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Walter Röhrl wird 78: Rückblick auf die Karriere der Rallye-Ikone
Ab 1972 fährt Walter Röhrl Ascona. Erster Sieg in einem WM-Lauf: Rallye Akropolis 1975.
Stabil wie ein Panzer, aber kein Sieger: Kadett GT/E bei der Safari.
Der erste Co-Pilot an Röhrls Seite war Jochen Berger (links), hier im Europameister-Ascona.
Erste Safari-Rallye ohne vorzeitiges Aus: 1979 im Fiat 131 Abarth.
Kurzlebiges Projekt: Mercedes' Engagement im Profi-Rallye-Sport endete mit einer wenig erfolgsversprechenden Einschätzung Röhrls zur Konkurrenzfähigkeit des Benz.
Mit dem 924 GTR gewann Röhrl vier Rallyes mit Deutsche-Meisterschafts-Status.
Wiedersehen nach vier Jahrzehnten: Röhrl und sein Porsche 924.
Der Opel war zuverlässig, leicht zu manövrieren und auf Asphalt enorm schnell – Audi aber in nahezu allen Kategorien unterlegen. Pleiten, Pannen und Pech bei Audi ergaben jedoch seinen zweiten WM-Titel.
Das nach Ansicht Christian Geistdörfers schönste Rallye-Auto der Welt kam Röhrl entgegen: Filigran, handlich, unter 1000 kg schwer und mit 310-PS-Kompressormotor (228 kW) sehr kraftvoll.
Monte-Sieger gratuliert Weltmeister – oder umgekehrt: Röhrl (links) und Mikkola 1983 in Monaco.
Beim Saisonauftakt sah alles noch harmonisch aus: Gute Laune im Lancia-Team bei Röhrl und seinen Kollegen Andruet, Kivimäki und Alèn.
Geistdörfer und Röhrl (rechts) als Werbeträger für Audi – da wussten sie noch nicht, wie schwierig die Saison '84 verlaufen würde.
Jede Rallye ein Kraftakt: Röhrl/Geistdörfer im nahezu unfahrbaren Sport quattro.
Röhrl am Pikes Peak: letzter Parforceritt im Sport quattro.
Für die Galerie: quer ums Eck bei den Classic Days.
Drei Jahrzehnte ohne Langeweile: Röhrl als Testfahrer für Porsche.
Das erste Auto von Walter Röhrl war ein Porsche 356. Der Rennfahrer gewann viermal die Rallye Monte Carlo, wurde zweimal Weltmeister und gewann beim ersten Versuch den Bergsprint in Pikes Peak in Rekordzeit. In Italien wählte man ihn zum Rallye-Fahrer des Millenniums, in Finnland nahm man ihn in die Hall of Fame auf. Feierstunden kann Röhrl aber so gut leiden, wie Strafsekunden. Zum 78. Geburtstag des Ausnahme-Piloten erinnern wir deshalb nur an das, was für ihn wirklich zählt – Leistungen am Lenkrad.
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Die besten Sprüche von Walter Röhrl (Video):
1970er: Karrierestart von Walter Röhrl, erste Titel, Opel & Fiat
1974: Die Erzählungen sind längst Legende und für die jüngeren Fans unbegreiflich, wie Walter Röhrl mit einem braven Opel Ascona zum Schreckgespenst der Alpine A110 und Lancia Stratos werden konnte. Schon als "Greenhorn" turnte er als Fahrer bei der Olympia-Rallye 1972 mit dem Ford Capri RS an der Spitze, bis ihn ein Lagerschaden stoppte. Ab 1973 fuhr Röhrl mit Co-Pilot Jochen Berger für Opel in der Europameisterschaft. Als sein Irmscher-Ascona ab Saisonmitte den 180-PS-Querstrommotor (132 kW) bekam, avancierte der Underdog zum Sieganwärter. Röhrl wurde 1973 noch Vizemeister, 1974 holte er den Europameister-Titel, und als er 1975 in Griechenland gegen den haushohen Favoriten Waldegard im Lancia Stratos seinen ersten WM-Lauf gewann, kannte jeder im Rallye-Sport den schweigsamen "Langen" aus Regensburg.
1976: Hoffnungen auf große Erfolge mit dem Opel Kadett GT/E scheiterten regelmäßig an vermeidbaren Fehlern: Wenn der anfällige Antriebsstrang ausnahmsweise hielt, brachte Beifahrer Billstam den gnadenlos auf letzter Rille fahrenden Röhrl mit Navigationsfehlern in Bedrängnis. Als die Probleme mit dem 16V-Motor 1977 noch zunahmen, ging Röhrl auf Distanz zu Opel. Fiat-Manager Audetto bot ihm für eine Rallye den Fiat 131 Abarth an. Walter Röhrl nahm an – ein Glücksgriff.
1978: Ab 1978 entsprach die Professionalität des Umfelds Walter Röhrls eigener Einstellung zum Rallye-Sport. Das Fiat-Team unter Daniele Audetto und Giorgio Pianta war perfekt organisiert, in Markku Alèn hatte Röhrl den stärksten finnischen Piloten als teaminternen Konkurrenten. Sein neuer Beifahrer Christian Geistdörfer zeigte den gleichen Ehrgeiz und erwies sich als ebenso besessen wie präzise in der Vorbereitung seiner "Gebetbücher". Doch Röhrls Perfektionsanspruch legte ihm einen ungeheuren Druck auf. Er gewann in Griechenland und Kanada, warf den Fiat 131 aber in San Remo in den Graben. 1979 fuhr er nur vier WM-Rallyes, doch 1980 ging sein Stern auf: Röhrl/Geistdörfer gewannen die Monte Carlo-Rallye sowie drei weitere Weltmeisterschafts-Läufe und wurden souverän Weltmeister.
1980 - 1983: Von Mercedes bis Lancia
1980: Audis jährliches Werben um Walter Röhrl begann, aber er gab Mercedes den Vorzug. Die Marke aus Stuttgart glaubte, im SL 500 mit neuem Bosch-ABS ein Gewinner-Auto zu haben – bis Röhrl bei ersten Testfahrten eklatante Schwächen entlarvte. Als er der siegessicheren Daimler-Chefetage maximal einen Podestplatz in Aussicht stellte, zogen sie die Reißleine. Aber auch der amtierende Weltmeister hatte sich verzockt. Mangels Auto fand die Weltmeisterschaft 1981 ohne Walter Röhrl statt.
1981: Röhrls erstes Engagement bei Porsche lief auf kleiner Flamme an: Der 924 Carrera GTS zeigte in der Deutschen Meisterschaft Potenzial, aber auch Entwicklungsbedarf. Walter Röhrl übte sich auf der ungeliebten Rundstrecke, wurde im 924 GTR Siebter in Le Mans und gewann mit dem 935 das verregnete 6-Stunden-Rennen in Silverstone. Nebenbei lernte Porsche Röhrls Qualitäten als Testfahrer kennen. Zehn Jahre später kam die Marke darauf zurück.
1982: Für 1982 gab Walter Röhrl Audi zum zweiten Mal einen Korb, Fiat bot kein volles Programm, und so kehrten Geistdörfer und er zurück zu Opel. Das vom selbstgefälligen Sportchef Tony Fall regierte Team arbeitete hemdsärmelig, großspurige Sponsorentermine kosteten Zeit und Nerven, und dem Opel Ascona 400 fehlten im Vergleich zum Audi quattro außer der Allrad-Traktion (So funktioniert der Allradantrieb) mindestens 120 PS (88 kW). Aber der Opel war zuverlässig, leicht zu manövrieren und auf Asphalt enorm schnell. Der zweite Monte-Sieg war ein gutes Omen, der heftige Crash nach Lenkungsdefekt in Portugal nicht. Die Beständigkeit des Ascona und die von Pleiten, Pech und persönlichen Krisen zerstörte Performance von Michèle Mouton im Audi ermöglichten Röhrl seinen zweiten WM-Titel.
1983: Noch ehe die Saison 1982 zu Ende war, hatte Walter Röhrl das Opel-Team im Zorn verlassen und bei Lancia unterschrieben. Bereits im Dezember 1982 folgten die ersten Testfahrten mit dem neuen Lancia 037 Rally. Das nach Ansicht Geistdörfers schönste Rallye-Auto der Welt kam Röhrl entgegen: Filigran, handlich, unter 1000 kg schwer und mit 310-PS-Kompressormotor (228 kW) sehr kraftvoll, wies der Lancia den Gruppe B-Boliden den Weg. Was dem Weltmeister gar nicht schmeckte, waren die von Teamchef Fiorio ausgegebene Stallorder zur Sicherung des Markentitels und die stille Bevorzugung des treuen Stammpiloten Markku Alèn. Walter Röhrl gewann zum dritten Mal in Monte Carlo, aber der teaminterne Streit führte dazu, dass Mikkola (Audi) als lachender Dritter den WM-Titel holte.
Die späten 1980er: Audi quattro & Pikes Peak
1984: Im vierten Anlauf gelang es Ferdinand Piëch endlich, Walter Röhrl und Christian Geistdörfer zu Audi zu lotsen. Nach perfektem Auftakt mit Dreifach-Siegen in Monaco und Schweden bildeten sich Risse im Audi-Team. Stig Blomqvist nutzte seinen Erfahrungsvorsprung am besten und avancierte zum WM-Favoriten. Röhrl und Geistdörfer haderten mit den vom Ingenieursteam diktierten Entscheidungswegen bei Audi. Röhrl verlegte sich auf die Entwicklung des Sport quattro, doch mit dem "Kurzen" hatte der "Lange" seine liebe Mühe. Jean Todt lockte ihn Anfang 1985 zu Peugeot. Walter Röhrl lehnte ab. Er wollte seinen Vertrag erfüllen.
1985: Der Audi Sport quattro S1 war ein kopflastiges, bei einsetzendem Turboschub wild übersteuerndes 500-PS-Monster (368 kW) und dem neuen Peugeot 205 T16 vor allem auf Asphalt nicht gewachsen. Walter Röhrl fand das Auto beinahe unfahrbar, es erreichte auf kurzen Geraden über 220 km/h und verzieh keinen Fehler. Audi rüstete weiter auf, brachte den S1 mit Doppelkupplung und 530 PS (390 kW). Röhrls Sieg in San Remo war der einzige eines Sport quattro S1. Bei der Rallye Großbritannien (RAC) flog er ab, weil die schiere Spurtkraft dem Co-Piloten Short den Atem verschlug. 1986 kam es zu tödlichen Unfällen. Ein kollektiver Pilotenstreik erzwang das Verbot der Gruppe B.
1987: Während Audi im Rallye-Sport den wuchtigen Audi 200 quattro einsetzte, bekam Walter Röhrl für den Bergsprint am Pikes Peak in Colorado einen Sport quattro mit 600 PS (441 kW). Als Neuling gewann er das "Race to the Clouds" in neuer Rekordzeit, war 22 s schneller als Bobby Unser im Jahr zuvor. Röhrl blieb Audi bis 1992 treu, fuhr in den USA die Rennen der IMSA GTO-Serie, startete 1990 erstmals in der DTM und konnte auf Anhieb das Tempo des designierten Meisters Stuck mithalten. 1993 wechselte er zu Porsche.
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2017: Veranstaltungen wie das Eifel Rallye Festival bieten Walter Röhrl immer wieder Gelegenheit zum Wiedersehen mit Fans und Rivalen früherer Tage. Seiner Rolle als Publikumsliebling wird er dabei voll und ganz gerecht, kaum ein Autogrammwunsch bleibt unerfüllt. Anlässlich seines 70. Geburtstags arrangierten die Organisatoren der Classic Days am Schloss Dyck für Röhrl etwas, das ihm stets mehr zusagte als jedes Festbankett: Demonstrationsfahrten mit seinen wichtigsten Rallye-Autos. Er bekräftigte seine Leidenschaft für den Lancia 037 Rally und zelebrierte anschließend im sperrigen 1984er Audi quattro die Kunst des Querfahrens auf engstem Raum – ein großer Auftritt ohne viele Worte!
Heute: Seit mehr als 30 Jahren steht Walter Röhrl nun in Diensten der Porsche AG, stimmt Prototypen ab, nimmt Marketing-Termine wahr, demonstriert das Potenzial der jüngsten Modelle bei Presse-Veranstaltungen und erklärt den mit Assistenzsystemen groß gewordenen Autofans bereitwillig die Grundlagen der Fahrphysik, wenn sich ein Forum bietet – so wie als Botschafter der Serie "Sicher fahren" in der AUTO ZEITUNG Classic Cars. Die Welt des Motorsports hat sich verändert. Nichts ist mehr so, wie es früher war. Walter Röhrl blieb ganz der Alte.
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Sprüche: Die besten Zitate von Walter Röhrl
Walter Röhrl ist neben seinen fahrerischen Künsten auch für seine prägnanten Sprüche bekannt und oft zitiert. Zu den beliebtesten Zitaten zählen Aussagen wie "Man kann ein Auto nicht wie ein menschliches Wesen behandeln – ein Auto braucht Liebe." oder "Beim Beschleunigen müssen die Tränen der Ergriffenheit waagerecht zum Ohr hin abfließen".
