SL/E-Type/Corvette: Classic Cars

Der Mercedes SL vom Typ R107 steht seit über 50 Jahren für zeitlose Eleganz und feinstes Open-Air-Gefühl. Zum Jubiläum trifft er im Classic Cars-Vergleich auf zwei Weggefährten – den Jaguar E-Type und Chevrolet Corvette C3!

Über 50 Jahre Mercedes SL R107 – es ist eine Erfolgsgeschichte, die beinahe gar nicht stattgefunden hätte. Es war der 18. Juni 1968, knapp drei Jahre vor der Präsentation, als der Mercedes-Vorstand in Sindelfingen beim Betrachten von Jaguar E-Type, Chevrolet Corvette C3 und einigen anderen Konkurrenten nach einer hitzigen Debatte zum Entschluss kam, den nächsten SL als Roadster anzubieten – trotz der sich verschärfenden Sicherheitsbestimmungen und trotz erheblicher Mehrkosten in der Entwicklung. Was wäre also passender, als die beiden wichtigsten Inspirationsquellen von damals mit dem Geburtstagskind von 2021 zum Classic Cars-Vergleich zusammenzubringen? Auch interessant: Unsere Produkttipps auf Amazon

Die Corvette C8 Stingray Cabrio (2019) im Video:

Mercedes SL, Jaguar E-Type & Chevrolet Corvette im Classic Cars-Vergleich

Beginnen wir mit dem Sportler, bei dem die Auswirkungen der Ölkrisen und der Sicherheitsvorschriften am eindeutigsten zu erkennen sind: der Chevrolet Corvette C3. Von allen Corvette-Generationen durchlief die dritte die längste und wechselhafteste Produktionszeit. Neben zwei Ölkrisen überlebte sie sogar die Invasion japanischer Sportwagen auf dem amerikanischen Markt. Ende 1967 begann ihre Karriere als Nachfolger der beliebten C2, auf deren Chassis sie weiterhin basierte. Das markante Coke-Bottle-Styling des Chefdesigners Bill Mitchell und seines Assistenten Larry Shinoda erreichte einen dramatischen Höhepunkt, während das Team um Chefingenieur Zora Arkus Duntov der C3 mit 350 bis 435 PS (257 bis 320 kW) starken V8-Motoren Feuer unter dem Hintern machte. Es war eine Ära, in der alles möglich schien. Während den USA 1969 die Mondlandung gelang, griff Chevrolet leistungsmäßig nach den Sternen. Die PS-Inflation endete jedoch abrupt, als von 1972 an die Netto-Leistung angegeben werden musste und dann ab 1975 die ersten Katalysatoren die Power auf bis zu 180 PS (132 kW) drosselten.

Äußerlich mussten die zierlichen Chromstoßstangen klobigen Kunststoff-Bumpern weichen, die im besten Falle als polarisierend bezeichnet wurden. Die Produktion des Cabrios endete zwar 1975, aber auch die T-Top-Version der C3 sorgte für reichlich Frischluft-Vergnügen. Das Erfolgstrio aus Duntov, Mitchell und Shinoda war trotz anhaltend guter Verkaufszahlen nur mäßig zufrieden mit der Evolution ihres Produktes. Während sich die beiden älteren Herren gegen Ende der 70er-Jahre in den Ruhestand verabschiedeten, verließ Larry Shinoda seinen Arbeitgeber im Krach. Überliefert ist, dass er zu seinem Ausstand 400 Törtchen für seine Kollegen:innen mitgebracht haben soll, alle verziert mit der Aufschrift "get fucked". Es waren neue Zeiten beim Mutterkonzern General Motors angebrochen: Seit 1980 stand im Forschungszentrum ein Windkanal, der auch den letzten Corvette C3 eine effektivere Aerodynamik und damit günstigeren Verbrauch bescherte. Um die Technik im Nachfolgemodell C4 zu erproben, baute Chevrolet sogar schon die Crossfire-Einspritzung sowie eine Vierstufen-Automatik in das 1982er Modell ein.

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Chevrolet Corvette C3 Captain America

Corvette C3: US-Ikone mit V8-Grollen

Unser Chevrolet Corvette C3-Fotoexemplar im Dunkelrot-Ton "Dark Claret" stammt aus jenem Jahr und cruiste bis 2017 in Kalifornien. Dass das Design des Classic Cars über allen praktischen Belangen stand, wird spätestens klar, wenn man die meterlange Motorhaube abgeht und die Finger in die verspielte Chromklappe drückt, die im ausgeprägten Hüftschwung steckt. Mit einem Knacken schwingt die Tür weit auf und gibt den Blick frei auf eine rot leuchtende Landschaft aus Leder und Teppich, bei der selbst Kiezgrößen einst vor Neid erblassten. Die Rotlicht-Assoziationen der Corvette sind zwar seit langer Zeit passé – dennoch schauen Passant:innen dem Ami oft mit vielsagendem Blick hinterher. Wer sich traut, nimmt die Dachhälften ab. Einmal am Zündschlüssel gedreht und der 5,7-Liter-V8 erwacht mit finsterem Grollen zum Leben. Während man noch versucht, den vielfach elektrisch verstellbaren Sitz in die richtige Position zu manövrieren, kündigt die Flowmaster-Auspuffanlage die Ungeduld des V8 mit nervösem Blubbern an. Steht der Wählhebel auf "D", zieht die Corvette wie vom Gummiband gezogen los. Das üppige Drehmoment von 385 Newtonmetern liegt gefühlt schon im Leerlauf an und sorgt dafür, dass das Gaspedal nur selten richtig niedergedrückt wird.

Bei einem beherzten Tritt aufs Gas geht die Turbo-Hydramatic in den Kickdown und sorgt unter lautem Getöse für Vortrieb satt. Die zweigeteilten roten Ledersitze mutieren dann zu Kinosesseln, aus denen die Passagier:innen über die exzessiv gewölbten Kotflügel wie in einem Film auf die vorüberziehende Landschaft blicken. Man fühlt sich dann wie ein Hollywoodstar – bis die erste Kurve zur Vorsicht mahnt. Die Lenkung der C3 hat zwar nichts mit den Steuerrädern der Straßenkreuzer der 60er- und 70er-Jahre gemein, aber eben auch nicht viel mit der eines Porsche oder BMW jener Ära. Mit leichter Verzögerung und zögerlicher Rückmeldung, aber immerhin mit wenig Seitenneigung geht der Ami ums Eck. Etwas mehr Gaseinsatz, und nach anfänglichem Untersteuern kommt das Heck allmählich herum. Aber so etwas überlässt die Corvette lieber anderen Sportwagen. Ihre Heimat sind weitläufige Straßen, auf denen man das bassige Wummern oder den einen oder anderen Zwischensprint genießen kann. "Einmal haben wir sogar einen Ford Mustang 5.0 der kalifornischen Highway-Polizei verblasen", erzählt voller Stolz Vorbesitzer Ryan Mann, dessen Chevrolet Corvette seit 1985 im Familienbesitz war.

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Ford Mustang/Chevrolet Corvette US-Helden im Vergleich

"Schönstes Auto der Welt": Jaguar E-Type

Bernd Dahmen fährt seinen Jaguar E-Type V12 seit rund 20 Jahren. Das rote Cabriolet dient ihm außer auf gemütlichen Ausfahrten auch bei Oldtimer-Rallyes als Untersatz. 1972, als sein E-Type in Coventry vom Band lief, war das Schicksal des "schönsten Autos der Welt", wie Enzo Ferrari seinerzeit zugab, bereits besiegelt. Elf Jahre zuvor, am 15. März 1961, hatte der E-Type als Straßenversion des dreifachen Le Mans-Siegers D-Type das Licht der Welt erblickt. Konstrukteur Malcolm Sayer hatte das Design den Gesetzen der Physik untergeordnet, nicht den Regeln der Ästhetik. Trotzdem oder gerade deshalb besticht die Karosserieform mit ihrem einzigartigen Charme.

Unter dem Blech setzten die Briten wie im D-Type vorn auf einen stählernen Gitterrohrrahmen, der ab der Spritzwand mit der selbsttragenden Karosserie verschraubt ist. Die Rohrkonstruktion trug die zunächst eingebauten Sechszylinder, die den Jag in Sphären von bis zu 240 km/h katapultierten – in einer Zeit, in der Porsche mit dem nicht viel günstigeren 356 gerade mal an der 200er-Marke kratzte. Womit wir bei einer weiteren Stärke des Jaguar E-Type wären: Dank der in großer Stückzahl gebauten Motoren gab es ihn zu fast unerhört billigen Preisen. Klar, ein VW Käfer kostete nur ein Viertel, war aber gedanklich aber auch so weit entfernt wie ein Tante-Emma-Laden vom Buckingham Palace.

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Corvette C3/Porsche 928 Zwei Seiten der V8-Kultur

Jaguar E-Type: zum Schluss mit V12

Über die Jahre erfuhr der Jaguar E-Type stets Überarbeitungen, wie zum Beispiel 1964 durch den 4,2-Liter-Motor und das vollsynchronisierte Viergang-Schaltgetriebe aus eigener Entwicklung. Zwei Jahre später folgte der 2+2 mit verlängertem Radstand, in dem bis zu vier Personen die dynamischen Talente des Sportlers erfahren durften. 1968 kam die kritisch beäugte Serie 2, wegen verschärfter Sicherheitsbestimmungen mit nach vorn versetzten Scheinwerfern ohne Abdeckung. Im Motorsport spielte der Jaguar längst keine Rolle mehr. Dafür kam aus der Rennsportabteilung, genauer genommen vom gescheiterten Rennwagen XJ 13, der V12, der dem E-Type zum Ende seiner Bauzeit neues Leben einhauchen sollte.

Denn die gleichen Abgasbeschränkungen, die die V8-Motoren der Corvette C3 in die Knie zwangen, bereiteten auch der Leistungsfähigkeit des E-Type-Sechszylinders Probleme. Um den 5,3 Liter großen Zwölfender unter die Karosserie zu quetschen und gleichzeitig noch Platz für zwei Insassen zu lassen, setzte Jaguar beim V12 auf den verlängerten Radstand des 2+2. Die reinrassige Renn-Technik samt vier Nockenwellen musste mit flachbödigen Zylinderköpfen und je einer Nockenwelle je Bank entschärft werden. Das Resultat: 276 PS (203 kW) und 412 Newtonmeter. Auch wenn der Jaguar E-Type viel von seiner Leichtfüßigkeit verloren hatte, war er bis zum Produktionsende 1974 immer noch eine Macht. Der V12 sollte den Sportler um mehrere Jahrzehnte überdauern und in überarbeiteter Form noch in XJ-S und XJ Geschichte schreiben.

Fahrbericht

Jaguar E-Type Lightweight: Fahrbericht Ritt im E-Type Lightweight

Komfortabler Allrounder anstatt Sportler: Jaguar E-Type

Flach wie ein Geschoss kauert der Jaguar E-Type über dem Asphalt. Während sich der Mercedes 380 SL zurückhaltend gibt und die Chevrolet Corvette C3 auf ihre muskulöse Präsenz vertraut, sieht der Jaguar bereits im Stand höllisch schnell aus. Nur mit größtem Respekt öffnet man die flache Tür des Classic Cars und klettert über den breiten wie hohen Schweller. Die Sitzposition auf dem schwarzen Ledergestühl fühlt sich überraschend hoch an, vermittelt gleichzeitig etwas mehr Freiraum im eng geschnittenen Interieur. Trotz der vielen Kipphebel und Zusatzuhren wirkt das schwarze Armaturenbrett nicht überladen, sondern perfekt an den sportlichen Anspruch angepasst. Mit einem sämigen Fauchen läuft sich der V12 unter der endlosen Weite der Motorhaube warm.

Auf den ersten Kilometern ergibt die Dreistufen-Automatik schnell einen Sinn: Es geht nicht ums Schnellfahren, sondern um das Gefühl, dass man könnte, wenn man wollte. Sie korrespondiert samtweich mit der Leistung des V12 und gibt nur so viel Kraft an die Hinterachse weiter, wie es für das komfortable Reisen gerade nötig ist. Umso erstaunlicher, wie sang- und klanglos der E-Type nach vorn prescht, gibt man ihm die Sporen. Erst oberhalb von 5000 Touren entlässt der V12 eine kernige Melodie aus dem stattlichen Vierrohrauspuff. Der lange Radstand sorgt querdynamisch für eine vorbildliche Kurvenstabilität. In engen Kehren wird der Jag jedoch Opfer seines hohen Kopfgewichts und untersteuert merklich. Der Jaguar E-Type mit V12 ist nicht mehr das messerscharfe Sportgerät von 1961, aber ein komfortabler Allrounder mit viel Biss.

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Jaguar E-Type V12 Roadster Krone der Schöpfung

Limousinenkomfort im Mercedes SL

Für die Präsentation des neuen Mercedes SL vom Typ R107 am 13. April 1971 war ausgerechnet der Hockenheimring auserkoren worden. Dort, wo die Stuttgarter:innen sowohl vor als auch nach dem Zweiten Weltkrieg mit ihren Silberpfeilen dominierten, sollte der Nachfolger der "Pagode" brillieren. Als Sportwagen für den Einsatz auf dem Rundkurs war er allerdings nie konzipiert, zumal sich Mercedes seit 1955 aus dem Motorsport heraushielt. Die zentralen Eckpunkte des SL sollten ein maskulinerer Auftritt, ein Komfort auf Limousinen-Niveau, sportliche Fahrleistungen und ungefiltertes Open-Air-Vergnügen bei hohem Sicherheitsniveau sein. Die von Friedrich Geiger gezeichnete geradlinige Form betonte die in allen Dimensionen gewachsene Karosserie. Der verchromte und bis zu den Scheinwerfern gezogene Kühlergrill verlieh dem SL das nötige Überholprestige, während die geriffelten Rückleuchten noch für Jahrzehnte ein typisches Mercedes-Merkmal blieben. Eine weitere bedeutende Neuerung für eine bessere Straßenlage war der Einsatz der als "Diagonal-Pendelachse" bekannten Schräglenkerhinterachse aus dem Strichachter. Die Motorisierungen ab dem 350 SL trugen zudem die sogenannte Koppelachse, die Nickbewegungen beim Beschleunigen und Bremsen verringern sollte.

Zum Marktstart des R107 fanden sich lediglich zwei potente Achtzylinder im Angebot, was sich in den folgenden 18 Jahren Bauzeit aber noch ändern sollte: Es gab acht verschiedene Motorisierungen vom Sechszylinder 280 SL bis zum 560 SL für den US-Markt. Von Beginn an setzte Mercedes auf eine Verstärkung der A-Säulen, um keinen zusätzlichen Überrollbügel verwenden zu müssen. Das gesamte, von Béla Barényi erdachte Sicherheitskonzept des Mercedes SL war für einen Roadster wegweisend. Den anhaltenden Erfolg sicherte aber auch die konstante Entwicklung bei den Abgas- und Verbrauchswerten. So überarbeitete Mercedes den Motor des 1980 eingeführten 380 SL nach nur einem Jahr und drosselten damit den Verbrauch um 2,4 Liter bei einem Verlust von lediglich 14 PS (10 kW). Das Drehmoment erhöhte sich dank einer Vergrößerung des Kolbenhubs sogar um 16 Newtonmeter. Der 380 SL erfreute sich besonders in den USA großer Beliebtheit: 44.333 von 53.200 produzierten Exemplaren traten bis 1985 die Reise über den großen Teich an.

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Legendäre Mercedes 300er Eine magische Zahl

Mercedes SL: mit Hang zum Übersteuern

Der Mercedes 380 SL von Salvatore Urso vollzog die Reise ins Land der unbegrenzten Möglichkeiten erst 2001 und trat nach 15 Jahren an der Ostküste die Rückkehr in die Bundesrepublik an. Der signalrote Mercedes SL strahlt absolute Gelassenheit aus, die sich beim Öffnen der Tür sofort auf die Passagier:innen überträgt. Man kuschelt sich in einen weichen, dattelfarbenen Ledersessel und will am liebsten gar nicht mehr aussteigen. Die im Vergleich zu Jaguar E-Type und Chevrolette Corvette C3 üppigen Platzverhältnisse vermitteln in Kombination mit dem etwas überdimensionierten Lenkrad des Classic Cars Limousinenflair. Erst beim Blick nach hinten fällt auf, dass sich da ein Verdeckkasten anstelle einer Rückbank befindet. Der Dreh am Zündschloss setzt keine Urgewalten frei. Nicht ganz so lautstark wie der V8 in der C3 reagiert der Mercedes-V8 auf den Weckruf des Anlassers.

Die Vierstufen-Automatik geht bedächtig durch die Gänge, während die Lenkung nur die wichtigsten Informationen an Fahrer:innen weitergibt. Auch das Fahrwerk bemüht sich, Grobheiten aus dem Fahrbahnbelag herauszufiltern. Während der E-Type vorbeizischt und die Corvette blubbernd auf den nächsten Ampelsprint wartet, perfektioniert der SL die Entschleunigung. Tritt man mithilfe des Gaspedals aus der Komfortzone heraus, schiebt auch der 380 SL bullig nach vorn. Das Triebwerk dreht nicht ganz so willig wie die 350er- und 450er-Achtzylinder von Mercedes, hat dafür aber auch ohne Kickdown immer genug Kraft auf der Kurbelwelle. Dem Übersteuern in schnellen Kurven konnten die Stuttgarter:innen nur beim SLC mittels eines längeren Radstandes entgegenwirken, weshalb beim Mercedes SL Vorsicht geboten ist. Am Ende erinnern die Sitze mit ihrem mäßigen Seitenhalt daran, lieber halblang zu machen und den Fahrtwind zu genießen.

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Tim Neumann

Unser Fazit

Welcher der beste der drei Roadster ist? Der Mercedes 380 SL besitzt das modernste Konzept und den größten Komfort, überlässt die emotionaleren Aspekte aber Chevrolet Corvette C3 und Jaguar E-Type V12. Während die C3 auf die Ur-Instinkte abzielt, ist der E-Type ein Fall für Feingeister. Abseits davon trugen alle drei den Fahrspaß-Faktor ihrer Marken erfolgreich durch eine für Sportwagen wie Cabriolets schwierige Ära und sind sich stets treu geblieben. Ihr Erbe kann sich sehen lassen: Die Corvette ist in achter Generation dynamisch wie nie zuvor, der F-Type holt die Idee des E-Type in die Moderne und der totgesagte SL fährt neu entwickelt schneller denn je.