VW Golf II GTI 16V: Classic Cars

Der VW Golf II GTI V16 wurde zwischen 1986 bis 1991 gefertigt. In den kompakten Serien-Sportler wurde ein 139-PS-R4-Zylinder (102 kW) verbaut. Landstraßen-Tempo erreicht der Wolfsburger im Sprint in 8,2 Sekunden.

Schon im Dezember 1986 gab es ein Zusammentreffen mit dem VW Golf II GTI V16 und AUTO ZEITUNG. Damals fanden sich auf dem Redaktionsparkplatz alle vier GTI-Versionen des Wolfsburgers ein. Ja, richtig gelesen, damals gab es gleich ein ganzes Golf-Quartett. Beginnend mit dem 112 PS (82 kW) starken 1,8-Liter-Zwei-Ventiler im Basis-GTI, der allerdings keinen Tropfen des neuartigen Bleifrei-Kraftstoffes vertrug, was die Verantwortlichen in Wolfsburg dazu nötigte, flugs eine Bleifrei-taugliche Alternative zu offerieren, die zudem mit Katalysator aufwartete. Damit war der GTI zwar sauber, aber lahm: Von den 112 PS (82 kW) waren gerade mal 107 (79 kW) übrig geblieben.

Auch die Drehfreude hatte gelitten. So verlängerte sich die Sprint-Dauer bis zur 100 km/h-Marke von gemessenen 9,2 sowohl beim Ur-GTI als auch beim Kat-losen Kompaktsportler der zweiten Generation auf 10,3 Sekunden. Währenddessen sank die Höchstgeschwindigkeit des Saubermanns gegenüber der des ungereinigten Wolfsburgers um drei km/h auf 186. Stirnrunzeln in der GTI-Liga, weil es bei den Ampelsprints jener Jahre doch auf jedes Zehntel ankam. Abermals sahen sich die Verantwortlichen genötigt zu handeln, um die Fan-Gemeinde bei Laune zu halten. Auch interessant: Unsere Produkttipps auf Amazon

Die Geschichte des Golf GTI im Video:

VW Golf II GTI 16 V: Classic Cars

Schon seit 1981 arbeitete man in Wolfsburg an der Vierventil-Technik. Damit lässt sich bekanntlich der Abgasgegendruck verringern, der Gasaustausch beschleunigen und die Zylinderfüllung verbessern, was mehr Leistung und Drehmoment zur Folge hat. Vierventiler verwendete Konkurrent Opel übrigens bereits bei Rennwagen im Jahre 1913. Der erste Vierventiler aus dem Volkswagen-Konzern basierte aufdem bereits millionenfach bewährten Motortyp EA827, hier jedoch in der 1,8-Liter-Version. Dem "Langpleuelmotor" spendierten die Techniker:innen einen Aluminium-Zylinderkopf mit 16 Ventilen, die von zwei obenliegenden Nockenwellen betätigt wurden.

Im Ergebnis stieg der Gasdurchsatz um 20 Prozent und die Leistung auf 139 PS (102 kW). Das maximale Drehmoment betrug nun 168 Newtonmeter, wovon allerdings 160 Newtonmeter durchgängig zwischen 2800 und 6100 Touren anlagen. Die Fahrleistungen rückten die GTI-Welt wieder zurecht: Nach 8,2 Sekunden passierte der gedopte GTI die 100 km/h-Marke, während der Vortrieb erst bei 206 km/h verebbte. Damit war zur Markteinführung des Aggregats 1986 die GTI-Welt wieder in Ordnung, wobei der Motor bereits ab Juli 1985 im Scirocco angeboten wurde.

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VWs "kluger (Zylinder-) Kopf"

Erfreulich: Der Vierventiler verfügte erstmals über einen hydraulischen Ventilspielausgleich, der die Wartungskosten reduzieren half. 1987 kam eine Katalysator-bestückte Version auf den Markt, die vierte im Testquartett der Auto Zeitung von damals. Die Abgasreinigung kostete zehn PS Leistung, doch lag das identische maximale Drehmoment bereits bei 4250/min an. Die 100-km/h-Beschleunigungszeit verschlechterte um 0,4 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit auf 196 km/h. Zwar lobte das Testteam seinerzeit das Sprintvermögen, kritisierte aber, das die schnellen Gölfe in der Praxis Drehzahlen brauchen, um Leistung zu generieren. Trotz vereinzelter Probleme mit der Ölversorgung ganz zu Beginn der Bauzeit wies der neue "kluge (Zylinder-) Kopf" des EA827-Motors den Weg zu dem, was heute bei VW nicht mehr wegzudenken ist: zur Vierventil-Technik.

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VW Golf II GTI 16V Kaufberatung

Wer sich für einen VW Golf II GTI 16V interessiert, sollte wissen, dass ein Großteil der Fahrer:innen die sportlichen Talente des sportlichen Wolfsburgers gerne auskosteten, was nicht immer auch mit Verstand geschah. Stichwort: behutsames Warmfahren. Deshalb neben den klassischen Verschleißteilen wie Kupplung, Bremsen oder Antriebswellen ein gesondertes Augenmerk auf den Ölverbrauch richten. Blaue Fahnen aus dem Auspuff sind bekanntermaßen kein gutes Zeichen. Wenn alles stimmt, gibt es einen klassenlosen Volkssportler mit höchster Alltagstauglichkeit.

Durch die Heißwachsflutung von Hohlräumen sowie Teilverzinkung gilt der Golf II als relativ rostresistent, wie die immer noch vergleichsweise zahlreich im Straßenbild anzutreffenden Exemplare belegen. Das gilt entsprechend auch für den VW Golf GTI 16V. Bei Exemplaren mit sehr hohen Laufleistungen kann es zu Knarz- und Knistergeräuschen der Innenverkleidungen kommen. Die Lackqualität war zudem Schwankungen unterworfen. Gelegentlich treten Ölundichtigkeiten am Zylinderkopf auf. Ansonsten gilt die Technik bei sachgerechter Behandlung als robust. Dazu zählen regelmäßige Zahnriemen- und Ölwechsel. Zuweilen kann die Zylinderkopfdichtung Ärger machen.

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Darauf beim Golf-Kauf achten

Deshalb sollte stets der Wasserstand im Ausgleichsbehälter im Auge behalten werden. Die K-Jetronic kann auch den Spaß verderben. Der hydraulische Ventilspielausgleich hingegen senkt die Wartungskosten. Ansonsten gilt die Mechanik des Golf GTI 16V als insgesamt recht unkapriziös. Aufgrund der hohen Verbreitung gibt es noch ausreichend Karosserie- und Mechanik-Teile (werk34.de), die aber preislich den Rahmen des Volkstümlichen bereits verlassen haben. Müssen spezielle GTI-Zierteile erneuert werden, dürfte es schwierig werden.

Die Achillesferse aller Golf GTI-Versionen waren die horrenden Versicherungsprämien. Da ein Golf 2 für das H-Kennzeichen berechtigt ist, kann eine spezielle Oldtimer-Versicherung für Entspannung an der Kostenfront sorgen. Schwierig wird es, wenn die mechanische Benzineinspritzung aufgrund mangelnder Wartung oder schlicht Altersschwäche zickt. Spezialist:innen, die sich damit auskennen, sind inzwischen rar geworden. Reparaturen können hier teuer werden. Verschleißteile sind vergleichsweise günstig zu bekommen. Der Verbrauch gilt als moderat.

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Technische Daten des VW Golf II GTI V16