BMW M3 CS: Tracktest

Mehr Leistung, weniger Gewicht und ein optimiertes Fahrwerk sorgen beim limitierten BMW M3 CS
für eine dramatisch gesteigerte
Performance. Ring frei für den Tracktest, bitte!

Mit dem BMW M3 CS setzte die M GmbH 1986 ein automobiles Ausrufezeichen. Der erste M3 (Typ E30) erkämpfte sich unzählige Titel in der damaligen DTM. Er holte bei den 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring und in Spa-Francorchamps insgesamt acht Siege und avancierte in nur sechs Jahren zum erfolgreichsten Tourenwagen aller Zeiten. Die tief verwurzelten Motorsport-Gene findet man in jeder Generation der Ikone. Auch jetzt ist der aktuelle BMW M3 CS mehr als nur eine hochmotorisierte Limousine, selbst wenn die Rennerfolge nun dem M4 Coupé mit gleicher technischer Basis vorbehalten bleiben. Anders als der hinterradgetriebene M4 CSL nutzt der BMW M3 CS das heckbetonte M xDrive-Allradsystem. Dass der zudem viertürige M3 CS trotz intensiven Leichtbaus daher nicht ganz das Gewicht des M4 CSL von 1618 kg erreicht, liegt auf der Hand.

Dennoch reduzieren zahlreiche Elemente das Gewicht auf 1763 kg: Haube, Dach, Frontsplitter, Lufteinlässe, Heckdiffusor und Spoiler bestehen aus Kohlefaser, dazu kommen die leichten M-Karbon-Schalensitze und diverse Versteifungen, ebenfalls in Leichtbauweise ausgeführt, sowie der Verzicht auf eine schwere Mittelarmlehne. Außerdem gibt es Titan-Schalldämpfer, die allein vier Kilogramm leichter sind. Das ergibt gut 20 kg weniger, als ein M3 Competition auf die Waage bringt und nur wenig mehr als der M2 (1718 kg), und diese paar Kilos machen im Tracktest einen riesigen Unterschied. Auch interessant: Unsere Produkttipps auf Amazon

Mercedes-AMG GT Black Series (2021) Tracktest im Video:

BMW M3 CS im Tracktest

Unter der Haube steckt der 3,0-Liter-Biturbo, der auch die Basis des aktuellen M4 GT3 bildet, mit dem BMW 2022 die Meisterschaft der DTM einfuhr. Der in Closed-Deck-Bauweise gefertigte und daher extrem steife Motorblock ist auf hohe Verbrennungsdrücke ausgelegt. Zudem begünstigt die hohe Torsionsfestigkeit der geschmiedeten Kurbelwelle das Drehverhalten des Sechszylinders. Der Zylinderkopf wird dazu in einem 3D-Druckverfahren gefertigt, wodurch der Verlauf der Kühlkanäle deutlich effizienter gestaltet werden kann, was mit einem normalen Gussverfahren nicht realisierbar wäre. On top hat BMW noch den Ladedruck der beiden Mono-Scroll-Turbolader von 1,7 bar auf 2,1 bar gesteigert. Unterm Strich stehen 550 PS und 650 Nm, was deutlich nüchterner klingt, als es sich anfühlt. Keine Frage, der moderne Drehmomentschub ist eigentlich schon faszinierend genug. Aber Motorsport bedeutet ungenierte Leistungsekstase, die über eine hemmungslose Drehzahlorgie entfesselt wird, gepaart mit einem Getriebe, das den Tanz am roten Bereich mitmacht. Und genau das bietet der BMW M3 CS im Tracktest.

Erst oberhalb der Drehmomentwelle bei 6000 Touren steht die volle Leistung an. Dann dreht der Biturbo gierig und locker auf über 7200 Umdrehungen, schnalzt mit unbändiger Freude an die Drehzahlgrenze und wirkt dabei von jeder Reibung befreit. Die Automatik setzt die Schaltpunkte im Sport+-Modus so hart ans Limit, dass der BMW M3 CS vor allem oben heraus immer im optimalen Leistungsbereich arbeitet. Auf der Strecke und der Suche nach jedem Zehntel gefällt vor allem die unglaublich feinfühlige und präzise Dosierbarkeit, mit der man jedes einzelne PS punktgenau in den Antrieb leiten kann. Wie gut der CS im Futter steht, zeigen die Messdaten. Natürlich profitiert er auch von seinem Performance-Allradantrieb, mit dem er den Sprint von null auf 100 km/h in drei Sekunden absolviert. Tempo 200 ist in 9,9 s erledigt – ein klarer Vorteil gegenüber dem gleich starken M4 CSL, der bei uns 3,4 s von null auf 100 km/h benötigte und 200 km/h nach 10,3 s erreichte. Aber auf dem Grand-Prix-Kurs zählen nicht die Dragster-, sondern in erster Linie die querdynamischen Fähigkeiten, die der CS ebenfalls beherrscht.

Der auf maximale Performance getrimmte Viertürer ist trotz angetriebener Vorderachse nicht kopflastiger (54:46 Prozent) als das CSL Coupé (55:45 Prozent). Einlenken und die perfekte Linie millimetergenau treffen, liegt ihm in der Struktur. Während die Automatik mit ihren kompromisslosen Gangwechseln beim Anbremsen und auf dem Weg zum Scheitelpunkt feinstes Schleppmoment an den Antriebsrädern organisiert, produzieren der Allradantrieb und die damit verbundene aktive Differenzialsperre an der Hinterachse über die Michelin Pilot Sport Cup2 eine unfassbare Traktion und einen fantastisch kontrollierbaren Grip beim Herausbeschleunigen. Lediglich die im M3 auch im Sporttrimm immer noch etwas zu leichtgängige Lenkung dürfte etwas mehr Feedback mitbringen – vor allem im Vergleich zum kürzlich hier gefahrenen kleinen, innig kommunizierenden M2. Aber darauf hat man sich nach den ersten beiden Kurven im Tracktest mit dem BMW M3 CS eingestellt.

Vollvariabler Allradantrieb mit heckbetonter Auslegung

Hat man den Rhythmus hinter dem Lenkrad in den mit viel Halt verwöhnenden M Carbon-Schalensitzen aufgenommen, geht im Tracktest vom BMW M3 CS alles wie von selbst. Für die schnelle Runde ist das DSC deaktiviert. Alle einstellbaren Parameter sind auf maximale Schärfe justiert, und der Allradantrieb arbeitet in selbstverwaltender Funktion (4WD). Mit reinem Heckantrieb oder im Sport-Allrad-Modus, bei dem die Hinterräder noch deutlicher bevorzugt werden, als es der vollvariable Allradantrieb ohnehin schon vorsieht, wird die Lust am Übersteuern einfach zu groß – auch wenn sich die Traktionskontrolle zehnfach einstellen lässt. Im CS fährt man sich wie an der Schnur gezogen in einen Rausch. Passen Reifenluftdruck und -temperatur, eröffnet der M3 einen unglaublich breiten Grenzbereich. Die 550-PS-Limousine folgt bedingungslos den Wünschen der Person am Steuer und transportiert alle Informationen von der Strecke und von der Mechanik ohne Umwege in die menschlichen Sinne. Das Fahrwerk mit eigenständiger Achskinematik, Radsturzwerten, Stoßdämpfern, Federn und Stabilisatoren ist – wie die variable Lenkübersetzung und das integrierte Bremssystem – punktgenau auf den M3 CS zugeschnitten.

Als Option bietet BMW noch ein Präzisionsstreben-Paket aus Aluminiumguss an. Die damit verbundenen Elemente zwischen den Federbeindomen und dem Frontend sorgen für eine Extraportion Steifigkeit. Damit stemmt sich der Bayer mit beeindruckender Stabilität durch jeden Radius, bewältigt Kurbs problemlos und sorgt beim harten Anbremsen für verlässliche Spurtreue. Am Ende der schnellen Runde auf dem Grand-Prix-Kurs in der Eifel dokumentiert die Datenaufzeichnung 1:36,2 min. Damit knackt der M3 CS zwar nicht die Fabelrunde des M4 CSL, der die Strecke in 1:34,9 min umrundete – allerdings auf Michelin Pilot Sport Cup-2-R-Pneus –, ist aber der schnellste M3, den wir hier oben in der Eifel bisher bewegen konnten. Dass der BMW M3 CS mit 146.000 Euro deutlich günstiger ist als der M4 CSL liegt in erster Linie daran, dass es sich bei seiner Limitierung nicht wie beim nur 1000 Mal produzierten CSL um eine Stückzahl-Begrenzung handelt, sondern um eine Limitierung der Bauzeit.

Die Zeit des BMW M3 CS auf dem Nürburgring-GP

Der erleichterte, deutlich stärkere und in puncto Fahrwerk optimierte BMW M3 CS bietet im Tracktest einen extrem sicheren Grenzbereich. Auf dem Grand-Prix-Kurs des Nürburgrings erreicht er einen Top-Speed auf der Start-Ziel-Geraden von 241 km/h. Die Bremsen bleiben selbst nach mehreren Runden am Limit verlässlich und energisch, und die Traktion ist schlicht unglaublich. Wichtig für die perfekte Linie sind der Reifendruck und -temperatur.

Technische Daten und Messwerte des BMW M3 CS

Michael Godde

Unser Fazit

Der Höhepunkt der M3 Evolutionsgeschichte ist der neue BMW M3 CS. Es gibt keine andere viertürige Limousine, die eine derart innige Verbindung zum Motorsport mitbringt wie er. Die Leistungsbereitschaft seines Antriebs ist atemberaubend, und sein Fahrwerk erweist sich als Garant für einen spielerischen Grenzbereich. Schade, dass dieser CS der letzte seiner Art ist. Der nächste M3 wird wohl – wie der neue 5er – als Plug-in-Hybrid oder gleich als i3M ab 2025 mit Einführung der "Neuen Klasse" als rein batterieelektrische Performance-Version vorfahren.