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Die Vier gilt im VW-Konzern als gesetzt. Seit dem seligen Käfer und seinem legitimen Nachfolger, dem Golf, bildet diese Zylinderzahl bei den Kompakten von Volkswagen die Untergrenze. Doch inzwischen hat das Downsizing nicht nur die Hubräume, sondern auch die Zylinderzahlen erfasst. Und so kommen auch die Wolfsburger nicht umhin, im Interesse der Verminderung der CO2-Emissionen hier aktiv zu werden.
Deshalb ist ab sofort ein neuer 1,0-Liter-Dreizylinder mit Benzin-Direkteinspritzung und Turboaufladung im Programm, der 115 PS leistet. Die sonstigen Eckdaten lesen sich beeindruckend: Das Maximaldrehmoment von 200 Nm stellt in dieser Hubraumklasse einen neuen Bestwert dar, und die Fahrleistungen traut man einem Kompaktwagen mit Kleinwagenhubraum gar nicht erst zu. So soll die 100-km/h-Marke nach nur 9,7 Sekunden fallen und die angegebene Spitze 204 km/h betragen.
Doch die Kernfrage lautet: Ist weniger hier tatsächlich mehr und das mit einem EU-Verbrauch von 4,3 Liter Super pro 100 km angegebene Sparversprechen auch wirklich einlösbar? Verbrauchsvorteile durch Downsizing lassen sich am besten in einem Vergleich ermitteln. Hierzu kommt ein 1.4 TSI mit 125 PS zum Einsatz, der das gleiche Drehmoment liefert und die identische Höchstgeschwindigkeit erreicht.
Beide Aggregate stammen aus der Motorenfamilie EA 211. Deren Kennzeichen sind unter anderem Vierventiltechnik, Aluminium-Kurbelgehäuse, zwei Kühlkreisläufe zur separaten Kühlung von Zylinderkopf und Kurbelgehäuse und ein in den Zylinderkopf integrierter Abgaskrümmer, der in den Kühlwasserkreislauf eingebunden ist.
Dieser sorgt für das schnelle Erreichen der Betriebstemperatur einerseits und entsprechende Kühlung bei Volllast andererseits. Damit soll die bisherige verbrauchserhöhende Anfettung des Gemischs entfallen. Beide Motoren sind für Turbo-Benziner mit 10,5 : 1 recht hoch verdichtet. Neu ist die Hochdruckeinspritzung des Dreizylinders, die den Kraftstoff mit bis zu 250 bar in die Brennräume spritzt.
Der 1.0 TSI wirkt etwas drehfreudiger als der Vergleichskandidat. Die Laufruhe ist für einen Dreizylinder beachtlich, störende Vibrationen treten nicht auf. Bei hohen Drehzahlen ist allenfalls ein leichtes Kribbeln im Lenkrad zu spüren – das ist eher ungewohnt als unangenehm.
Dafür wirkt der Motor insgesamt spritziger als der Vierzylinder. Auch die Fahrleistungen sprechen für den Dreizylinder. Zwar beschleunigt er den Golf mit 9,7 Sekunden nur vernachlässigbare 0,3 Sekunden langsamer auf 100 km/h als der Vierzylinder mit 125 PS.
Dafür hat das Triebwerk bei der Elastizität die Nase vorn: Im fünften Gang nimmt der 81 kg leichtere Dreizylinder-Golf zwischen 60 und 100 km/h der Vierzylinder-Version mit 8,7 Sekunden 1,3 Sekunden ab, im sechsten Gang zwischen 80 und 120 km/h sind es deutlich spürbare 1,8 Sekunden.
In Sachen maximales Drehmoment bietet das 1,4-Liter-TSI-Aggregat ein breiteres Plateau. Es reicht von 1400 bis 4000 /min, während der 1,0-Liter-Motor seine 200 Nm nur von 2000 bis 3500 /min zur Verfügung stellt. Im Fahrbetrieb dauert der Ladedruckaufbau im Dreizylinder daher subjektiv einen Augenblick länger als beim Vierzylinder. Dann aber entwickelt er deutlich mehr Zugkraft, was auch auf den üppigen relativen Lade-druck von 1,6 bar zurückzuführen ist (1.4 TSI: 0,75 bar).
In vier Fahrzyklen, mit denen sich die gesamte Bandbreite von Verkehrsverhältnissen und Fahrernaturen abbilden lässt, mussten die zwei Kandidaten Farbe bekennen. Mit deutlichen Ergebnissen: Zwar stand der Vierzylinder-Golf nur in der Highline-Ausstattung mit serienmäßigen ...
... 17-Zoll-Rädern zur Verfügung, doch dürfte deren höherer Rollwiderstand kaum aus-schlaggebend für die großen Verbrauchsdifferenzen sein, die sich bei den Testfahrten ergab.
Immerhin verschaffte ihm die Bereifung kürzere Bremswege als dem Dreizylinder-Golf auf rollwiderstandsoptimierten, optionalen 16-Zöllern. Bereits auf der AUTO ZEITUNG-Normrunde spart der „kleine“ TSI mit einem Testverbrauch von 6,0 Liter Super pro 100 Kilometer gegenüber der größeren Version immerhin 0,8 Liter.
Mit ihren niedrigen Verbräuchen lassen die beiden Golf so manche Tankstelle links liegen. Bei beiden Golf-Motoren sollen die Zahnriemen ein Motorleben lang halten
Unabhängig von der Motorisierung gefallen beide Golf-Versionen mit ihrem klar strukturierten Fahrerarbeitsplatz
Die wichtigsten Fahrdaten lassen sich auf dem großen Navigationsbildschirm darstellen.
Sparen lernen am Bildschirm mit Fahrtipps vom serienmäßigen „Think Blue Trainer“.
Im Volllastzyklus steigt der Verbrauchsunterschied zugunsten des Dreizylinders gar auf zwei Liter an (9,9 zu 11,9 Litern). Auf der Minimalverbrauchsrunde kommt der 1.0 TSI auf das Niveau extrem sparsamer Diesel und begnügt sich mit sensationellen 3,9 Litern, während der Vierzylinder mit 5,0 Litern dabei ist.
Neben dem Volllastbetrieb gilt der Stadtverkehr mit seinen häufigen Stop-and-go-Phasen als das andere Extrem im Autoalltag. Hier machen sich die Start-Stopp-Systeme positiv bemerkbar. Sie helfen, den Kraftstoffbedarf des 1.4 TSI auf 5,8 Liter Super pro 100 Kilometer zu drücken. Aber auch hier siegt der 1.0 TSI: Er konsumiert lediglich 4,8 Liter.
In Kauf nehmen müssen Dreizylinder-Piloten jedoch den geringeren Federweg. Dieser ist der aus aerodynamischen Gründen um 15 Millimeter tiefergelegten Karosserie geschuldet.
Deshalbund auch aufgrund der Verbundlenker-Hinterachse (1.4 TSI: Mehrfachlenker-Hinterachse) rollt der Spar-Golf nicht ganz so geschmeidig ab wie die Vierzylinder-Version, die mit den optionalen adaptiven Dämpfern ausgerüstet war.
Nicht nur in der Anschaffung, sondern auch im Unterhalt ist der Dreizylinder günstiger. Der Dreiyzlinder-Turbobenziner baut extrem kompakt und verfügt über ein intelligentes Thermomanagement
Die Beschleunigung des 1.4 TSI ist laut Werk um im Alltag vernachlässigbare 0,6 Sekunden schlechter, der EU-Verbrauch liegt dagegen um 0,9 Liter pro 100 km höher. Beide Aggregate stammen aus der Motorenfamilie EA 211. Deren Kennzeichen sind ...
... unter anderem Vierventiltechnik, Aluminium-Kurbelgehäuse, zwei Kühlkreisläufe zur separaten Kühlung von Zylinderkopf und Kurbelgehäuse und ein in den Zylinderkopf integrierter Abgaskrümmer, der in den Kühlwasserkreislauf eingebunden ist.
Wie die 1,0-Liter-Version besitzt der 1,4-Liter-Vierzylinder-Turbo einen in das Saugmodul integrierten Ladeluftkühler
Wie im BlueMotion-Modell wird auch im 1.4 TSI aufwändige Technik verbaut, um einen niedrigen Verbrauch zu erzielen. Dennoch benötigt der Vierzylinder bis zu zwei Liter mehr als der Dreizylinder.
Der Bestseller VW Golf kommt erstmals auch mit einem Dreizylinder-Benziner. Ob weniger mehr ist, klärt unser Verbrauchsvergleich mit dem 1,4-Liter-Vierzylinder.
Die Vier gilt im VW Golf als gesetzt. Doch inzwischen hat das Downsizing nicht nur die Hubräume, sondern auch die Zylinderzahlen erfasst. Deshalb ist ab sofort ein neuer 1,0-Liter-Dreizylinder mit Benzin-Direkteinspritzung und Turboaufladung im Programm, der 115 PS leistet. Die sonstigen Eckdaten lesen sich beeindruckend: Das Maximaldrehmoment von 200 Nm stellt in dieser Hubraumklasse einen neuen Bestwert dar, und die Fahrleistungen traut man einem Kompaktwagen mit Kleinwagenhubraum gar nicht erst zu. So soll die 100-km/h-Marke nach nur 9,7 Sekunden fallen und die angegebene Spitze 204 km/h betragen. Doch die Kernfrage lautet: Ist das Sparversprechen auch wirklich einlösbar? Verbrauchsvorteile durch Downsizing lassen sich am besten in einem Vergleich ermitteln. Hierzu kommt ein 1.4 TSI mit 125 PS zum Einsatz, der das gleiche Drehmoment liefert und die identische Höchstgeschwindigkeit erreicht.
VW Golf: Sparsame Benziner im Verbrauchsvergleich
In Sachen maximales Drehmoment bietet das 1,4-Liter-TSI-Aggregat ein breiteres Plateau. Es reicht von 1400 bis 4000 /min, während der 1,0-Liter-Motor seine 200 Nm nur von 2000 bis 3500 /min zur Verfügung stellt. Im Fahrbetrieb dauert der Ladedruckaufbau im Dreizylinder daher subjektiv einen Augenblick länger als beim Vierzylinder. Dann aber entwickelt er deutlich mehr Zugkraft. Auch wirkt der 1.0 TSI etwas drehfreudiger als der Vergleichskandidat. Die Laufruhe ist für einen Dreizylinder beachtlich, störende Vibrationen treten nicht auf. Zudem wirkt der Motor insgesamt spritziger als der Vierzylinder. Auch die Fahrleistungen sprechen für den Dreizylinder. Zwar beschleunigt er den Golf mit 9,7 Sekunden nur vernachlässigbare 0,3 Sekunden langsamer auf 100 km/h als der Vierzylinder mit 125 PS. Dafür hat das Triebwerk bei der Elastizität die Nase vorn: Im fünften Gang nimmt der 81 kg leichtere Dreizylinder-Golf zwischen 60 und 100 km/h der Vierzylinder-Version mit 8,7 Sekunden 1,3 Sekunden ab, im sechsten Gang zwischen 80 und 120 km/h sind es deutlich spürbare 1,8 Sekunden.
VW Golf R 400 Erlkönig: Das andere Extrem
In vier Fahrzyklen, mit denen sich die gesamte Bandbreite von Verkehrsverhältnissen und Fahrernaturen abbilden lässt, mussten die zwei Kandidaten Farbe bekennen. Mit deutlichen Ergebnissen: Bereits auf der AUTO ZEITUNG-Normrunde spart der „kleine“ TSI mit einem Testverbrauch von 6,0 Liter Super pro 100 Kilometer gegenüber der größeren Version immerhin 0,8 Liter. Im Volllastzyklus steigt der Verbrauchsunterschied zugunsten des Dreizylinders gar auf zwei Liter an (9,9 zu 11,9 Litern). Auf der Minimalverbrauchsrunde kommt der 1.0 TSI auf das Niveau extrem sparsamer Diesel und begnügt sich mit sensationellen 3,9 Litern, während der Vierzylinder mit 5,0 Litern dabei ist. Neben dem Volllastbetrieb gilt der Stadtverkehr mit seinen häufigen Stop-and-go-Phasen als das andere Extrem im Autoalltag. Hier machen sich die Start-Stopp-Systeme positiv bemerkbar. Sie helfen, den Kraftstoffbedarf des 1.4 TSI auf 5,8 Liter Super pro 100 Kilometer zu drücken. Aber auch hier siegt der 1.0 TSI: Er konsumiert lediglich 4,8 Liter.
| TECHNIK | ||
| VW Golf 1.0 TSI BlueMotion | VW Golf 1.4 TSI BlueMotion Technology | |
| Motor | 3-Zylinder, 4-Ventiler, Turbo, Direkteinspritzung | 4-Zylinder, 4-Ventiler, Turbo, Direkteinspritzung |
| Nockenwellenantrieb | Zahnriemen | Zahnriemen |
| Hubraum | 999 cm3 | 1395 cm3 |
| Leistung | 85 kW/115 PS bei 5000 - 5500 U/min | 92 kW/126 PS bei 5000 - 6000 U/min |
| Max. Drehmoment | 200 Nm bei 2000 - 3500 U/min | 200 Nm bei 1400 - 4000 U/min |
| Getriebe | 6-Gang, manuell | 6-Gang, manuell |
| Antrieb | Vorderrad | Vorderrad |
| Bereifung | 205/55 R 16 V | 225/45 R 17 W (Option) |
| VERBRAUCH | ||
| AUTO ZEITUNG -Normverbrauch / CO2-Emissionen | 6,0 l S / 142 g/km | 6,8 l S / 161 g/km |
| Stadtverbrauch / CO2-Emissionen | 4,8 l S / 114 g/km | 5,8 l S / 138 g/km |
| Minimalverbrauch / CO2-Emissionen | 3,9 l S / 92 g/km | 5,0 l S / 119 g/km |
| Maximalverbrauch / CO2-Emissionen | 9,9 l S / 235 g/km | 11,9 l S / 282 g/km |
| EU-Verbrauch1 / CO2-Emissionen | 4,3 l S/100 km / 99 g/km | 5,2 l S/100 km / 120 g/km |
| Tankinhalt | 50 l | 50 l |
| Reichweite (laut AZ- Normverbr.) | 833 km | 735 km |
| KOSTEN | ||
| Grundpreis2 | 21.350 Euro | 23.375 Euro |
| Werkstattkosten pro Jahr3 | 459 Euro | 421 Euro |
| Haftpflicht (Typklasse/Euro) | 17 / 427 Euro | 13 / 317 Euro |
| Vollkasko (Typklasse/Euro) | 20 / 665 Euro | 20 / 665 Euro |
| Teilkasko (Typklasse/Euro) | 17 / 120 Euro | 18 / 134 Euro |
| Kfz.-Steuer | 28 Euro | 78 Euro |
| Kraftstoffkosten4 | 1716 Euro | 1945 Euro |
| Wertverlust5 | 13.600 Euro | 14.960 Euro |
| Gesamtkosten6 | 26.780 Euro | 28.664 Euro |
| KOSTEN / KILOMETER2 | 33 cent | 36 cent |
| PLATZIERUNG | 1 | 2 |
1 Werksangabe
2 Grundpreis viertürig
3 laut ADAC (Werkstattkosten: Wartung u. Verschleißteile ohne Reifen)
4 Basis: AZ-Normverbrauch, 20.000 km p.a.
5 bei 4-jähriger Haltedauer u. 80.000 Kilometer Laufleistung, ermittelt durch die DAT
6 Haftpflicht- u. Vollkasko, Steuer, Kraftstoff (gerechnet auf vier Jahre) und Wertverlust
Zweifellos ist der 1,4-Liter-Vierzylinder im Golf ein ausgereifter Motor, der für sich betrachtet sparsam mit dem Kraftstoff umgeht. Doch im neuen 1,0-Liter-Dreizylinder findet er seinen Meister, der ihn in jeder Verbrauchsdisziplin schlägt und sich kräftiger anfühlt. Der Vierzylinder punktet je nach Geschmack mit dem angenehmeren Klangbild und bietet mit seiner aufwändigeren Hinterachse mehr Federungskomfort, kostet aber auch 2025 Euro mehr.
