VW T1, T2 & T3: Drei Bulli-Generationen im Vergleich

Vom Barndoor zum Brasilianer – was darfs sein? Vielleicht der Ur-Bulli VW T1 als hemdsärmeliger Kastenwagen? Der komfortable VW T3 der letzten limitierten Serie? Oder der brasilianische Luxus-VW T2 aus den späten 90er-Jahren?
Drei ganz besondere Bulli-Modelle treten zum Vergleich an.

Als "Typ 2" liegt der Bulli in der VW-internen Nomenklatur hinter dem Käfer, für seine Fans ist er hingegen die Nummer 1. Doch der Transporter (oder Kleinbus) war nicht immer das hippe Lifestyle- oder Promotion-Fahrzeug. Ganz im Gegenteil: Er war ein Kind seiner Zeit, Nutzfahrzeuge wurden gebraucht im zerstörten Nachkriegs-Deutschland – im Großen wie im Kleinen. Große Lastwagen entstanden ebenso wie kleine Lieferwagen für die Nahversorgung. Auch in den florierenden Produktionsstätten musste das benötigte Material schnell an die richtige Stelle gebracht werden.

Bei VW baute man dazu ganz pragmatisch den Plattenwagen auf Käferbasis. An eine Straßenzulassung oder gar Serienfertigung war nicht zu denken. Doch die niederländischen VW-Importeure Ben und Wijnand Pon erkannten das Potenzial und sollen gar versucht haben, in ihrer Heimat eine offizielle Zulassung für den praktischen Transporter zu erwirken. Aber die Behörden bestanden beispielsweise darauf, dass die Person am Steuer vorn sitzt und nicht – wie beim Plattenwagen – hinter der Ladefläche. Ben Pon drehte das Konzept mit seiner legendären Skizze also herum.
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Er gilt somit als einer der Väter des Erfolgs. VW-Generaldirektor Heinrich Nordhoff zeigte sich interessiert daran, die Modellpalette auszubauen. Dr. Alfred Haesner – als ehemaliger technischer Leiter der Phänomen-Werke
mit dem Bau leichter Nutzfahrzeuge vertraut – sollte dem Transporter das Laufen beibringen. Das markante "V" in der Fahrzeugfront, flankiert von runden Scheinwerfern, griff das Käfergesicht auf. Die Wölbung wurde übrigens maßgeblich von den Faktoren Windschlüpfigkeit (Geschwindigkeit, Verbrauch) und Beinfreiheit bestimmt. Technisch lief es nicht so einfach wie geplant: Die geforderte Zuladung machte eine im Gegensatz zum Käfer selbsttragende Bauweise notwendig, Lenkung und Fahrwerk wurden verstärkt. Das Getriebe wurde den neuen Anforderungen mit Vorgelege-Getrieben an den Radnaben gerecht.

Unser Fotomodell "Konrad", benannt nach dem 1949 gewählten Bundeskanzler Adenauer, zeugt von der Hemdsärmeligkeit, mit der die Transporter einst entstanden. Sitzkomfort stand im Lastenheft ganz weit hinten, der Bedienkomfort ergab sich durch die Minimalausstattung von selbst. Zwar soll Nordhoff die von einigen Mitbewerbern verwendeten Schiebetüren favorisiert haben, wegen der knappen Zeit blieb es aber zunächst bei seitlichen Klapptüren.

Typisch für den frühen VW T1 ist die große Motorklappe, die ihm den Spitznamen "Barndoor" (Scheunentor) einbrachte: Das aufrecht im Motorraum stehende Reserverad erforderte eine entsprechend große Öffnung. Erst 1955 gab es einen kleineren Motorraum und damit auch eine Heckklappe zum besseren Erreichen der hinteren Ladefläche. Der VW T1 von 1949 war ganz klar ein reines Arbeitsgerät mit leicht welligem Blech. Kaum zu glauben, was daraus einmal werden sollte.

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Mit der Einführung der zweiten Generation hatte der Bulli einen gewaltigen Schritt nach vorn gemacht. 20 cm mehr Länge bedeuteten ein Plus an Ladevolumen, aber auch an Sicherheit und Komfort. Im Gegensatz zum VW T1 mit seiner schmalen Fahrerkabine bot der VW T2 von vorn bis hinten die gleiche Breite. Dadurch gab es für die erste Sitzreihe mit bis zu drei Personen mehr Platz.

Auffälligstes Merkmal der neuen Generation waren die große Panoramascheibe anstelle der bisherigen geteilten Windschutzscheibe und das fehlende "V" in der Fahrzeugfront. Aufgrund der neuen Karosseriestruktur war nun auch ein Durchgang zwischen den beiden Vordersitzen realisierbar, was natürlich weitere Ausstattungsvarianten erlaubte. Eine komplett neu entwickelte Schräglenker-Hinterachse ersetzte die bisherige Portalachse. Zwar reduzierte sich dadurch die Bodenfreiheit, das neue Fahrwerk ermöglichte aber zugleich eine niedrigere Ladehöhe. Die vorn wie hinten breitere Spur kam dem Fahrkomfort entgegen, eingebremst wurde der VW T2 zunächst von Trommeln rundum. Mit der Überarbeitung der Vorderachse gab es ab 1970 aber Scheibenbremsen vorn.

Ein Facelift kam Schritt für Schritt: Von August 1971 bis Juli 1972 erhielt der T2a bereits einige Merkmale des späteren Modells – etwa größere Rückleuchten und geänderte seitliche Lufteinlässe –, bevor 1972 der T2b erschien. Mit verstärktem Rahmen und größeren Stoßfängern sowie serienmäßigen Gurten auf allen Plätzen hatte Volkswagen vor allem die Sicherheit erhöht. Ursprünglich nur mit dem 47 PS (35 kW) starken 1,6-l-Motor bestellbar, folgten im Lauf der Zeit weitere Leistungsstufen bis hin zu einer 70 PS (51 kW) leistenden Version (1,9 l, ab 1975). Als Topmodell galt der "Silberfisch" von 1978, ein silberner Bus mit Vollausstattung und großem Schiebedach. Doch an den legendären Samba der ersten Bulli-Generation reichte seine Beliebtheit nie heran.

Am 31. Oktober 1979 wurde der letzte VW T2 in Hannover produziert. Gestorben war die zweite Generation damit aber noch lange nicht: In Südamerika entstanden diverse Mischmodelle. Volkswagen do Brasil hatte bis 1975 noch den VW T1 gebaut, der Nachfolger erbte die schmalen T2a-Stoßstangen, die Fensterlinie des T1 sowie vordere Blinker und Rückleuchten des T2b.

Auch in Mexiko wurde der T2 mehrfach geändert. Aufgrund schlechterer Kraftstoffqualität musste der Boxer mit reduzierter Verdichtung – und 44 PS (32 kW) – auskommen. Um den Bulli interessant zu halten, kam ab 1988 ein 1,8-l-Reihenvierzylinder mit 75 PS (55 kW) zum Einsatz. Als 1995 die Fertigung in Mexiko endete, wurden die Produktionsanlagen von VW do Brasil übernommen.

Der T2c behielt den von den Brasilianern favorisierten Boxermotor, erhielt aber das 1991 in Mexiko eingeführte, rund 20 cm höhere Metalldach. Dank elektronischer Benzineinspritzung stieg die Leistung zunächst auf 58 PS (43 kW) und das Drehmoment auf immerhin 111 Nm. Auch VW do Brasil arbeitete mit Sondermodellen: 1998 entstand der hier gezeigte "Nova Combi Carat". Metalliclack und Chromstoßstangen lassen ihn gleich auf den ersten Blick besonders wirken. Innen geht es weiter: Mit sieben hellen Sitzen und dem zweifarbigen Cockpit hebt er sich deutlich von vielen Artgenossen ab. Das aus dem Europa-T2 bekannte filigrane Lenkrad wich einer wuchtigeren Version (nach wie vor ohne Airbag).

Der Blick aufs Detail macht die Hemdsärmeligkeit des Luxusmodells deutlich: Der Kunststoff ist nicht durchgefärbt, sondern lackiert. Entsprechende Spuren des Alltags dürften schnell sichtbar werden. Im Nova Combi erlebt man eine skurrile Mischung aus nostalgischer Vertrautheit und dem fast schon verzweifelten Wunsch des Herstellers, ein bisschen Luxus zu bieten. Immerhin: Bis 2013 hielt der T2 noch durch, dann kam die endgültige Last Edition – nicht nur für die Generation, sondern für alle Heckmotor-Bullis.

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Der Unterschied könnte kaum größer sein, vergleicht man den 1949er Ur-Bulli mit der VW T3 Limited Last Edition von 1992. Dieses Sondermodell kam mit einer üppigen Ausstattung und frischer Optik – angefangen bei der Wärmeschutzverglasung oder den Kunststoff-Stoßfängern samt passender Beplankung über Komfortsitze bis hin zu einknöpfbaren Gardinen, die auch mal eine spontane Übernachtung auf der umklappbaren Sitzbank ermöglichten. Doch auch wenn der Name es vermuten lässt: Der LLE war nicht der letzte VW T3, es folgten noch einmal 500 (ähnliche) Sondermodelle namens "Blue Star" bzw. "Red Star". Da man sich in Hannover schon auf die Fertigung des VW T4 vorbereitet hatte, entstanden die letzten T3-Varianten 1991 und 1992 bei Steyr-Puch im österreichischen Graz. Hier wurden sie parallel zur ebenfalls noch laufenden syncro-Produktion gefertigt.

Der Heckmotor-Bulli hatte in über 40 Jahren einen weiten Weg hinter sich gebracht. Der konsequente Ausbau der Modellpalette verhalf ihm zu großer Beliebtheit. Mittlerweile war jeder irgendwie schon einmal mit dem VW-Transporter in Berührung gekommen – bei der Bundeswehr oder der Freiwilligen Feuerwehr, als reisefreudiger Student oder begeisterter Camper. Auch die Motorenpalette bot eine große Bandbreite – vom lethargischen 50-PS-Saugdiesel (38 kW) bis zum 112-PS-Wasserboxer (82 kW). Als Porsche B32 gab es ihn sogar mit Porsche-Sechszylinder, wenn auch nur ganz selten.

Die Karosserievarianten des Vorgängers bot VW weiterhin an: von der langen Pritsche bis zum Hochdach-Kasten oder dem komfortablen Bus. Neu waren die Allrad-Varianten mit 14- oder 16-Zoll-Bereifung. Alle Modelle einte das typische Bulli-Fahrgefühl – obwohl Volkswagen das Fahrwerk ständig modernisierte. Beim VW T3 war gar erstmals die Rede von einem "Pkw-ähnlichen Fahrverhalten". Die Sitzposition direkt über den Vorderrädern aber blieb genauso unverändert wie dieser ewig lange, immer etwas hakelig zu bedienende Schalthebel – entweder man arrangierte sich damit oder liebte es sogar.

Der LLE beweist, wie modern der VW T3 geworden war: Der 92 PS (68 kW) starke Wasserboxer säuselt irgendwo im Heck (alternativ gab es den etwas raueren 70-PS-Turbodiesel (51 kW)), die Servolenkung erleichtert das Rangieren. Die Außenspiegel lassen sich elektrisch einstellen und – genau wie die Heckscheibe – bei Bedarf sogar beheizen. Die Rückbank und zwei drehbare Sitze samt Klapptisch im Fond sind immer für eine gesellige Runde gut. Doch Unternehmen rechneten mit spitzer Feder, wie viele Europaletten der Laderaum aufnehmen könnte. Kurierfahrende beschwerten sich über die hohe hintere Ladekante, Aufbauhersteller über den verschenkten Platz im Heck. Kurz: Die Konkurrenz machte vieles besser, das Bulli-Konzept mit dem Heckmotor drohte, zum Auslaufmodell zu werden. Genau das könnte die immerhin zwei Jahre laufende, parallele Fertigung der grundverschiedenen Modelle VW T3 und T4 erklären: Privatleute setzten auf den Charme des T3, Unternehmer:innen wollten den in vieler Hinsicht praktischeren Nachfolger. Der Heckmotor-Bulli lebte trotzdem weiter – in Südafrika und Südamerika.