Vergleichstest: Santa Fe gegen CR-V, X-Trail & RAV4

Als der Santa Fe der ersten Generation im März 2001 auf den Markt kam, wirkte die Formgebung des ersten SUV von Hyundai ungewöhnlich, weil eher schwülstig-barock. Und da sich Geschichte manchmal wiederholt, zieht auch die Linienführung der unlängst vorgestellten fünften Generation abermals die Blicke auf sich. Eckiges bestimmt allerdings jetzt das Bild und suggeriert, dass hier ein stämmiger, solider Alleskönner vor einem steht. Daraus erwachsen hohe Erwartungen – und die Frage, inwieweit der neue Hyundai Santa Fe diese erfüllen kann. Die Vollhybrid-Konkurrenten wie Honda CR-V, Nissan X-Trail und Toyota RAV4 warten schon auf den ersten Vergleichstest.
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Der Honda CR-V (2023) im Fahrbericht (Video):

Mit 4,83 m Länge überragt der neue Hyundai Santa Fe seine Rivalen um bis zu 23 cm. Das bedeutet nicht nur mehr Platz für die Passagier:innen, sondern auch für das Gepäck. So fasst der Hyundai mit fünfsitziger Bestuhlung bei umgeklappten Sitzen üppige 2032 l, während der Nissan X-Trial maximal nur 1396 l aufnimmt. Dafür hat dieser dem Santa Fe eine serienmäßig dreigeteilt klappbare Rücksitzlehne voraus. Zudem gibt es den Nissan – ebenso wie den Hyundai – mit bis zu sieben Sitzen (Nissan: 800 Euro, Hyundai: 7-Sitzer 1200 Euro, als 6-Sitzer samt Blackline-Ausstattung 4000 Euro Mehrpreis).

Der Variabilität dienlich sind längs verschiebbare Rücksitzbänke, die nur der Toyota RAV4 vorenthält. In Sachen Zuladung glänzt der Hyundai Santa Fe mit satten 659 kg, patzt aber mit nur 1110 kg bei der gebremsten Anhängelast. Beim Nissan X-Trail ist es genau umgekehrt: Mäßigen 446 kg Nutzlast steht die Möglichkeit gegenüber, einen immerhin 1800 kg schweren Anhänger zu ziehen (Hier die Übersicht der Pkw mit höchster Anhängelast).

Nicht nur beim Platzangebot, auch bei der Materialgüte ist der Koreaner seinen japanischen Konkurrenten mehr (Toyota) oder weniger (Nissan) voraus. Ob der Blick über die Dachverkleidung im Alcantara-Look oder die mattsilbernen Alu-Intarsien wandert, alles wirkt sehr hochwertig und perfekt passend zusammengebaut. Eine Armada an serienmäßigen Assistenzsystemen, darunter Abbiege-, Ausweich- und Ausstiegsassistenten, zeigt den Hyundai zusätzlich in Sachen Sicherheit auf der Höhe der Zeit. Nervig fällt in diesem Zusammenhang allerdings der übergriffige Aufmerksamkeitsassistent auf. Im Alltag gefällt das Curved Display im Santa Fe mit Übersichtlichkeit und bester Auflösung. Auf der Touchscreen-Oberfläche findet man sich so schnell zurecht. Telefonkoppelung und Naviberechnung verlaufen schnell, klassische Tasten erleichtern die weitere Bedienung.

Im Honda CR-V verlaufen die Herstellung einer Verbindung zum Smartphone und die Zielberechnung etwas langsamer. Davon abgesehen versteht seine Sprachbedienung im Gegensatz zu den Pendants in Hyundai Santa Fe und Nissan X-Trail nur vorgegebene Befehle und die genannten Orte für die Navigation auch nicht immer richtig. Da hört der Toyota RAV4 im Vergleichstest besser hin, seine Bedienmenüs erschließen sich allerdings nicht immer auf Anhieb.

Während Honda und Hyundai serienmäßig Amplituden-gesteuerte Dämpfer an Bord haben, setzen Nissan und Toyota auf konventionelle Feder-Dämpfer-Konstruktionen – mit teils überraschenden Ergebnissen während der Komfortfahrten. Es ist nämlich der X-Trail, der so geschmeidig über verschlissenen Asphalt gleitet, dass man meint, auf einem Daunenkissen unterwegs zu sein. Allerdings wird die Verarbeitung löchriger Wege von recht ausgeprägten Karosseriebewegungen begleitet. Eine derartige Schaukelei verkneift sich der Santa Fe und hält den Aufbau stets in der Waagerechten, was dem Wohlbefinden der Besatzung dienlicher ist. Unter Ausnutzung der vollen Nutzlast gibt er sich auf Frostaufbrüchen im Ansprechverhalten aber etwas steifbeiniger als der Nissan.

Die Abstimmung des Honda ist etwas straffer als die der vorgenannten Rivalen, ohne dabei Defizite aufzuzeigen. Er lässt im Vergleichstest allerdings nie im Unklaren darüber, was ihm gerade unter die Räder kommt. Das gilt ebenso für den Toyota, der sich aber stellenweise etwas ruppiger mit dem Asphaltrelief auseinandersetzt.

Auf den Hyundai Santa Fe-Sitzen profitieren die Passagier:innen vorn nicht nur von der besten Oberschenkelauflage, sondern auch von einer guten Torso-Abstützung. Diese fällt bei Honda CR-V und Toyota RAV4 nur geringfügig schlechter aus. Die Sitzkonturen des Nissan X-Trail wirken auf den ersten Blick fast identisch, doch wer Platz nimmt, merkt schnell, dass die Polster rutschiger und auch eine Spur zu weich sind, was sich besonders im Schulterbereich bemerkbar macht. Im Fond verweist der Hyundai seine Konkurrenten abermals auf die Plätze: Seine Sitzbank gefällt mit einer besser konturierten Lehne und ausgeprägter Oberschenkelauflage. Diese lässt insbesondere der Nissan vermissen.

Ins Feld führt der X-Trail dafür den niedrigsten Innengeräuschpegel und das angenehmste Klangbild. Kein Wunder, ist er doch sehr oft elektrisch unterwegs. Und seine Insass:innen freuen sich vorn wie hinten über die großen Türablagen, die sogar 1,5-l-Flaschen aufnehmen (Cup-Holder zum Nachrüsten im Test).

SUV in Verbindung mit mehr oder weniger kleinvolumigen Benzinern? Der Gedanke daran schaudert mit Blick auf die Haushaltskasse nicht nur knauserige Menschen. Hier können wir allerdings Entwarnung geben, denn der überwiegende Teil der Kandidaten geht recht sparsam mit dem Kraftstoff um.

Das SUV-Quartett verfügt nämlich über hybridisierte Antriebe, wobei im Nissan X-Trail 1.5 VC-T e-Power e-4orce der meiste Aufwand betrieben wird. Als serieller Hybrid liefert sein Dreizylinder-Turbo Strom für den vorderen und hinteren E-Motor. Die Systemleistung liegt bei 213 PS (157 kW), was ihn in nur 7,2 s auf Tempo 100 sprinten lässt. Erfreulich ist der spontane Antritt, der dem eines Elektroautos gleicht. Lediglich beim Kick-down nach längeren Rollphasen setzt die E-Power mit einer Verzögerungssekunde ein. Signalisiert der Bordcomputer im gemächlichen Landstraßenbetrieb Werte zwischen fünf und sechs Litern, kommt das System bei Autobahntempi an seine (Spar)Grenzen: Nach der Volllast-Etappe unserer Verbrauchsstrecke stehen zwölf Liter auf dem Bordcomputer. Der Testverbrauch des X-Trail liegt am Ende bei satten 8,9 l pro 100 km.

Hybrid-Pionier Toyota kann das besser. Die Antriebseinheit besteht aus einem 178 PS (131 kW) leistenden 2,5-l-Vierzylinder, der nach dem Atkinson-Prinzip arbeitet, sowie einer 88 kW (120 PS) starken E-Maschine an der Vorderachse und einem 40 kW (54 PS) spendenden E-Motor an der Hinterachse. In Verbindung mit der stufenlosen Automatik fährt der Toyota RAV4 2.5 VVT-i AWD-i Hybrid nicht nur als serieller, sondern auch als Parallel-Hybrid und spart Sprit: Mit einem Testverbrauch von 6,7 l Super ist der Toyota der Sparsamste im Vergleichstest.

Mit nur einem Elektromotor an der Vorderachse geht der Honda CR-V e:HEV AWD (Systemleistung 184 PS/135 kW) auf Tour. Der Verbrenner liefert hier – wie im Nissan – per Generator den Strom für die E-Maschine (serieller Hybrid), schaltet sich aber bei Bedarf über eine Überbrückungskupplung dazu (Vollhybrid-Modus), was zu steigender Lautstärke und – bei höherem Tempo – spürbar nachlassender Beschleunigung führt. Mit bis zu 187 km/h liegt der CR-V aber vor der Konkurrenz, die bei 180 km/h abgeregelt ist. Sein Kraftstoffkonsum fällt mit 7,5 l Super bestenfalls durchschnittlich aus.

Der Hyundai Santa Fe 1.6 T-GDI HEV 4WD genehmigt sich ein Zehntel mehr, muss aber mit seinen 2016 kg Leergewicht auch bis zu 296 kg mehr schleppen als seine Gegner (Übersicht der schwersten Autos am Markt). Das erklärt die gegenüber den Wettbewerbern schlechteren Sprintwerte bis zur 100-km/h-Marke. Hinzu kommt, dass sein 160 PS (118 kW) starker 1,6-l-Turbobenziner ähnlich wie der Toyota-Verbrenner etwas rau zu Werke geht. Die 48 kW (65 PS) starke E-Maschine hingegen läuft ebenso flüsterleise wie die der Konkurrenten.

So unterschiedlich wie die Antriebe sind die fahrdynamischen Eindrücke, die das Testquartett hinterlässt. Dabei zeigt sich der Toyota RAV4 als der handlichste Kandidat. Kurven meistert er mit überschaubarer Seitenneigung. Die Lenkung ist vergleichsweise mitteilsam und arbeitet mit moderaten Lenkwinkeln. Im Grenzbereich greift der Schleuderschutz mit wohldosierten Regelintervallen ein. So soll es sein, ist es aber nicht überall.

Abzulesen am Nissan: Der X-Trail erledigt schnelle Richtungswechseln bei entspannten Tempi zwar sehr spontan, landet dann aber umgehend im Untersteuern und damit im Regelbereich des ESP, das ihn fast bis zum Stillstand abbremst. Bei höherem Tempo und in Kurven gelupftem Gasfuß dreht das Heck markant ein, während der ESP-Einsatz recht lange auf sich warten lässt. Fahrmanöver dieser Art begleitet der Nissan X-Trail mit deutlicher Seitenneigung, was präzises Zirkeln erschwert. Das teigige Pedalgefühl beeinträchtigt die Leistung der Bremsanlage jedoch nicht, wie der kürzeste Warmbremswert von 36,1 m beweist. Auffällig sind aber die vergleichsweise hohen Rückstellkräfte seiner Lenkung.

Der Hyundai Santa Fe zeigt wegen seines hohen Gewichts eine gewisse Schwerfälligkeit, und so meistert er kurviges Terrain deutlich gemächlicher als seine Gegner, insbesondere weil seine Vorderachse Richtungsvorgaben eher störrisch umsetzt. Hinzu kommen die vergleichsweise hohen Lenkkräfte. In die Waagschale wirft er allerdings – trotz seiner Masse – den kürzesten Kaltbremswert von nur 35,6 m aus Tempo 100 bis zum Stillstand. Die Bremsleistung ist dagegen die Achillesferse des Honda CR-V, denn sowohl der Kalt- als auch der Warmbremswert fallen bei ihm im Vergleichstest am längsten aus, was schade ist, denn ansonsten benimmt sich der Japaner fahrdynamisch eher unauffällig.

Auch wenn die Kandidaten ihre Familientauglichkeit eindrucksvoll unter Beweis gestellt haben, sollten Familien ein besser verdienendes Oberhaupt haben, denn die bewerteten Preise liegen samt und sonders über der 50.000-Euro-Schwelle, beim Hyundai Santa Fe 1.6 T-GDI HEV 4WD gar über der 60.000-Euro-Linie. Entsprechend hoch fällt der jeweilige Wertverlust – berechnet anhand des Grundpreises – aus.

Während dieser sich erst beim Wiederverkauf bemerkbar macht, sind die Betriebskosten ständig präsent: Abgesehen von den überwiegend moderaten Kraftstoff-Aufwendungen sind teils horrende Vollkaskoprämien (Vollkasko oder Teilkasko: Diese Versicherung passt) fällig, die sich weniger an der Risikobereitschaft als vielmehr an den erwarteten teuren Schäden an der Hybridtechnik orientieren dürften.

Auch die Werkstattpreise fallen nicht gerade günstig aus. Demgegenüber stimmen die Garantien versöhnlich: Honda und Nissan gewähren drei Jahre auf die Technik, Hyundai fünf und Toyota sogar 15 Jahre (Übersicht aller Herstellergarantien). Das spricht für das Vertrauen der asiatischen Hersteller in die eigene Technik und sollte deutschen Autobauern mal zum Vorbild gereichen.