Autoentwicklung in der Sackgasse? Eine Analyse

Seit nahezu 140 Jahren durchläuft das Automobil eine stetige Evolution. Autos wurden schneller, besser, komfortabler, effizienter, robuster, vielseitiger und demokratischer. Dass dieser vermeintliche Automatismus ewig weiterläuft, scheint ausgemacht. Oder doch nicht? Was, wenn  das Automobil am Ende seiner Entwicklung angekommen ist? Eine Analyse!

Geht in der schönen, neuen Autowelt gerade was gewaltig schief?

Das Team der AUTO ZEITUNG kennt zahlreiche Situationen, in denen Assistenzsysteme automatisiert entweder peinliche Schildbürger-Streiche verüben oder gleich Attacken auf Leib und Leben Dritter versuchen: Willkürliche Schock-Vollbremsungen ohne erkennbaren Grund etwa oder Spurhalteassistenten, die einen beim Platzmachen auf schmalen Straßen ruckartig zur Straßenmitte steuern, geradewegs Richtung Gegenverkehr. Oder Lenkeingriffe, die einen beim vorschriftsmäßigen Überholen von Radfahrern an der Mittellinie abfangen und rücksichtslos zurück in die Bahn entsetzter Radler:innen treiben.

Der Frust steigt, und immer wieder wird auf den Redaktionsfluren die Frage gestellt: "Geht in der schönen, neuen Autowelt gerade was gewaltig schief?" Dass die gelegentlich kontraproduktiv arbeitenden Sicherheitssysteme mittlerweile durch die EU vorgeschrieben und somit für die Hersteller unumgänglich sind, weiß Chefredakteur Stefan Miete natürlich, er ätzt aber trotzdem: "Wenn man vor Jahren die Hersteller nach der Notwendigkeit des Assistenzsystem-Wettrüstens gefragt hat, haben die oft auf die unmittelbar bevorstehende und flächendeckende Tatsache des autonomen Fahrens hingewiesen. Geht bald los, hieß es – das war allerdings vor sieben oder acht Jahren." Auch interessant: Unsere Produkttipps auf Amazon

Die fünf Stufen des automatisierten Fahrens (Video):

Überregulierungen und Störungen: Qualität der Assistenzsysteme schwankt

Die Bemerkung weckt einen Verdacht: Haben die Automobilhersteller im Wettlauf um Innovationen und die Pole Position beim autonomen Fahren Geister gerufen, die sie nun schlecht wieder losbekommen? Haben Sie Erwartungen der Politik geweckt, die sich verselbständigt haben – autonom sozusagen? Professor Dr. Stefan Bratzel vom Center of Automotive Management (CAM) hat dazu eine differenzierte Meinung: "Fahrerassistenzsysteme wie Spurhalte- oder Notbremsassistenten haben sich in den letzten 15 Jahren – auch durch politische Regulation – immer stärker durchgesetzt, was zu sinkenden Unfallzahlen und zu weniger Blechschäden geführt hat. Allerdings schwankt die Qualität der Umsetzung. Und die Gefahr der Überregulierung ist nicht von der Hand zu weisen."

Genau so würden auch wir das nach zehntausenden Testkilometern zusammenfassen: Die Qualität der Umsetzung schwankt. Mal äußern sich die Assistenzeingriffe nur subtil, sind Warngeräusche harmonisch und dezent ausgelegt – mal herrscht ein dauernervendes Eskalationsszenario. Aber nicht nur bei den Vielfahrenden der AUTO ZEITUNG hat sich eine Frustration über die Dauergängelung breitgemacht – zunehmend scheinen auch unsere Kontakte aus der Industrie mit der Sache zu hadern. Aus dem Dialog mit einem hochrangigen Ingenieur: "Wir geben uns allergrößte Mühe, für ein präzises, hochemotionales Fahren zu sorgen – und am Ende wird das von den Eingriffen der Spurhaltesysteme überlagert. Der Kunde kann die diffusen Störungen dulden, oder er beginnt jede Fahrt mit einem Ritual: Assistenzsysteme aus. Jedes Mal. Das gehört dann zum Erleben des Autos: Etwas Störendes stilllegen müssen."

Touchscreens: Ablenkung ist nicht verhandelbar

Das Gespräch ist exemplarisch und es wird längst nicht nur zum Thema Sicherheitsassistenten geführt. Die zunehmende Funktions- und Informationsvielfalt moderner Autos samt der dazu notwendigen Touchbedienung und Displayanzeige dürfte einer der besonders kritisch debattierten Punkte sein. Was als kleiner Monitor zur Navigationskarten-Anzeige begann, mit iDrive & Co. zum prägenden Thema wurde, ist mittlerweile zum Cockpit-breiten Hyperscreen eskaliert. Die leuchtend bunten Monitorflächen mögen modern und innovativ scheinen, aber sie bringen häufig einen dramatischen Rückschritt mit sich: Die Person am Steuer kann nahezu keine Funktion bedienen, ohne einen oder meist mehrere ablenkende Blicke aufs Display zu werfen. Und: Bei einer Bedienung per Touchscreen verhindert die auf den Zeigefinger übertragene Bewegung des Fahrzeugs eine präzise Bedienung der kleinen Tastenfelder. Das Resultat sind noch mehr Ablenkungszeit und Fehlbedienungen – resultierend in erneuter Ablenkung durch die Korrekturschleife.

Marketing- und Vertriebsverantwortliche beschreiben den Touchscreen-Trend achselzuckend als kaum verhandelbaren Zwang: "Unsere Kunden haben sich an Smartphones und deren Touchbedienung gewöhnt, ein anderes Bedienkonzept wäre kaum zu vermarkten." Und die Ingenieur:innen finden: "Die immense Vielzahl an gewünschten innovativen Funktionen, die moderne Fahrzeuge auszeichnen, sind mit Hardkeys, also Tasten und Knöpfen, überhaupt nicht darstellbar." Dass Touchscreen-Bedienungen im statischen Smartphone-Einsatz ein Geniestreich sind, für den dynamischen Einsatz im Automobil aber irgendetwas zwischen Geht-so-Lösung und gefährlichem Unfug, soll also nicht hinterfragt werden. Für eine Industrie, die an anderer Stelle unter dem Oberbegriff Technologieoffenheit den unbeirrten Glauben vertritt, ihr würde völlig instinktsicher immer die jeweils beste Technologie einfallen, ist das eine kleine Blamage.

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Innovationen um der Innovation willen

Zusammengefasst: Es geht schleichend nicht länger um bessere Autos, sondern um besser vermarktbare Autos – früher war das deckungsgleich, heute ist es das nicht mehr. Vertreter:innen der Autoindustrie bestätigen das unverblümt: "Der Zeit- und Kostendruck ist enorm. Vereinfacht gesagt entwickeln wir ein neues Auto zu 80 Prozent fertig, dann wird es uns aus der Hand gerissen und das Marketing macht ein Produkt daraus, mit viel Chi-Chi und Bling-Bling. Dass viele Dinge nicht auf dem Punkt sind, interessiert hier keinen Top-Entscheider mehr. Das merken die chinesischen Kunden sowieso nicht, heißt es dann." Die so degradierten Ingenieurs-Eliten kämpfen in ihrem Verantwortungsbereich aber ebenfalls um den richtigen Kurs. Nicht selten werden Innovationen um der Innovation willen getrieben und selbst bei einer festgestellten Funktionsverschlechterung nicht mehr hinterfragt. Weil eben nicht die konkrete Funktion der Star ist, sondern die abstrakte Innovation.

Erkannt ist das längst, eine Kurskorrektur anscheinend aber schwer. Als die Presse bei der Präsentation des Golf VIII die VW-Ingenieur:innen für die großen Bedien-Rückschritte gegenüber der 7. Golf-Generation grillten – etwa nicht beleuchtete Touchslider zur Temperaturverstellung –, argumentierten die zuerst nach einer bekannten Logik: Die Kundschaft "sei das Sliden, Touchen und Zoomen vom Smartphone gewöhnt" und "akzeptiere Knöpfe und Tasten als altbackene Bedienlösung nicht mehr". Es folgte der ausweichende Hinweis, dass sich Kund:innen an die schlechtere Bedienung ja gewöhnen und dann die Königsausrede: Man könne auf viele Funktionen sowieso "berührungslos per Sprachbedienung" zugreifen. Damit endete die offizielle Diskussion eher unbefriedigend. Später begegnete der Autor zufällig einem am Gespräch beteiligten Manager und wurde von dem sofort angesprochen: Er persönlich sähe das Problem genauso, wolle sich dafür einsetzen, Volkswagen wieder zur Messlatte für Bedienqualität zu machen. Erste Anhaltspunkte dafür sind aktuell zu erahnen – nach mittlerweile dreieinhalb Jahren.

Die Messlatte war und ist immer der Mensch

Da ist er, der Bezug auf früher. Als alles besser war. Sind Autos in den vergangenen zehn Jahren also unter dem Strich nicht mehr besser geworden, sondern nur komplexer? Lässt sich diese provokante These belegen? Versuchen wir eine Beweisführung. Autos sind Maschinen, von denen sich der Homo sapiens bei zwei Kernaufgaben mechanisiert unterstützen lässt: A) Fortbewegung und B) Transport von Personen und Gütern. In den ersten Jahrzehnten nach seiner Erfindung zielte die Entwicklung des Automobils also darauf, schneller und stärker zu werden. Dann sollte sich das Auto besser kontrollieren lassen und schließlich – das ist der eigentliche Durchbruch – für Viele bezahlbar sein. Damit ging die Massenmotorisierung so richtig los.

Die Messlatte war und ist dabei immer der Mensch. Für seine Bedürfnisse, für seine physischen und psychischen Funktionsweisen sowie seine wirtschaftlichen und infrastrukturellen Interessen und Voraussetzungen ist das Auto gemacht. Eine Technologie, die immer leistungsfähiger wird, aber am Menschen vorbei entwickelt ist, darf als überflüssig gelten. Bildschirme mit einer Auflösung größer als die des menschlichen Auges – überflüssig. Lautsprecher mit Frequenzen außerhalb des menschlichen Hörvermögens – überflüssig. Autos, komplexer als Menschen sie verstehen und bedienen können – überflüssig? Autos, teurer als Menschen sie bezahlen können – überflüssig? Autos, schneller als Menschen sehen, reagieren und damit fahren können – überflüssig?

Vielleicht ist das zu weit gegriffen. Schließlich haben Technologien wie Automobile immer auch andere Aufgaben übernommen, die zutiefst menschlichen Bedürfnissen folgen. Dazu gehören zum Beispiel Repräsentations-Aufgaben, also das Anzeigen oder Vortäuschen eines gewissen sozialen Status. Dies darf hier völlig wertfrei genannt werden, denn unter uns: Selbst barfuß zu laufen kann je nach Werteverständnis und Freundeskreis eine Entscheidung aus Statusgründen sein. Und das Auto hat soziale Aufgaben übernommen: Darin Gespräche führen, Singen, Musik hören oder der Liebe frönen – alles typisch Mensch, damit typisch Auto und sozusagen erlaubt. Wenn diese Dinge aber höher bewertet werden als das Fahren oder es sogar schlechter machen, sollten Entwickler:innen die Not-Aus-Taste drücken. Deshalb die Frage: Wird das Fahren schlechter?

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Was ist ein gutes Auto? Ein Definitionsansatz

Automobile werden von Menschen gesteuert und kontrolliert, durch Sehen, Hören und Fühlen. Alles, was daher Feedback, Präzision, Reaktionsschnelle, Sicht, Übersicht, Entlastungskomfort und andere Parameter verbessert, macht ein Auto besser. In den Tests der AUTO ZEITUNG lässt sich hier über die letzten Jahrzehnte ein klarer Trend aufzeigen: Autos werden besser. Bis heute. Das Test-Ressort lässt in dieser Hinsicht keine substanzielle Kritik zu. Redakteur Elmar Siepen: "Komfort und Handling gleichzeitig nach vorn bringen – die adaptiven Dämpfersysteme der Moderne schaffen hier sogar die Quadratur des Kreises." Tester Marcel Kühler: "Aktuelle Mittelklasse-Autos liefern ganz entspannt eine Performance, mit der man vor 30, 40 Jahren in Le Mans hätte mitfahren können."

Nächster Punkt auf der Checkliste: Der Mensch als Mittelpunkt des Auto-Universums ist ein ökologisches, ökonomisches und soziales Wesen. Er will und muss klug mit Ressourcen umgehen. Darüber hinaus haben auch Dritte das Recht, die individuelle Fortbewegung von (anderen) Automobilist:innen nicht versteckt oder offensichtlich mitbezahlen zu müssen, im Extremfall mit Leib und Leben, dem Verbrauch von Ressourcen für alle und so weiter. Bessere Autos sind also sozialere Autos – und auch die Entwicklungen in dieser Hinsicht sind spektakulär, entziehen der These vom angeblich schlechter werdenden Automobil die Argumente: Autos bremsen besser denn je, sind sowohl aktiv als auch passiv und gegenüber anderen Verkehrsteilnehmenden sicherer denn je, sie sind sauberer denn je. Dass sie jedoch alleine durch ihre immer weiter gewachsene schiere Anzahl vieles wieder in einen Negativ-Trend umkehren, ist eine andere Geschichte.

Schließlich macht ein Blick in die Geschichte des Automobils klar, dass ultimative Kriterien durch einen Paradigmenwechsel leicht herauszufordern sind: Das Bessere ist des Guten Feind? Das Größere des Kleinen? Das Schnelle des Langsamen? Tja, nicht immer. Ein Ford Model T unterstellte alles der absoluten Demokratisierung von Automobilität, ein Mini brüskierte den Status quo der Großen und Schnellen, Willys Jeep oder Citroën 2CV wurden zum Sinnbild des totalen Pragmatismus. Gute Autos im ultimativen Sinn sind sie alle nicht, aber eben doch: gute Autos! Weil sie selbsterklärend sind. Fokussiert auf eine Kernkompetenz, gut zu verstehen und für die Menschen gemacht.

Mehr Technik, mehr Gewicht, höhere Preise

Für alle Einsatzzwecke und Vorlieben sollte es bald das nahezu ideale Konzept geben, schließlich erbringen die unter großem finanziellem Aufwand entwickelten Verbesserungen nur noch minimale Sprünge: noch etwas stärker, noch etwas größer, variabler, sicherer, effizienter. Und gleichzeitig: teurer, schwerer. In einem VW Golf von 1980 steckt ein Kabelbaum mit einer Gesamtlänge von 214 m, 2017 sind es in einem Durchschnitts-Golf bereits 1,6 km Kabel und aktuell rund 2,5 km. In einigen Fahrzeugen wiegen die Kupferadern zusammen bis zu 70 kg, damit ist der Kabelbaum das zweitschwerste Bauelement im Auto nach dem Verbrennungsmotor. Der wurde zwar gleichzeitig effizienter, durch die wegen Sicherheitsanforderungen und die im Funktionsumfang dramatisch gestiegenen Fahrzeuggewichte schlägt sich das aber nicht im selben Maß im Real-Verbrauch nieder.

Zwischen 1972 und heute vervierfachten sich die Neuwagenpreise in ein und derselben Fahrzeug-Kategorie inflationsbereinigt – dass es dafür einen dramatisch gestiegenen Funktionsumfang gibt, ändert nichts an der Tatsache, dass diese Autos keinen vierfachen Beitrag zur unveränderten Grund-Aufgabenstellung Fortbewegung und Transport leisten. Kurz: Moderne Autos sind relativ betrachtet zu teuer geworden. Eine Verdoppelung des Preises wäre unter Bezug auf die tatsächlich gestiegene Verbesserung noch hinzunehmen, die ist aber oft eher hypothetisch. Das gilt nicht nur für Millionen von Ambientelicht-Farben oder die Möglichkeit, sich Katzenfotos auf dem Beifahrerdisplay als Bildschirmhintergrund anzeigen zu lassen, sondern sogar für die bei Autotester:innen sehr geschätzten harten Autokriterien: Nach dem Prädikat "Landstraßenkurve mit 100 km/h sicher und mit Vergnügen geschafft" ist keine praxisrelevante Verbesserung mehr möglich. Entwicklungsarbeit, die es zum Ziel hat, dieselbe Kurve mit 120 km/h zu bewältigen oder gar in einem Power-SUV die Nürburgring-Nordschleife in unter sieben Minuten zu umrunden, mag faszinierende Ingenieurs-Selbstbeschäftigung sein – ist eigentlich aber auch: überflüssig?

Das AUTO ZEITUNG-Testteam legt hier Einspruch ein, würdigt die Leistungen moderner Sportwagen, schwärmt beispielsweise vom gewaltigen Dynamikniveau eines aktuellen Porsche 911 GT3, eines BMW M2. Touché, das ist beeindruckend. Das erzeugt aber nicht mehr Netto-Fahrspaß, als vor 50 Jahren in einem BMW 2002 möglich war. Der wog 1030 kg, hatte beachtliche 100 PS und kostete 12.300 Mark. Ja, die theoretischen Kompetenzen mögen im Lauf von 50 Jahren zwar ungeheuer gestiegen sein – die destillierte Fahrfreude ist es aber nicht.

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Größte Autobauer der Welt VW greift wieder an

Automobile Kernkompetenzen sind bereits erfüllt

Ein Verdacht drängt sich auf: Da die automobilen Kernkompetenzen allesamt erfüllt bis übererfüllt sind, werden andere Funktionen, Aufgaben und Erlebnisse wichtig: Wie gut das Soundsystem ist, wie gut die Connectivity ist, wie hoch der Repräsentationswert ist. Alles Kür statt Pflicht, nice to have, im ersten Moment ein Knaller, dann braucht es bereits den nächsten Adrenalinstoß. Konsumkritik? Nur, wenn man es so sehen möchte. Faktisch lässt sich die Entwicklung perfekt beobachten, Journalist:innen haben es besonders leicht: Die bekommen bei jedem neuen Auto eine Pressemappe, darin werden die wesentlichen Neuerungen zusammengefasst. Früher waren das wirksamere Bremsen, mehr Leistung, besseres Fahrwerk, weniger Verbrauch, dann eine windschlüpfigere Aerodynamik und eine höhere Crashtest-Wertung.

Heute sind es die größeren Zollbreiten der Infotainment-Systeme, ein eindrucksvollerer Kühlergrill oder die Möglichkeit, einer KI mehr oder weniger kluge Fragen zu stellen und sie auf einem Niveau knapp darunter beantwortet zu bekommen. Übrigens, die Wortmeldung eines Top-Programmierers dazu: "KI lernt von Vorbildern, mit zunehmender Verbreitung mittelfristig also von sich selbst, das Niveau ist quasi automatisiert selbstsenkend." Das nur so zur Einordnung des nächsten Hypes ...

Trotz dieser ernüchternden Manöverkritik hat unsere Anfangs-These vom schlechter werdenden Auto immer noch keinen klaren Kronzeugen: Es ist eine Entwicklungs-Verlangsamung zu erkennen, manchmal auch Stillstand, weil sich Fortschritte und Rückschritte die Waage halten. Und man kann eine Verlagerung weg von automobilen Kernkompetenzen, hin zu weichen Erlebniskriterien beobachten. So lange die Kundschaft das aber schlüssig findet, unausgegorene Funktionen akzeptiert, keine zunehmende Distanz zu überkomplexen Inhalten ("… mein Auto kann Dinge, die ich überhaupt nicht nutze …") aufbaut oder durch die immer weniger steigerbaren Erlebnisreize keine emotionale Abnutzung empfindet, wird die Karriere des Automobils weitergehen.

Autoindustrie in einer Findungsphase

Allerdings erleben wir die Autoindustrie derzeit in einer Findungsphase: Wir wundern uns über das Eigenleben der Assistenzsysteme und die Touchscreen-Misere. Über Mini-Slider auf Lenkrädern, bei denen die Hersteller von ihren Fehlfunktionen wissen, den Unfug aus Software- und Kostengründen aber trotzdem so lange wie möglich verbauen. Darüber, dass, so Stefan Bratzel, "bei Verbrennern und Plug-in-Hybriden seit 2010 die Verbrauchsfortschritte vor allem auf dem Papier stehen", bei gleichzeitig "erhöhter technischer Anfälligkeit". Wir wundern uns darüber, von ganzjährig weihnachtlichem Ambientelicht geblendet zu werden. Über Parkassistenten, für deren gelassene Betätigung im von hinten anbrandenden Verkehr überhaupt keine Zeit bleibt. Über automatische Sitz- und Spiegelverstellungen, die selten wirklich zufriedenstellend funktionieren, über in jeder Sichtweise schlechte digitale Außenspiegel und andere Antworten auf nie gestellte Fragen. Über die seit Jahren aufdringliche Verwendung von Klavierlack-Oberflächen, die nur im Konfigurator gut aussehen, aber eben zu Displays passen. Darüber, dass eine Kombination aus Fußgängerschutzmaßnahmen und Muskeldesign die Karosserien ausufern lässt – die Fenster so klein, dass ohne Rundum-Kamerablick Parken unmöglich wird und die Räder so groß, dass jeder Bordsteinkontakt unausweichlich zur teuren Macke führt.

Und vor allem wundern wir uns darüber, dass die immensen Entwicklungskosten des innovativ-digitalen Erlebnisses durch radikales Sparen auf Kosten der Anfass- und Materialqualität gegenfinanziert werden müssen, wie wir teilweise bis hinauf in Vorstandsetagen bestätigt bekommen: "Der Kunde gewöhnt sich relativ schnell daran und wir sparen enorme Kosten." Oder auch von den Arbeitsebenen darunter: "Hier wird nur noch über Entfeinerung geredet. Das Auto billiger machen, ohne dass es der Kunde merkt." Merken die eben doch. Und der leise Verdacht, dass die Hersteller längst eine Ahnung von der zukünftigen Zeitenwende haben, verfestigt sich. Dass beispielsweise eine Marke wie Mercedes-Benz inzwischen auf eine Luxusstrategie setzt, die Autos zur illustrierenden Nebensache in einem Lebensgefühl-Universum macht, könnte eines bedeuten: Der Erfinder des Automobils hat gemerkt, dass dessen Geschichte auserzählt ist. Nach Hyperscreen kommt nur noch Super-Hyperscreen, und selbst den wird es mittelfristig von chinesischen Herstellern geben. Aktuelle Innovationen sind also eine endliche Ressource.

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Mobilität versus Autofahren: Ein Fazit

Bis also die eigentliche Zukunft des Automobils erschlossen ist, muss das Geschäftsmodell in einer gefühligen Blase überwintern, zusammen mit einem gewiss recht ordentlichen Produkt, das aber zum Lifestyle-Accessoire umdefiniert wurde und deshalb oft auch nur noch als solches betrachtet und gekauft wird. Worum es in Zukunft gehen wird, ist klar: einen vollständigen Paradigmenwechsel. Das Automobil wird sich von der durch Menschen bedienten Maschine zur vollkommen autonom agierenden Maschine transformieren. Sobald das ohne die Display-Meldung von "ausgefallenen Sensoren" bei jeder Witterung, bei Tag und Nacht, unter allen Bedingungen zuverlässig und sicher funktioniert, wird der Schalter umgelegt. Es wird dann Mobilitätskapseln geben, die das Sehen, Hören und Fühlen ihrer von A nach B beförderten Insass:innen unter keinen Umständen beanspruchen dürfen. Eine neue Technologie, und bestimmt auf ihre Weise großartig. Sie wird das Automobil wieder frei machen. Fürs Fahren.