Kurioseste Badge Engineering-Autos: Top-13

Der Cygnet rundete die Modellfamilie von Aston Martin so weit nach unten hin ab, dass er das Prestige der Marke ernsthaft gefährdete. Der Kleinwagen auf Toyota iQ-Basis war in der Theorie eine gute Idee – immerhin bot er der anspruchsvollen Kundschaft ein Gefährt für die engsten Parklücken jeder Stadt und senkte gleichzeitig den Flottenverbrauch. In der Praxis zeigte sich aber, dass der Cygnet nur ein hoffnungslos überteuerter Kleinstwagen war, der keinem Anspruch der Marke auch nur annähernd gerecht werden konnte. Er kostete beinahe viermal so viel wie der Toyota, erzielte die gleichen Fahrleistungen und war auch kaum als Aston Martin zu erkennen – was vielleicht auch besser so war. In zwei Jahren erzielte der Cygnet gerade mal ein Fünftel der anvisierten Verkaufszahlen, weshalb er völlig zurecht eingestellt wurde.

Vor dem Dacia-Siegeszug in Deutschland hießen Budget-Modelle Daewoo. Die südkoreanische GM-Tochter verkaufte bis 2004 kleine Autos mit kleinen Motoren und kleinem Preis. Dann entschied General Motors, die wenig etablierte Marke aus dem europäischen Markt zu entfernen und stattdessen Chevrolet-Logos auf die Autos zu kleben. An Modellen wie dem Matiz änderte das nichts. So fand sich der Kleinwagen nach wie vor auf den hintersten Plätzen der Crashtests und Pannenstatistik wieder. 2010 wurde er durch den zwar nicht erfolgreicheren, aber wenigstens ansehnlicheren Spark abgelöst. Natürlich ebenfalls ein Produkt des Badge Engineerings.

Bei Sportwagen von Dodge denkt man an mächtige Big-Block-Monster mit Unmengen an PS, die jede Hinterachse heillos überfordern. Doch kurz vor dem Debüt der ersten Viper bildete mit dem Stealth ein gänzlich anderes Coupé die Speerspitze der US-Marke. Amerikanisch war an diesem Auto bestenfalls das ermüdend langweilige Styling. Und das konnte kaum darüber hinwegtäuschen, dass sich darunter ein Mitsubishi 3000 GT befand. Der Japan-GT war keinesfalls ein schlechtes Auto – passte mit hochkomplexem Allradantrieb und -lenkung sowie V6-Turbomotoren aber so gut in den Dodge-Showroom wie Sushi ins Steakhaus. Günstigere Frontantriebsversionen mit gut 160 statt 300 PS konnten den schleppenden Verkauf ebenfalls nicht ankurbeln. So endete die Karriere des Stealth bereits 1996, fünf Jahre nach Einführung.

Auch wenn Lancia immer wieder als Vertrieb für veredelte Fiat-Modelle herhalten musste, war die Marke seit jeher bekannt für die aufwendigsten und spannendsten Technik-Konzepte. Geld ließ sich damit aber nicht verdienen. Die leeren Kassen von Lancia sollte die Fusion mit Chrysler füllen, indem Modelle wie 200, 300 und Grand Voyager in Europa mit dem Lancia-Logo versah. Stattdessen avancierte die Badge Engineering-Taktik zum finalen Sargnagel der Marke. Das kantige Design hatte man fast unverändert vom 300er Chrysler übernommen und jegliche italienische Design-Traditionen über den Haufen geworfen. Niemand wollte einen Italo-Western vor der Türe stehen haben, der im Falle des Thema sogar noch auf der Technik der Mercedes E-Klasse von 1995 aufbaute. So dauerte es auch nur drei Jahre, bis Lancia den Thema 2014 aufgab. Ein Jahr später zog sich die Marke auf den italienischen Markt zurück.

Der jüngste und äußerst offensichtliche Fall von Badge Engineering kommt von Mazda beziehungsweise Toyota. Um nicht mit viel Aufwand einen neuen Hybrid-Antriebsstrang konzipieren zu müssen, sondern der Kundschaft unverzüglich eine entsprechende Variante anbieten zu können, hat Mazda dem Toyota Yaris seinen Stempel aufgedrückt. Allerdings nur namentlich, denn abgesehen von Logo und Namen sehen wir hier tatsächlich einen unveränderten Yaris. Gerade von Mazda, ddas sonst mit dem vielfach zitierten Kodo-Design seit Jahren Maßstäbe setzt, hätte man mehr erwarten können. Fun Fact: Die Japaner:innen verkaufen parallel den normalen wie eigenständigen Mazda2 weiter, was Verwirrung stiften dürfte.

Wer erinnert sich noch an den Nissan Terrano? Der Geländewagen wurde zwar bereits 2001 vom X-Trail ersetzt, allerdings nur in Europa. In Asien erfreut er sich weiterhin großer Beliebtheit. In Indien beispielsweise erhielt der preissensible Markt einen Nissan-Verschnitt auf Dacia Duster-Basis. Zur Erinnerung: Dacia-Mutterkonzern Renault arbeitet eng mit Nissan zusammen. Im Verbund mit der unveränderten Seitenlinie passt die Nissan-Front eher schlecht als recht und wirkt ungemein bullig. Technisch bleibt alles beim Alten, während die Ausstattung etwas höherwertig ausfällt. 

Na, kommt Ihnen das Auto bekannt vor? Richtig, der Pontiac LeMans ist ein minimal überarbeiteter Opel Kadett E für den US-amerikanischen und neuseeländischen Markt. Sportlich durfte der Golf-Gegner auch bei Daewoo klingen, wo er unter dem Namen "Racer" vertrieben wurde, während Brasilien ganz einfach einen Chevrolet Kadett bekam. Bis auf die Nomenklatur hatte der Pontiac nichts mit der französischen Rennstrecke zu tun. Stattdessen versahen die Amerikaner:innen seit 1961 zuerst die edelsten Modelle der Tempest-Baureihe und dann ein separates Mittelklasse-Auto mit dem Namen. Die Ansprüche an den LeMans waren also über die Jahrzehnte stetig gesunken, bis die Zeit reif war, den Kadett zu übernehmen. Die Verarbeitungsqualität fiel derart schlecht aus, dass der letzte LeMans bereits sechs Jahre nach Einführung das Zeitliche segnete. Da konnte auch ein 96 PS starker GSE nicht mehr am Schicksal rütteln.

Dass das Badge Engineering auch nach dem Untergang des berüchtigten British Leyland-Konzerns fröhlich weiterging, davon zeugt der Rover 600. Bereits Anfang der 80er-Jahre versuchten die Brit:innen mithilfe von Honda, den riesigen Vorsprung der Konkurrenz auf dem europäischen Festland wiedergutzumachen. Mal kam die Technik aus Japan, mal erinnerten die Karosserien verdächtig an Civic & Co. Beim Rover 600 wiederum entschieden sich die Verantwortlichen dann, ganz einfach dem Honda Accord neue Logos sowie überarbeitete Front- und Heckpartien zu spendieren. Das Produkt war an Einfallslosigkeit kaum zu übertreffen und konnte lediglich mit einem recht günstigen Preis aufwarten. Erst im Vergleich zum um Welten besseren Nachfolger Rover 75 offenbarte sich, wie schlecht es tatsächlich um den 600er bestellt war.

Fans nennen ihn liebevoll "Saabaru". Die Designabteilung brachte das Kunststück fertig, den 9-2X trotz vieler angepasster Karosserieteile wie einen Subaru Impreza aussehen zu lassen – was er ja auch war. Beide Modelle wurden gemeinsam in Japan gefertigt. Den 9-2X vertrieb Saab von Anfang an nur in Nordamerika. Dank des Technik-Transfers wurde der 9-2X zum ersten Saab mit permanentem Allradantrieb und Boxermotoren ausgeliefert. Und auch im Innenraum suchte man vergebens nach dem Zündschloss in der Mittelkonsole oder dem Night Panel. Dass tatsächlich ziemlich wenig Saab im 9-2X steckte, merkte auch die Kundschaft: Gerade einmal von 2004 bis 2006 war der schwedische Samurai erhältlich, dann verschwand er schon wieder.

Unverkennbar aus der Feder von Toyota stammt der Suzuki Swace. Um auch Kundschaft oberhalb von Ignis, Swift und Vitara bedienen zu können, ging man eine Zusammenarbeit ein, die unter anderem den Corolla Sports Tourer-Klon Swace und das RAV4-Pendant Across hervorbrachte. Zwar liegen die Vorteile für Suzuki auf der Hand, doch riskiert die Marke damit auf Dauer den Verlust der Identität. Wer schaut künftig noch beim Suzuki-Händler vorbei, wenn die Toyota-Niederlassung die gleichen Modelle mit einem breiteren Antriebs- und Ausstattungsspektrum offeriert?

Nur noch die Wenigsten wissen, dass der erste VW Polo lediglich ein abgespeckter Audi 50 war. Audi-Tochter NSU hatte die Grundlage erschaffen, indem man einen Nachfolger des beliebten Kleinwagens Prinz konzipierte. Deshalb kam auch der Audi 50 vor dem Polo, obwohl beide auf dem selben Band in Wolfsburg montiert wurden. Tatsächlich verkaufte sich der 50 sogar anfangs etwas besser. Er wurde jedoch früh wieder eingestellt, um Audi als Premiummarke zu etablieren. So konnte der VW Polo ungestört zum Verkaufsschlager avancieren und führt den Erfolg bis heute fort.

Die britische Automobilindustrie machte sich schon sehr früh einen Namen damit, ein Automodell von mehreren Marken gleichzeitig verkaufen zu lassen – egal, ob es sich dabei um ein gelungenes handelte oder nicht. Im Falle des Wolseley Hornet war es vielleicht sogar das beste, welches das Empire je hervorgebracht hat: der Austin Mini. Um mit dem revolutionären Konzept nicht die Ultrakonservativen unter den Kund:innen zu verprellen, zimmerte man ein Stufenheck sowie einen barocken Kühlergrill an den Kleinwagen. Fertig war der Wolseley Hornet. Der nun etwas kurios ausschauende Mini im Dreibox-Design erhielt zudem noch etwas mehr Holz und Leder im Innenraum, um den höheren Preis zu rechtfertigen – am Motor hatte sich nämlich nichts geändert. Dass ein Mini auch mit Luxus-Accessoires keine Option für die Daimler- und Vanden Plas-Kundschaft war, zeigte sich an den nur 30.000 verkauften Exemplaren. Ein Bruchteil der etwa fünf Millionen gebauten Mini.