr zum Vergleichstest-Sieger.

Einen großen Anteil an diesem Erfolg hat zweifellos das ausgeklügelte Raumkonzept des Yeti. Trotz seiner relativ kompakten Außenmaße bietet er vorn wie hinten ausreichend Bewegungsfreiheit. Die drei Einzelsitze im Fond lassen sich mit geringem Aufwand ausbauen, der bei fünfsitziger Konfiguration 405 Liter große Koferraum so in Windeseile auf mehr als das Vierfache erweitern (1760 Liter).

EINDRUCKSVOLLE FAHRDYNAMIK, LEICHTE SCHWÄCHEN BEIM KOMFORT

Der Yeti kann aber nicht nur sehr viel laden, sondern die Fracht zudem äußerst zügig transportieren. Sein Zweiliter-TDI mit 140 PS, baugleich mit den Aggregaten im Audi Q3 und im VW Tiguan, verhilft ihm zu guten Fahrleistungen. Einzig der recht hohe Verbrauch von 6,9 Liter auf 100 Kilometer ist ein kleiner Wermutstropfen.

Auch im Fahrdynamik- Kapitel setzt sich der Skoda gut in Szene. Im Handling bleibt er als einer von nur vier Kandidaten unter 1.55 Minuten. Den Slalomparcours durcheilt der Tscheche gleichschnell wie der BMW X1, nur der Audi ist schneller. Sein agiles Wesen geht allerdings etwas zu Lasten des Fahrkomforts.

Der Yeti gibt sich insgesamt recht steiffbeinig, Fahrbahnunebenheiten dringen teilweise weitgehend ungefiltert zu den Insassen durch. Hinzu kommt ein vergleichsweise hohes Geräuschniveau an Bord. Spätestens im Kostenkapitel beseitigt der Skoda Yeti auch die letzten Zweifel an seinem Gesamtsieg in diesem Test. Gegenüber dem VW Tiguan kostet der Yeti in testrelevanter Ausstattung fast 7000 Euro weniger. Günstiger sind in diesem Vergleich nur der Dacia Duster und der Suzuki SX4 S-Cross.

SUZUKI SX4 SCROSS

Mit einer Länge von 4,30 Meter und einer Breite von nur 1,77 Meter zählt der Suzuki SX4 S-Cross zu den kleineren Vertretern im Segment der kompakten SUV. Dank der guten Raumausnutzung bietet der mit einem Grundpreis von 25.150 Euro vergleichsweise günstige Japaner seinen Insassen in beiden Reihen dennoch ausreichend viel Platz.

Das in der Topversion Comfort+ (3800 Euro) serienmäßige Glas-Panoramadach schränkt allerdings vor allem im Fond die Kopfreiheit deutlich ein. Mit 430 bis maximal 1269 Liter Volumen fällt zudem das Gepäckabteil recht überschaubar aus. Wegen seiner geringen Anhängelast büßt der Suzuki weitere Punkte im Karosseriekapitel ein.

Denn der Japaner darf maximal nur 1200 Kilogramm (gebremst) bzw. 400 Kilogramm (ungebremst) ziehen. Der SX4 S-Cross 1.6 DDiS mit Allradantrieb ist ein echtes Leichtgewicht und bringt nur 1369 Kilogramm auf die Waage. Somit reichen ihm die 120 PS seines kultiviert arbeitenden 1,6-Liter-Turbodiesels, um in puncto Fahrleistungen mit der Konkurrenz weitgehend mitzuhalten.

Lediglich bei der Höchstgeschwindigkeit fällt der Suzuki mit 175 km/h etwas ab, einzig der Dacia Duster ist noch langsamer (168 km/h). Der größte Pluspunkt des SX4-Dieseltriebwerks ist zweifellos der niedrige Verbrauch von nur 5,8 l/100 km – absoluter Bestwert in diesem Testfeld.

FAHRWERK MIT GELUNGENEM KOMPROMISS AUS KOMFORT UND DYNAMIK

Der Suzuki SX4 S-Cross legt ein recht agiles Fahrverhalten an den Tag. Mit einer Zeit von 1.55,3 Minuten zählt der Japaner zu den Schnelleren auf dem Handlingparcours. Wer das früh und energisch eingreifende ESP deaktiviert, erlebt dabei ein leicht untersteuerndes Fahrverhalten, bei Lastwechseln dreht das Hecht leicht und gut kontrollierbar ein.

Trotz der recht straffen Abstimmung ist die Federung des SX4 keineswegs unkomfortabel. Zu seinen Talenten als Reisewagen tragen zudem seine bequemen Sitze bei, die allerdings mehr Seitenhalt bieten könnten. Trotz einer recht soliden Vorstellung reicht es für den Suzuki SX4 S-Cross lediglich zum zehnten Platz, wenn auch nur äußerst knapp hinter Ford und Mercedes.

VW TIGUAN

Mit rund 38.000 verkauften Einheiten bis einschließlich August ist der Tiguan das mit Abstand meistverkaufte SUV hierzulande. Nur zur Einordnung: Auf Platz zwei folgt der Q3, von dem Audi nicht einmal halb so viele Fahrzeuge an den Mann beziehungsweise die Frau bekommen konnte.

Doch die Gründe für den ungebrochenen Erfolg des Wolfsburgers liegen nun einmal auf der Hand. Seine Karosserie überzeugt mit der besten Raumökonomie, ist übersichtlich und zudem tadellos verarbeitet. Er verträgt die höchste Zuladung (547 kg) und darf mit bis zu 2,2 Tonnen am meisten Gewicht an den Haken nehmen.

2011 erhielt der bereits sieben Jahre alte Tiguan ein umfangreiches Facelift und zumindest das Karosserie-Design wirkt immer noch aktuell. Im Innenraum nagt allerdings inzwischen der Zahn der Zeit am Interieur. Der Armaturenträger ist alles andere als ein Anwärter auf einen Design-Award und auch auf dem Connectivity-Sektor ist der Wolfsbruger nicht mehr ganz up-to-date.

DANK DER ADAPTIVEN DÄMPFER FEDERT DER TIGUAN IN EINER EIGENEN LIGA

Wie gut der Kern des Fahrzeugs jedoch nach wie vor ist, zeigt sich neben der Karosserie besonders beim Fahrwerk. Bestückt mit den 1300 Euro teuren adaptiven Dämpfern schluckt der Tiguan Unebenheiten wie kein zweiter in dieser Klasse. Die großen Federwege sorgen dafür, dass Bodenwellen und auch tiefe Fahrbahnverwerfungen kaum zu den Insassen durchdringen.

Hinzu kommt ein erstklassiger Geräuschkomfort. Nicht nur die Messwerte weisen ihn als das leisteste SUV aus, auch die subjektive Wahrnehmung unterstreicht dies. Fahrdynamisch liefert der Tiguan eine solide Vorstellung ab, ohne an Audi, BMW und Skoda heranreichen zu können.

Im Gegenzug punktet er mit einem stoischen Geradeauslauf und seiner beeindruckenden Fahrsicherheit, auch bei extremen Fahrmanövern bleibt der Wolfsburger die Ruhe selbst. Dass der 2.0 TDI im Tiguan rund 100 kg mehr zu schleppen hat als im leichteren Audi und Skoda, schlägt sich in nur geringfügig schlechteren Fahrleistungen nieder. Preislich rangiert der VW mit 31.050 Euro knapp unterhalb der Premium-Konkurrenz, die er mit einem zweiten Platz in die Schranken weisen kann.

FAZIT

Der große Mega-Test bringt eines ganz klar ans Licht: Für jeden Geschmack ist das passende Kompakt-SUV dabei. Lässt man jedoch allein die Punkte sprechen, geht der Sieg zum wiederholten Male an den Skoda Yeti. Der fahraktive, geräumige und günstige Tscheche leistet sich keinen Ausrutscher und sammelt in allen Kapiteln eifrig Zähler.

Nur knapp dahinter landet der VW Tiguan. Er ist der Komfort-König unter den SUV, mehr Platz für die Passagiere hat ebenfalls keiner zu bieten.

Den dritten Podest-Platz sichert sich das dritte Fahrzeug aus dem Volkswagen-Konzern, der Audi Q3. Die Verarbeitung ist top, auch fahrdynamisch liegt der Ingolstädter weit vorn. Das mäßige Raumangebot sowie der hohe Preis kosten jedoch Punkte.

Nur hauchdünn dahinter folgt der BMW X1, der in puncto Bedienung, Konnektivität und Antrieb die Maßstäbe setzt. Rang fünf geht an den neuen Nissan Qashqai. Der glänzt mit einer umfangreichen Sicherheitsausstattung und dem sparsamen Motor.

Mit dem geräumigen Honda CR-V folgt ein weiterer Japaner auf Rang sechs. Nur zwei Zähler weniger sammelt der Mazda CX-5, der den derzeit besten Vierzylinder-Diesel unter der Haube trägt. Die mäßigen Bremswege vereiteln ein besseres Ergebnis.

Platz acht teilen sich der ausgewogene Ford Kuga und der fahraktive, aber teure Mercedes GLA. Danach kommt der Suzuki SX4 S-CROSS, der sich mit seinem sparsamen Motor und dem attraktiven Preis erstaunlich gut schlägt. Keine echten Schwächen, aber eben auch keine wirklichen Stärken hat der Kia Sportage.

Damit landet er auf Rang elf vor dem Schlusslicht, dem günstigen Dacia Duster.

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Alexander Lidl