Mercedes-Diesel sauber? Abgastest (2017) Mercedes-Diesel kann auch sauber

Der Diesel leidet unter einer häufig unsachlich geführten Diskussion. Wir haben die Emissionen eines modernen Mercedes-Diesels im realen Straßenbetrieb untersuchen lassen – mit erstaunlichem Ergebnis.

Als Automobilproduzent hat man es derzeit nicht gerade leicht im Autoland Deutschland. Doch wir wollen uns an dieser Stelle nicht über Ursache, Schuldige und Folgen des Dieselskandals auslassen, sondern kümmern uns lieber mal um die Fakten. Denn die werden in der häufig recht unsachlich geführten öffentlichen Diskussion gern vernachlässigt. Wir wollten schlicht wissen: Wie sauber oder dreckig ist denn nun ein moderner Diesel- Pkw wirklich? Die Antwort erhält man nicht per Diskussion oder Meinungsaustausch, hier hilft nur ein Praxis-Test. Als Testobjekt dient uns eine aktuelle Mercedes E-Klasse-Limousine vom Typ E 220 d. Deren 194 PS starker Vierzylinder- Turbodiesel der topaktuellen Dieselmotoren-Generation OM654 soll zu den modernsten und saubersten ihrer Art zählen. Das Fahrzeug hat zum Zeitpunkt des Emissionstests 24.938 Kilometer auf der Uhr und ist mit einer Neunstufen-Automatik ausgerüstet. Weitere technische Details zu Fahrzeug und Motor folgen auf der nächsten Seite. Den Test haben wir unter realen Bedingungen auf der Straße durchgeführt. Ein solcher RDE-Test (Real Driving Emission) wird im Rahmen der Typzulassung ab dem 1. September 2017 Pflicht. Die Rahmenbedingungen dafür sind in der Verordnung (EU) 2017/1151 geregelt, an der sich auch unser Test orientiert. Das Ergebnis sehen Sie unten in der Tabelle – und es ist ein exzellenter Beweis für die Konkurrenzfähigkeit des Diesels. Denn der Mercedes unterbietet nicht nur sämtliche aktuellen Diesel-Grenzwerte der derzeitigen Euro-6-Abgasgesetzgebung, auch die Limits für Ottomotoren (Benziner) hält er locker ein.

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Aktueller Abgastest Mercedes E-Klasse 220d

Mit der Durchführung des Abgastests haben wir das Kraftfahrtechnische Prüf- und Ingenieurzentrum FAKT GmbH in Heimertingen beauftragt. Beim Begriff Abgasuntersuchung haben viele immer noch die simple Kohlenmonoxid-Messung in Erinnerung, wie sie einst bei der Hauptuntersuchung (TÜV) üblich war: Sonde in den Auspuff, Wert ablesen, fertig. Heute ist ein Abgastest – sofern er diesen Namen verdient – ein komplexes quantitatives und qualitatives Analyseverfahren, das nicht nur hochqualifiziertes Knowhow, sondern auch entsprechend kostspielige Gerätschaften erfordert. Beides hat FAKT zu bieten und zählt damit zu den Kompetenzzentren in puncto Abgasuntersuchung. Besonders aufwendig wird so eine Messung, wenn man diese nicht auf einem Prüfstand, sondern unter realen Bedingungen auf der Straße durchführt. Für diese sogenannte PEMS-Messung (Portable Emission Measurement System) braucht man eine komplizierte und raumgreifende Apparatur, für deren Montage umfangreiche Vorbereitungs- und Umbauarbeiten am Fahrzeug nötig sind. Ist das Messequipment dann endlich an Bord, vernetzt, kalibriert und es wurden sämtliche Anschlüsse auf Dichtigkeit überprüft, geht es allerdings noch längst nicht auf die Straße, sondern erst einmal auf den Rollenprüfstand. Hier werden die Emissionswerte des PEMS-Geräts im Abgleich mit den Ergebnissen eines stationären Abgasanalysesystems validiert. Der Fahrzyklus auf der Straße beginnt im betriebswarmen Zustand und orientiert an der althergebrachten Drittelmix-Idee: je ein Drittel Stadtverkehr, Überland-und Autobahnfahrt. Laut EU-Verordnung werden dabei in der Stadt maximal 60 km/h, über Land 60 bis 90 km/h und auf der Autobahn 90 bis 145 km/h erreicht. Die Gesamtstrecke liegt bei 90 km, die Fahrtdauer bei etwa 100 Minuten. Darüber hinaus werden auch Dinge wie die Anzahl der Beschleunigungs- und Bremsvorgänge, Haltezeiten, Durchschnittsgeschwindigkeiten, Temperaturverhältnisse und mehr vorgegeben.

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Beeindruckendes Messergebnis beim NOx

In Bezug auf den besonders heiß diskutierten Ausstoß von Stickoxiden (NOX) unterliegt die RDE-Messung auf der Straße derzeit weniger strengen Regularien als die nach wie vor für die Typzulassung erforderliche Messung auf dem Prüfstand. Heißt im Klartext: Der Mercedes E 220 d hätte im Test bis zu 168 mg NOX pro km erreichen dürfen. Tatsächlich beläuft sich der gemessene Stickoxid-Ausstoß auf weniger als 7,5 mg/km. Auch die restlichen Werte liegen auf extrem niedrigem Niveau – so ist zum Beispiel der Kohlenmonoxid-Ausstoß (CO) praktisch nicht messbar. Seine grundsätzlichen und unumstrittenen Vorzüge stellt der Diesel auch im Abgastest klar unter Beweis: Der Kohlendioxidausstoß (CO2) beläuft sich auf 147 g/km. Das entspricht einem Verbrauch von knapp 5,6 Litern pro 100 Kilometer – nicht schlecht für eine 194-PS-Limousine im realen Straßenbetrieb.

Jürgen Voigt

Unser Fazit

Glaubt man den Medien und den darin gern zitierten Organisationen wie der deutschen Umwelthilfe, ist der Diesel praktisch am Ende und künftig umweltpolitisch nicht mehr zu rechtfertigen. Falsch. wenn man sich mal ein wenig um die Fakten bemüht, erkennt man schnell, dass es zumindest im Moment keine Alternative zum Diesel gibt. nicht nur wir haben mit unserer Messung das Potenzial einer modernen und regulär funktionierenden Abgasreinigung bewiesen, wenngleich dieser Test nur bedingt Rückschlüsse auf andere Fahrzeuge zulässt. die Notwendigkeit aufwendiger und dauerhaft zuverlässiger Nox-Reinigungssysteme liegt aber auf der Hand. Hier ist es an der Industrie, die verlorene Diesel-akzeptanz wiederherzustellen und die schwarzen Schafe mit unzureichender Abgasreinigung möglichst schnell von der Straße zu holen. Denn sonst können wir von den Vorzügen der Dieseltechnologie künftig nicht mehr profitieren: geringer Co2-Ausstoß, niedriger Verbrauch, große Reichweite. Da können derzeit weder Benziner und Elektroautos noch Plugin-Hybride oder andere Alternativen mithalten.