WLTP-Umstellung 2018: So ändert sich die Kfz-Steuer!

Mit der Umstellung von NEFZ auf WLTP kann sich die Kfz-Steuer zum Stichtag 1. September 2018 teils verfün­ffachen und somit deutlich teurer werden. Branchenexperten rechnen mit einem Kostenanstieg um durchschnittlich 50 Euro.

"Erst kommt die Pkw-Maut, und dann verfünffacht sich auch noch meine Kfz-Steuer. Langsam fühle ich mich wie der Zahlmeister der Republik!" So könnten bald viele Autofahrer denken. Denn seit dem 1. September 2018 gilt der neue Prüfzyklus WLTP für den EU-Normverbrauch, der wesentlich praxisnäher sein soll. Die Folge: Der Durchschnittsverbrauch und damit der CO2-Ausstoß fast aller Neuwagen erhöht sich. Experten rechnen mit einem Anstieg um 15 bis 25 Prozent. Was den Kunden im Prospekt Klarheit verschafft, rächt sich bei der Kfz-Steuer. Denn bei dieser spielt der Kohlendioxid-Ausstoß eine entscheidende Rolle. Auf den hubraumbezogenen Sockelbetrag schlägt der Staat eine CO2-Abgabe auf: zwei Euro für jedes Gramm über dem steuerfreien Grenzwert von 95 g/km. Klingt erstmal wenig, bedeutet bei einem Smart Fortwo 0.9 jedoch eine neue Kfz-Steuer von 106 Euro – bisher sind für den Zweisitzer nur 22 Euro fällig. Das lohnt sich für den Finanzminister: Sein Ministerium rechnet in der Zeit von 2018 bis 2022 mit Mehreinnahmen in der Kfz-Steuer von 1,1 Mrd. Euro. Und das Ganze ohne Steuererhöhung. Unsere Berechnungen (siehe Tabelle) zeigen zudem, dass vor allem kleine Autos mit Benzinmotoren besonders betroffen sind: So verdoppelt sich etwa die Kfz-Steuer durch die Umstellung auf WLTP bei einem Opel Corsa 1.0 ECOTEC mit 90 PS. Große Limousinen und SUV mit Dieseln müssen dagegen mit vergleichsweise geringem Steueranstieg rechnen: Die Abgabe bei einem Audi SQ7 TDI quattro mit 435 PS etwa verteuert sich nur um 13 Prozent.

Die CO2-Challenge im Video:

So wirkt sich die WLTP-Umstellung auf die Kfz-Steuer aus

Doch woran liegt das? Seit 1996 wird der EU-Normverbrauch nach dem NEFZ (Neuer Europäischer Fahrzyklus) auf dem Prüfstand gemessen. Dieser steht seit Jahren in der Kritik, da er zu praxisfern ist: Der Zyklus enthält einen zu großen Stadtverkehrsanteil und viele Stopps. Sein Durchschnittstempo entspricht mit 34 km/h bei Weitem nicht den deutschen Fahrgewohnheiten, das maximale Tempo von 120 km/h wird nur zehn Sekunden lang gehalten. Zudem bleiben Ausstattungen unberücksichtigt, die Autohersteller können legal ein leichtes Basisfahrzeug mit spritsparenden Reifen auf den Prüfstand stellen. Solche Lücken sollen beim neuen Fahrzyklus WLTP (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedures) nun geschlossen sein. So ist etwa die Testtemperatur bis auf das Grad genau festgelegt. Der Zyklus wurde unter dem Dach der Vereinten Nationen anhand weltweit gesammelter Fahrdaten entwickelt. Er ist länger und dynamischer als der bisherige Test: Es wird eine Spitze von 131 km/h erreicht, die Durchschnittsgeschwindigkeit liegt mit 46,5 km/h um mehr als ein Drittel höher. Neben dem Schnellstraßen- gibt es nun auch einen Autobahnanteil. Standzeiten und Stadtverkehr wurden stark reduziert. Ein klarer Vorteile für hubraumstarke Diesel gegenüber kleinen Downsizing-Benzinern oder Hybriden. Damit die Hersteller ihre Fahrzeuge (und deren Software) nicht nur auf den Prüfstand optimieren, gibt es zusätzliche Messungen auf der Straße. Für den RDE-Test (Real Driving Emissions) werden die Fahrzeuge mit einem mobilen Messsystem am Heck des Autos ausgerüstet. Der RDE-Test findet faktisch unter beliebigen Bedingungen statt: Beschleunigung, Wetter und Verkehrslage sind zufällig. Bis 2020 dürfen neue Fahrzeuge in diesem Test 2,1-Mal mehr als auf dem Prüfstand ausstoßen, danach nur noch 1,5-Mal so viel.

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Zusätzlich spielen die Sonderausstattungen nun eine wichtige Rolle. Reichte beim NEFZ die Messung eines Basismodells, müssen die Hersteller den EU-Normverbrauch im Zuge der Umstellung auf WLTP künftig für viele Ausstattungsmerkmale wie etwa andere Felgen separat ausweisen. In der Praxis bedeutet dies, dass sich im Konfigurator je nach Ausstattung nicht nur der Preis, sondern auch der EU-Verbrauch ändern wird. Vor allem diese Vielfalt stellt die Hersteller vor große Herausforderungen. BMW etwa fährt aktuell 400 Testläufe am Tag und hat seine Prüfstandskapazitäten verdoppelt. Rund 100 IT-Systeme müssen angepasst werden. Gerade kleine Importeure geraten hier schnell an ihre Leistungsgrenzen. Zudem stehen die neuen Regelungen erst seit dem 7. Juli 2018 endgültig fest. Auch Fuhrparkmanager müssen nun neu rechnen: Viele Firmen haben im Rahmen ihrer Klimapolitik CO2-Ziele für ihre Dienstwagen formuliert. Doch die Fuhrparkmanager tappen wie die Autofahrer noch im Dunkeln, was die Höhe der WLTP-Verbräuche betrifft. Seit September 2018 gilt der Zyklus für alle neu auf den Markt kommenden Modelle. Genau ein Jahr später folgten alle Neuzulassungen. Einzig die Besitzer alter Autos können sich entspannen: Deren CO2-Ausstoß – und damit auch ihre Kfz-Steuer – bleibt unangetastet.

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Ändert sich die Kfz-Steuer für bereits zugelassene Autos?

Nein. Für alle Fahrzeuge mit Zulassungsdatum vor dem 1. September 2018 (Stichtag) bleibt es bei der bisherigen Berechnung der Kfz-Steuer.

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