Abarth 595/Mini Cooper/Peugeot 208/Renault Clio: Test

Warum baut man rund 200 PS starke Motoren in vernünftige Kleinwagen? Weil’s einfach Spaß macht. Die Gute-Laune-Versionen von Fiat 500, Mini Cooper, Peugeot 208 und Renault Clio im Test.

Motorsport muss keine Millionen kosten, denn es geht um die Show auf, nicht abseits der Strecke. Vergessen Sie also Formel 1, DTM und andere große Rennserien. Viel mehr Action zeigen vom Aussterben bedrohte, weil wenig beachtete Markenpokale, wo sich zwei, drei Dutzend technisch identischer, bunt beklebter Kleinwagen eine halbe Stunde über einen Rundkurs jagen, anschieben, ausbremsen, zu fünft nebeneinander in Kurven zwängen und sich gegenseitig die Außenspiegel abfahren. Herrlich. Das Konzept: bezahlbarer Motorsport mit leicht modifizierten Serienautos, die man mit Nummernschildern auch beim Händler um die Ecke kaufen kann – wie unsere vier Testkandidaten, die alle im eigenen Markenpokal fahren oder fuhren: Abarth 595 Competizione, Mini Cooper S, der extrascharfe Peugeot 208 GTi by Peugeot Sport und Renaults Clio-Topversion R.S. Trophy sind Kleinwagen mit einem Extraschuss Power. Alles andere als vernünftig, dafür spaßig, pulssteigernd – und das fürs Normalo-Portemonnaie.

Der Renault Clio R.S.  im Video:

Sportlich Orientierte lassen sich nicht von bunten Schriftzügen, breiten Felgen und großem Spoilern blenden, die Technik muss zur Optik passen. Deshalb imitiert der Clio R.S. per Elektronik und Bremseingriff ein Sperrdifferenzial und rollt als Trophy auf 18-Zöllern. Im Vergleich zum normalem R.S. ist die Fahrwerksabstimmung straffer, die Karosserie vorn um zwei, hinten um einen Zentimeter tiefergelegt. Oder nehmen wir den Peugeot 208 GTi, als "by Peugeot Sport" mit Zutaten wie Brembo-Bremse, mechanischem Torsen-Sperrdifferenzial, härteren Stoßdämpfern, Tieferlegung (-10 mm) und Spurverbreiterung (v.: +16 mm; h.: +26 mm) ordentlich nachgewürzt. Auch der Abarth hält, was das Äußere verspricht, fährt mit Tieferlegung (20 mm), selbst anpassenden Koni-Dämpfern, Brembo- Bremse und mechanischem Sperrdifferenzial (2990 Euro im Paket) vor. Nur der Mini gibt rein technisch erstmal den Leisetreter, er geht mit adaptiver Dämpferregelung (500 Euro) und größeren Rädern an den Start. Als erster muss der Abarth ran: Er legt beim Bremsen mit 35,2 Metern (kalt) vor und wirft sich sehr dynamisch in den Slalom – wobei er vom kurzen Radstand und von der griffigen Vorderachse profitiert. Richtig schnell ist man aber erst, wenn man zackig einlenkt und leicht untersteuernd durch die Pylonengasse carvt. Auch im Handling. Zwar ist die Lenkung recht gefühllos, dennoch kann man die Gripgrenze der Vorderräder schnell ertasten. Dank Sperre und Torque Vectoring ziehen sie den Abarth effizient zum Scheitelpunkt, zerren aber kurvenausgangs schon wieder am Volant. Und am Ende der Testrunde stellt man fest, dass das, was im Alltag nervt, weil es ständig hoppelt und selten ruhig geradeaus geht, auf der Rundstrecke erstaunlich gut funktioniert, sogar fahrsicher ist. Dass der Abarth sich für seinen riesigen Wendekreis schämen sollte – geschenkt. Jetzt fährt sich der Mini warm. Er bremst kalt nicht ganz so bissig wie der 595, kann dessen Tempo im Slalom nicht mitgehen, weil die Hinterachse zu nervös ist und stets auskeilen will. Also hangeln wir uns an der Übersteuer-Grenze entlang und versuchen, den Aufbau möglichst ruhig zu halten, was gar nicht so einfach ist: Das DSC regelt fleißig, doch ohne endet die Sache im Drift. Das war beim Vorgänger besser. Auch die Lenkung passt nicht zum oft und gern zitierten Gokart-Feeling. Ihr fehlt es an Biss, Rückmeldung, Ausgewogenheit. Um die Mittellage wirkt sie teigig und spricht minimal verzögert an, die darauffolgende Lenkwirkung jedoch kommt plötzlich und spitz. Eine Gedenksekunde später mischt sich auch das eindrehende Heck ein. Egal, ob 100 km/h im Handling oder Tacho 230 auf der Autobahn, das kann unangenehm sein. Der aktuelle Cooper S wirkt im Test einfach zu groß, zu weich, zu kompromissbehaftet, um in Sachen Sport ganz vorn dabei zu sein. An dieser Stelle kommt der 208 GTi in Spiel. Er setzt mit 35 Metern knapp eine neue Bremsbestmarke im Vergleich, wedelt völlig befreit durch den Slalom und läuft auf dem Rundkurs zur absoluten Höchstform auf. Er schenkt dem Rest mal eben drei Sekunden und mehr ein, liegt dabei sicher und satt, lenkt sehr spitz, aber mit toller Rückmeldung ein, setzt die Differenzial-Sperrwirkung genau richtig dosiert ein und zieht die sich minimal eindrehende Hinterachse ruhig hinter sich her, als sei es das Einfachste der Welt. Keine Zicken, keine Überraschungen, kein Gefühl der Unsicherheit. Der zweite Franzose im Test enttäuscht gleich beim Bremsen: 37,7 Meter kalt sind mit dem Clio R.S. Trophy im Vergleich zu viel. Im Slalom macht er wieder Boden gut, überzeugt in schnell gefahrenen Kurven und Wechselkurven aber weniger. In unserem Test überfordert das hohe Gewicht auf der Vorderachse die Reifen beim Umsetzen – das kostet den Renault Spritzigkeit und Präzision. Dass er beim Thema Rundenzeit am Ende best of the rest ist, liegt an seinem kräftigen Motor und an den schnellen Schaltzeiten des Doppelkupplungsgetriebes (EDC). Unsicher ist der Clio zwar nicht, und Lastwechselreaktionen muss man schon provozieren. Unterm Strich wirkt er aber zu passiv, die Lenkung ist etwas synthetisch, ihr Rückstellmoment zu gekünstelt. Auch für den Clio R.S. gilt: Der Vorgänger hat uns auf dem Rundkurs mehr überzeugt.

Der hatte übrigens ein manuelles Getriebe, den aktuellen R.S. gibt’s ausschließlich mit EDC. Zieht man beide Schaltwippen im R.S. Modus und tritt dabei voll aufs Gas, ist die Launch Control aktiv – dann pendelt sich der 1,6-Liter-Turbo (220 PS) bei rund 4000 Touren ein. Allerdings leitet der Starthelfer den Sprint nicht über eine schleifende Kupplung ein, sondern flitscht den ersten Gang rein. Also geht es mit ordentlich Schlupf vorwärts und in sieben Sekunden auf Tempo 100. Das ist genauso schnell wie der Abarth 595, der mal eben 209 Kilogramm weniger wiegt und die Kraft aus dem kleinen Einsvierer-Turbo (180 PS) mittels manuellem Fünfgang-Getriebe auf die Antriebswellen schickt. Etwas schneller spurten im Test die ebenfalls handgeschalteten (je sechs Gänge) Sportler von Mini und Peugeot, wobei das Mini-Getriebe eine Spur präziser arbeitet. Wo das Rühren mit dem Schaltstock in der 208-Kulisse manchmal etwas weich wirkt, gibt sich das Pendant im Briten mit bayerischen Wurzeln knackiger, kürzer, klarer. Außerdem rennt der Cooper S gemeinsam mit dem Clio R.S. am schnellsten, hat die linearste, angenehmste Kraftentfaltung, bietet mit seinem 192-PS-Zweiliter-Turbo obendrein die beste Laufkultur und fährt am effizientesten (7,8 l S/100 km), unterstützt vom "Green"-Modus (280 Euro). Über einen Liter mehr nimmt der Clio – und zwar teures Super Plus.

Der Fahrer steht im Mittelpunkt, bei kleinen Sportlern wie diesen erst recht. Und für den bieten Mini, Peugeot sowie Renault die besten Platzverhältnisse nach allen Seiten, Cooper S und 208 GTi sogar etwas mehr Raum zwischen Dachhimmel und Haupthaar. Im rund 1,63 m schmalen Abarth wird es zwischen Ellenbogen und Türen knapper, im Fußraum das gleiche Bild. Der Abarth-Fond ist eigentlich nur für Kinder geeignet, Isofix inklusive. Auch in Sachen Sicherheitsassistenten ist der stärkste Cinquecento nicht auf dem aktuellen Stand. Der moderne Mini dagegen übernimmt nicht nur ein Vielzahl an Sicherheitssystemen von BMW, die Münchner Mutter steuert auch einige Bedienelemente bei – ein Vorteil gegenüber dem Wettbewerb beim Punkt Bedienung und Funktion. Dass der Cooper S in diesem Testfeld noch dazu richtig gut verarbeitet ist, dient als weiterer Hinweis auf den Einfluss des Premiumherstellers aus dem Süden Deutschlands. Der Clio R.S. hingegen enttäuscht in Sachen Qualität, was überrascht, denn der letzte R.S.-Testwagen war deutlich besser verarbeitet. Klappergeräusche am Vorderwagen, ein wackeliger Innenspiegel und die nicht vernünftig fixierte Leselampen-Konsole im Dachhimmel nerven. Das kann Renault normalerweise besser. Vorteil Clio R.S. Trophy: Ihn gibt es nur als Fünftürer, und der längste Radstand im Vergleich sorgt für die besten Beinfreiheit hinten. So können selbst zwei Erwachsene längere Reisen im Fond gut aushalten.

Straff muss ein Sportfahrwerk sein, allerdings sollte es auf Unebenheiten auch ordentlich anfedern. Ein gutes Beispiel dafür ist das des 208 GTi – trotz der Extradynamik-Abstimmung von Peugeot Sport. Noch geschmeidiger geht der Mini zu Werke, allerdings bekommt er Beistand von vier adaptiven Dämpfern (500 Euro), die man auf weich stellen kann. Das kann der Abarth 595 nicht, seine Koni-Dämpfer passen sich aber automatisch dem Untergrund an und machen ihren Job auf ebener, kurviger Fahrbahn gut. Im Alltag allerdings ist der kurze Abarth knüppelhart – genauso wie seine viel zu hoch montierten, an den falschen Stellen übertrieben engen Sabelt-Schalensitze (im Paket: 2990 Euro). Den besten Komfort bieten die gut konturierten Mini- Sitze mit ausziehbarer Beinauflage (Serie), den besten Seitenhalt die obendrein bequem gepolsterten Schalensitze von Peugeot mit integrierter Kopfstütze. Im Clio R.S. hat man besonders viel Seitenhalt im Rippenbereich, und die Kopfstütze ist höheneinstellbar. Doch auch die gute Polsterung kann im Test nicht kaschieren, dass die Hinterachse des Renault zu hart abgestimmt ist und so besonders Fahrbahnkanten äußerst trocken in die Karosserie weiterleitet. Wer besonderen Wert auf Geräuschkomfort legt, sollte den Mini wählen. Gegen Motor-, Abroll- und Windgeräusche ist sein Innenraum am besten abgeschirmt.

Dass Sport nicht teuer sein muss, beweist der Mini mit dem niedrigsten Grundpreis (24.750 Euro) und günstigen Versicherungseinstufungen. Die testrelevanten Extras werfen ihn beim bewerteten Preis aber hinter den ebenfalls günstigeren und ab Werk reichhaltig ausgestatteten Clio R.S Trophy (24.890 Euro) zurück. Der Franzose wird zudem mit hohen Rabatten angeboten. Den Kapitelsieg zementiert der Fünftürer auch mit fünf Jahren Technik-Garantie – die Rivalen bieten lediglich zwei Jahre. Peugeot verlangt für den Feinschliff in der Motorsport-Abteilung kräftig Aufpreis: Der 208 GTi kostet 28.180 Euro. Auch der 595 Competizione ist nichts für Sparfüchse, schon gar nicht mit Sperrdifferenzial (2990 Euro).