Acht City-SUV im großen Test! Einstiegshilfe in die kompakte SUV-Klasse

Mit durchzugsstarken Tubodieseln und dem 190-PS-Benziner konnte der VW T-Roc in vergangenen Tests bereits überzeugen. Doch wie gut ist das City-SUV mit dem Dreizylinder-Einstiegsbenziner? Der Vergleichstest gegen Citroën C3 Aircross, Kia Stonic, Audi Q2, Seat Arona, Opel Crossland X und Mazda CX-3 geht dieser Frage nach.

Der Audi Q2 bereichert das Segment der kleinen SUV seit 2016 und setzt dort seitdem in puncto Design, Sicherheitsausstattung und edlem Interieur eine ganz eigene Duftmarke. Beim Platzangebot aber gehört er nicht zu den Besten. Der Opel und auch der Seat sowie der VW lassen ihren Passagieren mehr Bewegungsfreiheit. Auch das Kofferraumvolumen von lediglich 405 bis maximal 1050 Litern taugt nur mit Zugeständnissen ans Gepäck für die große Reise mit der ganzen Familie – selbst wenn der Q2 damit immer noch mehr Transportvolumen bereitstellt als der Hyundai, der Kia oder der Mazda. Dafür bietet der Audi als Einziger im Test eine dreiteilig umklappbare Rückbank (250 Euro), was ihm mit dem ebenen Ladeboden einen Punktevorteil bei der Variabilität beschert. Beim Fahren erweist sich der Q2 als komfortables Gefährt. Dank der optionalen adaptiven Dämpfer federt der Bayer souveräner als die meisten der hier versammelten Wettbewerber. Und auch hinsichtlich des Geräuschkomforts gehört er gemeinsam mit dem VW T-Roc zu den Spitzenreitern, was auch am gut isolierten Motor liegt.

Fahrbericht zum VW T-Roc im Video:

Kompakte SUV im Test

Von den Beschleunigungswerten her muss sich der Audi mit seinem 1,0-Liter-Turbo-Dreizylinder aber nicht nur hinter dem Mazda mit Vierzylinder-Saugmotor anstellen. Auch der Verbrauch von 6,8 Litern liegt über dem von Mazda oder Opel. Licht und Schatten offenbart der Q2 bei den fahrdynamischen Messungen. Wegen seines übervorsichtig regelnden ESP fährt er im Handling nur die drittbeste Zeit ein. Dafür glänzt der Audi mit den kürzesten Bremswegen. Die genannten Vorzüge bescheren dem Q2 den Testsieg in der Eigenschaftswertung. Dass er in der Endabrechnung dennoch mit der Bronzemedaille vorlieb nehmen muss, liegt an der selbstbewussten Preisgestaltung. So ist der Q2 beim bewerteten Preis satte 10.695 Euro teurer als beispielsweise der günstige Mazda CX-3.

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Citroën mit üppig dimensionierten Fondabteile

Mit seiner vanartigen Karosserie sticht der Citroën C3 Aircross aus diesem Testfeld hervor. Ebenfalls auffällig sind das Scheinwerfer und Rückleuchtendesign sowie die beklebten hinteren Seitenscheiben. Anders als die bullige Außengestaltung vermuten lassen würde, bietet der C3 Aircross seinen Passagieren auf allen Plätzen vergleichsweise wenig Bewegungsfreiheit. Das optionale Panoramaglasdach unseres Testwagens sorgt zwar für einen lichtdurchfluteten Innenraum, schränkt die Kopffreiheit – vor allem auf der Rückbank – aber empfindlich ein. Die üppig dimensionierten Fondabteile von VW oder Opel bieten da deutlich mehr Raum. Mit 410 bis 1289 Liter Volumen zählt der Laderaum in diesem Test zu den Größeren, und auch die Zuladung fällt mit 496 Kilogramm höher aus als die von Audi, Kia, Hyundai, Opel und Seat. Das alte Markenversprechen von den guten Komforteigenschaften kann Citroen mit dem C3 Aircross nicht wirklich einlösen. Zwar passen die großzügigen Sitze auch für ausladende Staturen, die weiche Polsterung sorgt auf langen Strecken jedoch für Ermüdungserscheinungen. Zudem mangelt es an seitlicher Abstützung bei Kurvenfahrten. Die Sitze der Konkurrenz – insbesondere die des VW T-Roc oder des Seat Arona – sind besser konturiert.

C3 Aircross hat eine gefühllose Lenkung

Trotz seiner soften Grundabstimmung spricht der Aircross auf Straßenschäden unsensibel an. Hinzu kommt, dass die Lenkung stoßempfindlich ist, und der Aufbau des C3 sich bei aufeinanderfolgenden Unebenheiten aufschaukelt. Der 131 PS starke 1,2-Liter-Motor kommt auch im Opel Crossland zum Einsatz und beschert dem C3 neben dem – mit 7,2 Litern höchsten Testverbrauch – eine gute Beschleunigung sowie eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h. Aufgrund seiner indirekten und gefühllosen Lenkung, des rigoros regelnden ESP sowie der mäßigen Bremsleistungen kann der Citroën daraus bei den Dynamikprüfungen aber kein Kapital schlagen: Auf dem Handlingparcours erreicht er die langsamste Zeit und hält auch bei Ausweichmanövern in der Slalomgasse mit keinem der Konkurrenten mit. In der Endabrechnung landet der fair eingepreiste und sympathische Aircross deshalb etwas abgeschlagen auf dem letzten Platz.

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Kona mit mehr seitlicher Bewegungfreiheit als der Audi

Warum Hyundai in den letzten Jahren hierzulande große Verkaufserfolge feiern konnte, verdeutlicht das Einstiegs-SUV Kona: Der Koreaner ist modern designt, im Innenraum solide verarbeitet und mit 17.500 Euro Grundpreis ein sehr faires Angebot. Vorn bietet der Kona eine gute Kopffreiheit und groß geschnittene Fußräume. Die schlanken Türverkleidungen sorgen zudem dafür, dass die Passagiere mehr seitliche Bewegungsfreiheit genießen als etwa im Audi. Der Fahrzeugfond fällt dagegen deutlich kleiner aus als bei Seat oder Opel, und 361 bis 1143 Liter Kofferraumvolumen sind in diesem Testfeld nur unterer Durchschnitt. Keinen Grund zur Klage bietet dagegen das mit farbigen Akzenten aufgepeppte Cockpit mit seinen übersichtlichen Instrumenten und der eingängigen Bedienung. Selbst im VW T-Roc etwa geht die Handhabung der Infotainmentfunktionen nicht so leicht von der Hand wie im Kona.

Hyundai schneidet im Kostenkapitel gut ab

Mit serienmäßigem Spurhalteassistenten und Müdigkeitserkennung fällt die Sicherheitsausstattung des Koreaners umfangreicher aus als die von Mazda oder Kia. Allerdings sind ein Totwinkelwarner oder die Querverkehrserkennung erst ab der 4400 Euro teuren Style-Ausstattung erhältlich. Auf den ordentlich konturierten Vordersitzen und der angenehm gepolsterten Rückbank befördert der Kona seine Passagiere auch über lange Strecken sehr kommod. Das ausgewogen abgestimmte Fahrwerkbeschert dem Hyundai neben ausreichend  dynamischen und vor allem sicheren Handlingeigenschaften einen überzeugenden Federungskomfort: Der Kona hält Unebenheiten aller Art wirkungsvoller von seinen Insassen fern als der nochmals straffer gefederte Kia oder der nervöse Opel. Gerade nach Kaltstarts ist der 120 PS starke Dreizylinder des Kona jedoch akustisch sehr präsent und zudem weniger drehfreudig als etwa das Citroën-Triebwerk. Dank der fairen Preisgestaltung, fünfjährigem Garantiepaket und geringstem Wertverlust schneidet der Kona im Kostenkapitel gut ab. Mit besseren Bremsleistungen wäre am Ende sogar mehr drin gewesen als Rang sechs, den er sich mit dem Opel teilt.

Kia spricht sportlich ambitionierte City-SUV-Freunde an

Mit seinem lebendigen Naturell empfiehlt sich der Kia Stonic für sportlich ambitionierte City-SUV-Freunde. Dank des geringsten Leergewichts von nur 1180 Kilogramm und seines zackigen Einlenkverhaltens umrundet der Koreaner den Handlingkurs am zweitschnellsten. Nur der unwesentlich schwerere Seat ist hier noch flotter unterwegs. Gleiches gilt für die Slalomgasse, die der Stonic mit dem zweithöchstem Tempo durcheilt. Allerdings erkauft sich der Kia seine gehobenen querdynamischen Talente mit einer sehr straffen Fahrwerksabstimmung. Bereits kleinere Unebenheiten gibt das Set-up vergleichsweise ungefiltert an die Fahrgäste weiter. Passend zum agilen Charakter des Stonic, liefert der 1,0 Liter große Turbo-Dreizylinder, der auch im Hyundai Kona seinen Dienst verrichtet, ansprechende Fahrleistungen. In nur 9,5 Sekunden erreicht der Kia Landstraßentempo. Lediglich der Seat und der Mazda spurten noch zügiger auf Tempo 100. Der Verbrauch von 6,8 Litern liegt indes exakt auf dem Niveau des Audi.

Stonic mit vergleichsweise wenig Sicherheitsausstattung 

Vom Platzangebot her gehört der Kia zu den kleineren SUV im Testfeld. Er offeriert vorn wie hinten weniger Raum als sein Konzernbruder von Hyundai und verfügt darüber hinaus über das kleinste Gepäckabteil. Außerdem erhält der Stonic die wenigsten Zähler für seine Sicherheitsausstattung. Es gibt für ihn weder LED- oder Xenon-Scheinwerfer noch eine Verkehrszeichenerkennung oder einen Notrufassistenten. Immerhin: Ein autonomer Notbremsassistent mit Fußgängererkennung kann im Paket mit einem Müdigkeitswarner sowie Spurhalteassistenten für 1190 Euro dazugebucht werden. Positiv hingegen ist die einfache Bedienung. Sämtliche Tasten sind eindeutig hinsichtlich ihrer Funktion gekennzeichnet und die Menüführungen von Fahrzeug- und Multimedia-Funktionen weitgehend selbsterklärend. Ebenfalls viele Punkte sammelt der Koreaner mit der siebenjährigen Garantie und dem zweitniedrigsten bewerteten Preis im Kostenkapitel. In der Endabrechnung erreicht der agile Kia Stonic deshalb den fünften Platz.

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Mazda beim Testverbrauch mit Bestwert

Bereits seit 2015 bespielt Mazda mit dem CX-3 das stetig wachsende Segment der City-SUV. Herz unseres Testwagens ist ein 120 PS starker Vierzylinder mit stattlichen zwei Liter Hubraum, hoher Verdichtung, aber ohne Turboaufladung. In puncto Motorentechnik geht Mazda also einen ganz anderen Weg als die hier versammelte Konkurrenz, die ausnahmslos auf Dreizylinder-Triebwerke mit Turboaufladung und kleinem Hubraum setzt. Das Aggregat des Mazda ist nicht nur deutlich laufruhiger als die teils rauen Motoren der Konkurrenz, es gibt sich auch extrem drehfreudig und spricht spontan an. Den Standardsprint auf Tempo 100 erledigt der Japaner in 8,7 Sekunden und damit am schnellsten. Der VW T-Roc benötigt dafür über zehn Sekunden. Zum ausgeprägten Temperament des CX-3 gesellt sich zudem ein sehr effizienter Umgang mit dem Superkraftstoff – 6,1 Liter Testverbrauch stellen den Bestwert dar. Und auch sonst kommen Sparfüchse beim Mazda auf ihre Kosten: Mit einem bewerteten Preis von 17.990 Euro ist er das mit Abstand günstigste Angebot und kostet rund 4000 Euro weniger als Opel, Seat oder VW. Etwas spärlich fällt allerdings das Raumangebot des eng geschnittenen Japaners aus, und die Sitze könnten einen nachdrücklicheren Seitenhalt sowie eine längere Sitzfläche vertragen. Die serienmäßige Sicherheitsausstattung ist etwas lückenhaft, weil viele Assistenzsysteme an Pakete und höherpreisige Ausstattungslinien gebunden sind. Beim Fahrkomfort fällt auf, dass dem Mazda das sensible Anfedern eines Audi Q2 oder Seat Arona abgeht. Dafür beruhigt sich seine Karosserie nach Anregungen deutlich schneller als die des Opel oder des Citroën. Bei dynamischer Gangart überzeugt vor allem die mitteilungsfreudige Lenkung, allerdings greifen die Regelsysteme früh und weniger feinfühlig ein als etwa beim Kia. Am Ende erreicht der CX-3 zwei Kapitelsiege sowie den vierten Gesamtrang.

Crossland X verfügt über hoch entwickelte Konnektivität

Beim Opel Crossland X, dem ersten Gemeinschaftswerk von Opel und dem französischen PSA-Konzern, sind es vor alle die inneren Werte, die überzeugen. So bietet der Rüsselsheimer nicht nur mehr Platz als die drei asiatischen Wettstreiter, der Citroën oder der Audi, auch die Praktikabilität stimmt: Dank der optionalen verschiebbaren Rückbank lässt sich das Standard-Kofferraumvolumen von 410 auf üppige 520 Liter erweitern. Reichlich Punkte sammelt der Opel ferner für seine Sicherheitsausstattung, die standardmäßig unter anderem eine Verkehrszeichenerkennung mit daran gekoppelter Geschwindigkeitsregelung oder einen Spurhalteassistenten umfasst und sich gegen Aufpreis um einen Notbremsassistenten mit Personenerkennung sowie eine Spurwechselhilfe erweitern lässt. Außerdem verfügt der Crossland X über eine hoch entwickelte Konnektivität. Die Smartphone-Integration ist bei ihm bereits serienmäßig an Bord. Interessenten sollten aber wissen: Der optionale Online-Assistent On-Star (490 Euro) wird im Jahr 2020 abgeschaltet, sodass Fahrzeuge, die damit ausgerüstet sind, für den Rest ihres Daseins nur noch per gekoppeltem Smartphone online sind.

Opel liegt mit Hyundai gleichauf

Doch auch beim Fahren hinterlässt der Crossland X keinen schlechten Eindruck. Im Gegenteil, er federt manierlicher als der Citroën oder der Kia und lässt auf der Autobahn einen besseren Geradeauslauf als der Franzose und die beiden Koreaner erkennen. Ein Schwachpunkt sind jedoch die Bremsen: 36,8 Meter für eine Vollbremsung aus 100 km/h bei kalter Anlage sind nicht nur im Vergleich zu den hier versammelten Wettbewerbern zu lang. Und auch fahrdynamisch kann der Opel nicht mit den Agilsten des Testfelds mithalten. Aufgrund seines recht trägen Einlenkverhaltens und des frühzeitig eingreifenden ESP umrundet er den Handlingkurs am zweitlangsamsten. Im Kostenkapitel kommt der Crossland X auf die gleiche, eher niedrige Punktzahl wie der nahezu ähnlich teure Arona, was neben dem bewerteten Preis auch an den vergleichbar knauserigen Garantieleistungen liegt. In der Endabrechnung teilt sich der Opel den sechsten Gesamtrang mit dem Hyundai Kona.

Arona mit viel Fahrfreude

Für Freunde fahrdynamischer City-SUV kann es nur einen Sieger geben: den Seat Arona. Mit viel Elan wirft sich der feurige Spanier in alle Arten von Kurven und vermittelt seinem Piloten dabei enorm viel Fahrfreude. Kein Wunder also, dass der Arona sowohl auf dem Handlingkurs als auch in der Slalomgasse mit Abstand das schnellste Auto im Test ist. Dazu glänzt er mit hoher Fahrsicherheit und einer wirkungsvollen Bremsanlage, die im kalten Zustand nur unwesentlich weniger vehement verzögert als die fast schon sportwagenähnliche Bremse des Audi. Dennoch wäre es unfair, den Seat nur auf seine fahrdynamischen Fähigkeiten zu reduzieren. Denn anders als etwa der sehr straff abgestimmte Kia hat der Seat einen sehr manierlichen Federungskomfort. Lange und kurze Wellen sowie Schlaglöcher verarbeitet sein Set-up fast so kompetent wie das des Audi – und das, obwohl der Spanier auf elektronisch geregelte Dämpfer verzichten muss. Der Seat ist zwar mit dem gleichen 1,0-Liter-TSI wie der Audi und der VW bestückt, beschleunigt aber deutlich flotter auf Tempo 100 als die Konzernbrüder und ist mit 9,4 Sekunden zweitbester Sprinter hinter dem linken Mazda. Der Grund: Der Arona ist mit einem Leergewicht von 1183 Kilo deutlich leichter als die beiden anderen Konzern-Modelle. Der Verbrauch von 6,7 Litern entspricht hingegen weitgehend dem des Q2 und des T-Roc.

Seat gewährt zwei Jahre Mobilitätsservice

Obwohl der Arona äußerlich kompakter als etwa der Hyundai oder der VW wirkt, bietet er nach dem T-Roc am meisten Platz. Zudem offeriert der Spanier vorn wie hinten sehr bequeme Sitze und lässt sich ähnlich einfach bedienen wie der Kona und der Stonic. Dass ihn seine positiven Eigenschaften in der Endabrechnung nicht ganz nach vorn bringen, liegt an der selbstbewussten Einpreisung des Seat. Inklusive der testrelevanten Optionen ist der Arona sogar 192 Euro teurer als der VW und somit nach dem Audi das zweitteuerste City-SUV im Feld. Außerdem gewährt Seat ohne weitere Kosten nur zwei Jahre Mobilitätsservice – Rang zwei für den sympathischen Spanier.

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T-Roc soll junge Käufer ansprechen

Mit dem T-Roc hat VW seine SUV-Palette nach unten abgerundet und möchte vor allem jüngere Käufer ansprechen. Deshalb verfügt der Wolfsburger mit seinem markenuntypisch mutigen und ausgefallenen Design über eine gewisse Lifestyle-Attitüde. Im Innenraum erinnern die Bedienelemente und deren Gestaltung zwar stark an die von Golf, Polo und Co, auf Wunsch bringen auffällige Dekorelemente – bei unserem Testwagen in knalligem Orange gehalten – sprichwörtlich Farbe ins Spiel. Allerdings sind ausschließlich harte und teils wenig wertig wirkende Kunststoffe verbaut – das kannten wir von VW bisher nicht. Ansonsten sammelt der T-Roc im Karosserie-Kapitel fleißig Punkte, bietet vorn und im Fond in alle Richtungen mehr Bewegungsfreiheit als seine Kontrahenten – selbst die sehr geräumigen Arona und Crossland X haben hier das Nachsehen. Den 445 bis 1290 Liter großen Kofferraum kann der Opel zwar noch toppen, bei Zuladung und Anhängelast hat der VW seine Nase dann aber wieder ganz vorn. Unerreicht in diesem Feld sind zudem die großzügig geschnittenen und angenehm konturierten Vordersitze mit ihrer gut nutzbaren Schenkelauflage sowie die langstreckentaugliche Rückbank.

VW spendiert dem SUV eine knackige Schaltung

Unser Testwagen verfügt nicht über die optionalen adaptiven Dämpfer (1045 Euro), und so muss sich der T-Roc beim Federungskomfort hinter dem sehr kommoden Audi sowie dem Seat einreihen. Zwar federt der VW sensibel an und pariert auch schlimmere Straßenschäden meist souverän, er ist insgesamt aber straffer abgestimmt als der Arona. Den 115 PS starken Dreizylinder-Turbo teilt sich der Wolfsburger mit seinen Konzerngeschwistern von Audi und Seat. Jedoch beschleunigt der T-Roc verhaltener als sein spanischer Verwandter, genehmigt sich jedoch auch etwas weniger Kraftstoff. Dynamisch ambitionierte Fahrer werden Gefallen an der knackigen Schaltung, der präzisen Lenkung sowie den kräftig zupackenden Bremsen finden. Und: Der bewertete Preis liegt mit 22.148 Euro auf Augenhöhe mit den Preisen von Opel und Seat. So sichert sich der T-Roc dank seiner Allround-Eigenschaften den Testsieg.

Technische Daten Citroën C3 Aircross, Kia Stonic & Hyundai Kona

Technische Daten VW T-Roc, Seat Arona & Mazda CX-3

Technische Daten Opel Crossland X & Audi Q2

Marcel Kühler

Unser Fazit

Der VW T-Roc erweist sich auch mit der Einstiegsmotorisierung als ausgewogener Allrounder, der sich nirgends eine echte Schwäche erlaubt. Dieser Umstand bringt ihm den Gesamtsieg ein. Mit knappem Rückstand kommt der Seat Arona ins Ziel. Mit seinem überaus agilen Handling spricht er vor allem SUV-Freunde an, die viel Wert auf eine gehobene Fahrdynamik legen. Dritter wird der edle Audi Q2, der in der Eigenschaftswertung auch wegen der kürzesten Bremswege sogar noch ganz vorn liegt. Die hohen Preise vereiteln aber den Testsieg. Dahinter landet der Mazda CX-3, dessen Vierzylinder-Saugmotor die besten Beschleunigungswerte abliefert und auch noch am sparsamsten ist. Außerdem ist er insgesamt das günstigste Angebot im Test. Der Kia Stonic erreicht auch dank seiner guten fahrdynamischen Fähigkeiten Rang fünf. Der Federungskomfort gehört aber nicht zu seinen Stärken. Der zweite Koreaner im Bunde, der Hyundai Kona, leistet sich keine eklatanten Schwächen, brilliert aber auch in keiner Disziplin. Er teilt sich den sechsten Platz mit dem Opel Crossland X. Letzterer punktet zwar mit seinem variablen Innenraum sowie dem zweitniedrigsten Verbrauch, der Kaltbremsweg ist aber zu lang. Dem Citroën C3 Aircross bleibt trotz seines kraftvollen Antriebs und des niedrigen Preises hier nur der letzte Platz.