VW Golf 1 GTI & Co.: Fünf Kompaktsportler im Vergleich

Nein, VW hats nicht erfunden. Als der VW Golf GTI 1976 auf den Markt kam, war die sportliche 1600er-Klasse mit Alfa Romeo 1600 GT Junior, BMW 1600 ti, Lancia Fulvia HF und Renault 17 TS längst gut besetzt. Im Classic Cars-Vergleich mit seinen Vorbildern kommen wir der Erfolgsformel GTI auf die Spur.

VW Golf GTI im Classic Cars-Vergleich mit Alfa Romeo 1600 GT Junior, BMW 1600 ti, Lancia Fulvia HF und Renault 17 TS

Scheu vor großen Namen kannten sie in Wolfsburg bei der Planung des VW Golf GTI schon damals nicht, warum auch? Als Hersteller des meistverkauften Autos der Welt brauchte VW zu keiner anderen Marke aufzublicken. Als sie den neuen Sport-Golf auf den Namen GTI tauften, war es ihnen womöglich nicht einmal bewusst, dass Maserati schon 1960 einen GTI von ganz anderem Kaliber vorgestellt hatte. Das Kürzel stand für "Gran Turismo Iniezione" – also einen reisetauglichen Sportwagen mit Einspritzmotor. VW nahm die drei Buchstaben für den Golf in Besitz und drückte sie einer ganzen Fahrzeuggattung als Stempel auf. So wie die Baureihe in der Nachfolge des Käfer ihre eigene Golf-Klasse begründet hatte, definierte der GTI ab 1976, wie ein kompakter Sportwagen der unteren Mittelklasse auszusehen hatte.

Dabei folgte das technische Konzept des VW Golf GTI nur einem wohlbekannten und seit langem praktizierten Rezept für volksnahe Motorsportgeräte: Man nehme einen mittels Benzineinspritzung oder üppiger Vergaserbestückung zu höherer Leistung animierten 1,6-l-Vierzylinder und pflanze ihn in eine leichte, kompakte, bevorzugt zweitürige Karosserie der unteren Mittelklasse. Gekoppelt an ein passend darauf abgestimmtes Getriebe, entsteht bezahlbarer Fahrspaß und bei konsequenter Weiterentwicklung eine ausbaufähige Basis für erfolgreichen Motorsport. In unserem Classic Cars-Vergleich stellt sich der VW Golf GTI seinen Vorbildern Alfa Romeo 1600 GT Junior, BMW 1600 ti, Lancia Fulvia HF und Renault 17 TS.
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Leichtgewicht-Qualitäten im VW Golf GTI

Zwei Elemente kamen dem VW Golf GTI sehr entgegen: der famose Einspritzmotor aus dem Audi 80 GTE und der Verzicht auf jeglichen Chromschmuck. Sämtliche Anbauteile sind in Mattschwarz gehalten, selbst die Zierleisten wirken dadurch so nüchtern, als hätten sie einen Nutzwert. Dieser trockene, sachliche Stil prägte seit 1973 die neuen Porsche-Modelle. VW adaptierte ihn ebenso wie das in schlichtem Schwarz gehaltene Interieur und die grob karierten Stoffbahnen der Sportsitze. Der Schaltknauf in Form eines Golfballs wirkte sympathiefördernd und so identitätsstiftend wie das Dreispeichen-Lenkrad mit dem Lederkranz und dem "Spucknapf"-Design.

In einer Zeit, als Lego-Steine und Märklin-Baukästen unschlagbare Spielzeughits waren, stellte auch der Bauklotz von einem Instrumententräger keinen Angriff auf die Geschmacksnerven dar. Heute nehmen wir die Diskrepanz zwischen der charmanten Blechhülle und dem grobkörnigen Armaturenträger viel stärker wahr als damals. Je älter er wird, desto mehr schrumpft der Golf I zum Kleinwagen – gerade 3,70 m lang, kaum 800 kg schwer. Dennoch wirkt nichts am VW Golf GTI mickrig oder unterdimensioniert. Es genügt einzusteigen, die schwere Fahrertür zu schließen und zu hören, wie sie mit einem dumpfen Puffen von der dicken Türdichtung zurückfedert, anstatt korrekt einzurasten.

Das Raumangebot des VW Golf GTI nicht üppig, der Kofferraum kleiner, als es die große Heckklappe vermuten lässt, doch wer auf Landstraßen gern sportlich unterwegs ist, freut sich über die kompakte, übersichtliche Karosserie. In Fahrt macht der GTI selbst im drangvollen Autobahnverkehr von heute noch einen kompetenten Eindruck. Auch wenn der Maximalwert des Drehmoments erst bei 5000/min erreicht wird, liefert der Motor schon bei niedrigen Drehzahlen so viel Zugkraft, dass Gangwechsel auf ein Minimum reduziert werden können. Der Schalthebel gleitet auf krummen Bahnen leichtgängig durch die Kulisse, und die Bremsen haben wenig Mühe damit, das Fliegengewicht rasch zu verzögern. Der Federungskomfort profitiert von den Standardreifen mit hohen Flanken, die allerdings beim Kurvenfahren frühzeitig durch Pfeifsignale zur Vorsicht mahnen. Dabei liegt der Golf sicher in der Spur, solange man abrupte Gaswegnahme vermeidet. Das niedrige Fahrzeuggewicht macht auch das Lenken zum Kinderspiel, trotz seiner relativen Kopflastigkeit setzt der VW Golf GTI Kurskorrekturen prompt und präzise um.

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Alltagsklassiker Renault R17 TS

Wer seinerzeit in Frankreich ein ähnliches Fahrzeug suchte, musste früher oder später beim Renault 17 TS landen. Die Coupé-Baureihe war 1971 als Gegner für den Ford Capri lanciert worden, aber dank ihrer Karosserie mit großer Heckklappe genauso praktisch veranlagt wie eine Kompaktlimousine. Unser Fotomodell aus dem Baujahr 1974 ist eines der letzten Exemplare der ersten Serie, sein längs eingebauter Vierzylinder wird wie der VW-Motor von einer elektronisch geregelten Bosch-Einspritzung mit Kraftstoff versorgt. Mit 108 PS (79 kW) und einer Höchstgeschwindigkeit von 175 km/h rangiert der R17 TS nominell auf Augenhöhe mit dem schnellen VW, allerdings nur, solange das Drehmoment-Verlaufsdiagramm des 1,6-l-Aggregats unter Verschluss bleibt.

Der TS-Motor ist nämlich wirklich erst bei hohen Drehzahlen gut bei Kräften, und Kraft braucht er, um seine größere und deutlich schwerere Karosserie in Schwung zu bringen. Im mittleren Drehzahlbereich dröhnt er nur etwas gelangweilt und stellt die Person am Steuer damit vor die Entscheidung: Bummeln oder Stoff geben – der Renault 17 TS ist eben kein Typ für halbe Sachen. Für einen leichten Sportwagen im Sinne des GTI-Gedankens hat der Renault jedoch zu viel Pfunde auf den Rippen. Der Komfort elektrischer Fensterheber und der Luxus eines elektrisch betätigten Faltschiebedachs heben das Leergewicht auf deutlich mehr als eine Tonne. Renault setzte den R17 gleichwohl mit Erfolg im Rallyesport ein – vor allem in Osteuropa, zuletzt bestückt mit einem kräftigen Gordini-Vierventiler, der bis zu 200 PS (147 kW) abgab.

Alfa Romeo 1600 GT Junior gehört zur milden Sorte

Auch Alfa Romeo war es gewohnt, im Motorsport alle Register zu ziehen. Über viele Jahrzehnte war der Wettbewerb ein integraler Bestandteil der Firmenphilosophie. Mit dem auf 745 kg abgemagerten Giulia Sprint GTA hatte die Marke schon 1965 den berühmtesten und sicher auch teuersten 1600er dieser Epoche gebaut. Doch GTA und GTI trennen mehr als nur sieben Buchstaben im Alphabet. Die Mailänder:innen brachten aber in den frühen Siebzigern mit dem Alfa Romeo GT 1600 Junior für ihre Verhältnisse einen Großserien-Sportler heraus, der sehr viel besser in diese Runde passt als der reinrassige Renntourenwagen mit Alukarosserie.

1,6 l Hubraum, 109 PS (80 kW), knapp eine Tonne Leergewicht – die Papierform ordnet den Alfa Romeo GT 1600 Junior zwischen Golf und R17 TS ein, aber der Geist des GTA fährt mit, und deshalb sieht die Realität anders aus. Der Alfa hat nicht nur die herzergreifend schöne Form eines klassischen Sportwagens, er benimmt sich auch so und genehmigt sich gerade so viel Reisetauglichkeit und Transportkapazität, wie für den Alltagseinsatz unbedingt nötig ist. Dabei hat ihn derselbe Künstler entworfen, dem wir auch den VW Golf zu verdanken haben: Giorgetto Giugiaro. Allein für diese beiden stilistischen Meisterwerke gebührt dem Italiener der Vorsitz im Ältestenrat der einflussreichsten Automobildesigner:innen.

Der Alfa Romeo 1600 GT Junior sieht innen so liebreizend aus wie außen, und selbst unter der Motorhaube macht die Ästhetik nicht halt, denn dort breitet sich einer der schönsten Vierzylinder aller Zeiten aus: Der Alfa-Motor ist zwar per se kein Leichtgewicht, aber sehr drehfreudig, akustisch stets angenehm, und er liefert auf dem Weg durch das Drehzahlband stets gute Unterhaltung. Bei Alfa gehörten fünf Vorwärtsgänge früh zum guten Ton, die Straßen zwischen Adria und Appennin, Alpen und Mittelmeer erforderten temperamentvolle Motoren und eine engmaschige Anpassung der Motordrehzahl. Trotz seines Mehrgewichts spurtet der Alfa Romeo 1600 GT Junior fast genauso schnell wie der Golf auf 100 km/h. Die gefühlvolle Lenkung und das agile Handling runden die gelungene Vorstellung ab. Aber bei Nässe ist Vorsicht geboten, denn auf der angetriebenen Hinterachse lastet nicht viel Gewicht. Bei unvorsichtigem Gaseinsatz stellt sie die Reaktionsbereitschaft auf eine harte Probe.

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Lancia Fulvia HF mit exzentrischen Lösungen

Während Alfa Romeo damals dem konventionellen Hinterradantrieb die Treue hielt, verstand sich Lancia als Motor des Fortschritts und brachte mit einer an Besessenheit grenzenden Vorliebe exzentrische Konstruktionen heraus, die bei der Konkurrenz aus pekuniären Gründen schon im Planungsstadium gescheitert wären. Lancias Sonderrolle offenbart sich bei einem Blick unter die Motorhaube des hier vorgestellten Lancia Fulvia HF im gerade noch straßentauglichen Wettbewerbstrimm. Es stammt aus der ersten Serie, die wegen ihrer großen Fernscheinwerfer den Spitznamen "Fanalone" trägt. Zuerst fällt nicht der Motor ins Auge, sondern die eindrucksvolle Anlage zur Gemischaufbereitung: Die Position im Zentrum des Motorabteils beansprucht ein Paar horizontaler Weber-Doppelvergaser mit vergitterten Ansaugtrichtern. Neben ihnen verneigt sich der äußerst kompakte VR4-Zylinder um 45 Grad nach links. Hätte er nicht den für die Lancia Fulvia HF charakteristischen gelben Ventildeckel, könnte man ihn glatt übersehen.

Dieses ultrakompakte Paket besitzt tatsächlich 1,6 l Hubraum, und es verschafft sich durch seine akustische Präsenz energisch Respekt. Der Motor der Lancia Fulvia HF röchelt, schnorchelt und trompetet schon beim Kaltstart in einer Manier, dass man sich fragt, ob diesem akustischen Versprechen auch Taten folgen werden. Also los! Die Sitzposition mit gestreckten Armen und stark angewinkelten Beinen ist zweckmäßig für schnelle Rallye-Prüfungen, aber auf langen Strecken ziemlich unbequem, der Federungskomfort viel besser, als man es von Blattfedern erwartet. Ziehen wir den Schalthebel des eigens für die HF-Version entwickelten Sportgetriebes nach links unten in den ersten Gang.

Beim geduldigen Warmfahren des für ein so kleines Auto immensen Ölvorrates – 5,8 l Motoröl, 2,7 l Getriebeöl – wirkt die Lancia Fulvia HF noch wie ein Papiertiger. Der Doppelnocker braucht höhere Drehzahlen als der R17, um richtig aufzuwachen. Dann erst zeigt das zierliche Coupé, was das "HF" in seinem Namen mit High Fidelity zu tun hat. Unter beeindruckendem Gebrüll stürzt sich der Lancia auf jede noch so kurze Gerade, und beim Anbremsen der nächsten Kurve sieht es so aus, als kippe er nach vorn auf seine Zusatzscheinwerfer. Schaltung, Lenkung und Bremsen reagieren fast zu prompt, das Auto fühlt sich dadurch sehr handlich und agil an.

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BMW 1600 ti fast vergessen

Noch zwei Jahre älter als der Lancia Fulvia HF und damit dem VW Golf GTI fast um ein volles Jahrzehnt voraus ist der BMW 1600 ti. Das selbst unter Fans oft unbekannte Juwel in der 02-Familie nahm in seiner Konzeption tatsächlich das GTI-Prinzip vorweg. Hier kommt er, der leichte, schnelle 1600er mit Sportausstattung und Fahrspaßgarantie. Das Kürzel "ti" war keine BMW-Erfindung, obwohl die Bayer:innen es noch in den Neunzigern beim 3er Compact verwendeten. Es hatte in den Sechzigern markenübergreifend die Bedeutung "turismo internazionale" für den bodenständigen Tourenwagensport. Genau hier sammelte BMW damals seine Reputation als sportlichste Limousinenmarke nördlich der Alpen. Der nur 15 Monate lang gebaute 1600 ti ist das selbst unter Fans oft übersehene Bindeglied zwischen den berühmteren Modellen 1800 ti und 2002 ti. Dabei verspricht der auf Sport getrimmte BMW 1600 ti mit 105 PS (77 kW) bei 940 kg Leergewicht leichtfüßige Agilität.

Der BMW 1600 ti kombiniert diesen sportlichen Stil mit einer gediegen sachlichen Inneneinrichtung, wie sie für deutsche Limousinen der späten Sechziger typisch war. Man sitzt vergleichsweise aufrecht im schmalen Cockpit, die ungewöhnlich gut konturierten Sportsitze geben mehr Halt als erwartet, und das große Lenkrad mit dem dünnen Holzkranz schreit förmlich nach Sportfahrer-Handschuhen. Ähnlich wie der Alfa Romeo benimmt sich der BMW so manierlich, wie er aussieht. Der Motor kaschiert sein relativ mageres Drehmoment durch einen sportlichen Auspuffton, Lenkung und Fahrwerk liefern bei schneller Kurvenfahrt präzise Rückmeldung, und auch der Federungskomfort kann sich sehen lassen. Das einzige, was nicht so recht zu einem Sportwagen passen will, ist die – für heutige Begriffe – relativ hohe Sitzposition im schmalen Innenraum. Aber dieses Phänomen teilt sich der BMW 1600 ti mit dem VW Golf GTI, der sich ebenfalls viel dynamischer bewegt, als man es ihm beim ersten Einsteigen zutrauen würde.

Echte Spaßmacher von Renault, BMW, VW, Alfa Romeo & Lancia

Es wird Zeit für ein Resümee und die Beantwortung einiger Fragen, die uns beim ersten Anblick dieses Quintetts auf der Zunge lagen, zum Beispiel diese: Wie nah sind sich der unscheinbare VW Golf GTI und ein Monte-Carlo-Sieger wie die Lancia Fulvia HF? Wie schlägt sich der exaltierte Renault 17 TS in dieser Runde? Warum mischen wir hier munter Limousinen mit Sportcoupés und vergleichen Stufenheck-Modelle mit einem dreitürigen Kompakten? Die Antwort ist immer die gleiche: Alle diese Autos haben 1,6 l Hubraum, etwas über 100 PS, und sie sprachen mit ihrer Mischung aus Vernunft und Verwegenheit in ihrer Bauzeit die gleiche Zielgruppe an. Gut, im Fall des Lancia braucht man ein individuelles Verständnis von Vernunft und große Toleranz gegenüber der ahnungslos auf dem Holzweg verharrenden Konkurrenz, sonst fällt es schwer, die zwingende Logik der Fulvia-Konstruktion zu erkennen.

Der tiefere Sinn dieses komplizierten Knallbonbons offenbart sich nicht auf kognitiver Ebene, sondern über die verstärkte Adrenalin-Ausschüttung beim Fahren. Dann entfaltet die Lancia Fulvia HF allerdings eine unwiderstehliche Sogwirkung. Keines der anderen Autos beschert ein ähnliches Suchtpotenzial, aber was den ungefilterten Fahrgenuss betrifft, rangieren Alfa Romeo 1600 GT und BMW 1600 ti auf einem weit höheren Level, als ihre Zuordnung in die sportliche Mittelklasse vermuten lässt. Mittelmäßig oder gar reizlos ist an diesen Autos rein gar nichts. Es sind zwei wunderbar ausgewogene Fahrzeuge, an denen vieles fasziniert und so gut wie nichts jemals stören wird. Praktischer sind natürlich Autos mit Frontantrieb und großer Heckklappe, das muss man dem VW Golf GTI und dem Renault 17 TS lassen. Aber weil Oldtimer nicht für die Fahrt zum Baumarkt da sind, spielt dieser Aspekt hier keine Rolle. Wichtiger ist die Erkenntnis, dass auch in den Siebzigern noch Spaßmacher nach altem Rezept gebaut wurden – bloß mit ein paar neuen Zutaten.

Technische Daten von VW Golf GTI, Renault 17 TS, Alfa Romeo 1600 GT Junior, Lancia Fulvia HF und BMW 1600 ti