Toyota C-HR/Mazda CX-3/SX4/Qashqai/HR-V: Test Top-Einstand für den neuen C-HR

Der neue Toyota C-HR soll mit extrovertierter Formensprache das Segment der City-SUV aufmischen. Im ersten Test mit der Konkurrenz trifft der Basis-Benziner auf die vier wichtigsten Konkurrenten aus seinem Heimatland Japan.

Die in den höheren Klassen inzwischen etablierte Coupéform ist im Segment der City-SUV bislang noch nicht angekommen. In diese Lücke stößt jetzt Toyota und präsentiert mit dem C-HR (Coupé High-Rider) einen auffällig gestalteten Crossover mit stark nach hinten abfallender Dachlinie. Die Japaner verstehen ihr jüngstes Modell dabei nicht als Fingerübung der Designer, sondern als ernsthaften Wettbewerber in dem äußerst populären und deshalb hart umkämpften Segment der kompakten Crossover-Modelle für die Stadt. Ob der C-HR die dafür erforderlichen Qualitäten mitbringt, klärt ein erster Vergleichstest gegen vier renommierte Konkurrenten aus dem Land der aufgehenden Sonne. Außer mit einem Hybridantrieb ist der Toyota zum Marktstart nur mit 116 PS starkem Benzinmotor erhältlich. Der C-HR 1.2 Turbo mit Vorderradantrieb tritt an gegen den über einen gleich großen, ebenfalls aufgeladenen Vierzylinder verfügenden Nissan Qashqai (115 PS), den Suzuki SX4 S-Cross mit Dreizylinder-Turbo (112 PS) sowie den Honda HR-V (130 PS) und den Mazda CX-3 (120 PS), jeweils mit frei atmendem Zweiliter-Vierzylinder unter der Haube.

Der Toyota C-HR im Video:

Neuer Toyota C-HR im City-SUV-Vergleichstest

Die dynamische Formensprache des Toyota kaschiert auf den ersten Blick ein wenig dessen wahre Größe. Denn mit einer Länge von 4,36 Meter, einer Breite von 1,80 Meter und einer Höhe von 1,57 Meter ist der C-HR eine durchaus stattliche Erscheinung. In seinem Inneren herrschen daher akzeptable Platzverhältnisse. Zwar ist wegen der hoch montierten Vordersitze die Kopffreiheit für Fahrer und Beifahrer spürbar eingeschränkt, dennoch herrscht im Toyota auf allen Plätzen mehr Bewegungsfreiheit als im kleinen Mazda und im hoch bauenden Honda. An die üppigen Platzverhältnisse des großen Nissan Qasqhai und des mit einer sehr guten Raumökonomie aufwartenden Suzuki SX4 S-Cross kommt der C-HR allerdings nicht heran. Auch bei den Transportkapazitäten muss der Toyota-Eigner Abstriche machen. Mit 435 Kilogramm darf er am wenigsten zuladen, das Kofferraumvolumen beschränkt sich auf 377 bis 1180 Liter. Nur der Mazda hat ein kleineres Standard-Gepäckabteil (350 Liter), Honda, Nissan und Suzuki bieten mit 431 bzw. 430 Liter hingegen deutlich mehr. Und beim Maximalvolumen spielen der Qashqai (1585 Liter) und der HR-V (1533 Liter) in diesem Testfeld in einer eigenen Liga. Darüber hinaus bildet die umgeklappte Rücksitzlehne beim Toyota eine hohe Stufe im Gepäckraumboden, was Punkte bei der Variabilität kostet. Das andere Extrem stellt in dieser Beziehung der Honda HR-V dar, dessen so genannte Magic Seats mit den hochklappbaren Sitzflächen der Rücksitzbank zusätzliche Transportmöglichkeiten eröffnen. Die extreme Coupéform des C-HR führt überdies zu einer nach hinten stark eingeschränkten Übersichtlichkeit. Die erst ab der Ausstattungslinie Flow (2400 Euro) serienmäßige Rückfahrkamera ist daher ein äußerst willkommenes und unbedingt zu empfehlendes Ausstattungsfeature. Neben seiner sehr wertig anmutenden Material- und Verarbeitungsqualität präsentiert sich der C-HR in puncto Sicherheitsausstattung geradezu vorbildlich. Unter dem Namen Toyota Safety Sense wurde ein umfangreiches Paket an Assistenzsystemen geschnürt, die in Art und Funktion bei den Konkurrenten nur optional oder gar nicht verfügbar sind. Dazu zählen unter anderem der Notbremsassistent mit Fußgängererkennung, der Spurhalteassistent mit aktivem Lenkeingriff und der Lichtsensor inklusive Fernlichtassistent. Einen optionalen Einparkassistenten bietet außer dem Toyota nur der Nissan Qashqai.

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Bester Fahrkomfort im Nissan Qashqai

Aus dem versammelten Quintett ermöglicht der Nissan die komfortabelste Art des Reisens. Großen Anteil daran hat seine ausgewogene Fahrwerksabstimmung, die Straßenunebenheiten souverän abfedert. Darüber hinaus tragen die bequemen Sitze und das niedrige Geräuschniveau zu einem angenehmen Aufenthalt an Bord bei. Knapp hinter dem Qashqai reihen sich in der Komfortwertung der Suzuki und der Toyota ein. Zwar fühlen sich Fahrer und Beifahrer auf den Vordersitzen des C-HR deutlich besser aufgehoben, dafür müssen die Fondpassagiere ihre Beine aufgrund der tiefen Sitzposition stark anwinkeln. Der SX4 hingegen gönnt den Hinten sitzenden den Komfort der in der Neigung verstellbaren Rückenlehne, was das Finden einer bequemen Sitzposition sehr erleichtert. Auch bei der Ergonomie verbucht der Suzuki dank der praktischeren und zahlreicheren Ablagen und Staufächer Vorteile gegenüber dem Toyota. Im Honda HR-V, der als einziger serienmäßig über eine Zwei-Zonen-Klimaautomatik – statt einer manuell manuell einzustellenden Klimaanlage wie bei der Konkurrenz – verfügt, strapaziert der rau und lautstark arbeitende Motor das Gehör der Reisenden. Auch der Federungskomfort hält sich im Vergleich mit Nissan, Suzuki und Toyota in Grenzen. Nochmals schlechter federt der sehr straff abgestimmte Mazda, der dafür auch dank seines akustisch zurückhaltend agierenden Zweiliter-Saugmotors immerhin mit einem sehr niedrigen Geräuschniveau punktet.

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Motor/Getriebe: CX-3 mit kultiviertem Aggregat

Der im Vergleich zur Konkurrenz großvolumige und sehr kultiviert zu Werke gehende Motor des Mazda CX-3 erweist sich als empfehlenswerte Antriebseinheit. Vor allem die Durchzugsstärke, die bei den Zwischensprints eindrucksvoll zur Geltung kommt, sorgt für eine souveräne Art der Fortbewegung. Zwar beschleunigt der Suzuki noch einen Wimpernschlag schneller von 60 auf 100 km/h, allerdings darf der SX4 diese Übung wegen seines nur fünf Gänge umfassenden Getriebes in der vierten Übersetzungsstufe absolvieren. Neben der daraus resultierenden guten Elastizität zählt auch der niedrige Verbrauch von nur 6,7 Liter Super auf 100 Kilometer zu den Pluspunkten des 998 Kubikzentimeter großen Dreizylinder-Aggregats des Suzuki. Mit einem Zehntelliter weniger gibt sich der Saugmotor des Honda sogar noch etwas zurückhaltender im Umgang mit dem Kraftstoff. Wer den Hinweisen der Schaltpunktempfehlungsanzeige konsequent folgt, kann mit dem mit dem HR-V problemlos im sechsten Gang mit Tempo 50 durch den Stadtverkehr rollen. Um die Leistungsreserven des mit nominell 130 PS stärksten Triebwerks in diesem Test abzurufen, muss der Vierzylinder über Drehzahlen bei Laune gehalten werden. Die dafür nötigen häufigen Gangwechsel werden dank des exakt geführten, kurzen Schaltstocks eher als Lust denn als Last empfunden. Störend ist hingegen die nicht ganz passende Abstimmung der höheren Gänge. So fällt der Honda-Motor beim Wechsel vom Vierten in den Fünften in ein der Beschleunigung entgegenwirkendes Drehmoment-Tief. Die Antriebseinheit des Nissan hinterlässt einen zwiespältigen Eindruck. Zwar sprintet der Qashqai bei Bedarf als Einziger in unter neun Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h, belegt dafür aber bei den Elastizitätsmessungen mit deutlichem Abstand den letzten Platz. Das lang übersetzte Getriebe hat dabei keineswegs einen besonders niedrigen Spritverbrauch zur Folge. 7,6 Liter Super genehmigt sich der Qashqai auf der AUTO ZEITUNG-Normrunde. Der Toyota C-HR belegt im Motorenkapitel nur den letzten Platz. Das liegt allerdings gar nicht einmal so sehr an seinem 1,2-Liter-Turbotriebwerk. Dieses überzeugt vielmehr nach dem Überwinden einer leichten Anfahrschwäche mit einer linearen Kraftentfaltung über den gesamten Drehzahlbereich. Darüber hinaus weiß es mit seiner sehr guten Laufruhe zu punkten. Auch das Getriebe gibt in puncto Abstufung und Schaltbarkeit kaum einen Anlass zur Kritik. Viel eher wirkt sich das hohe Gewicht des Toyota, der als einziger im Testfeld mehr als 1,4 Tonnen auf die Waage bringt, negativ auf die Fahrleistungen aus. So braucht der C-HR mit 10,5 Sekunden am längsten, um Landstraßen-Tempo zu erreichen. Auch bei den Zwischensprints erfüllt er nicht ganz die Erwartungen, die sein dynamisches Äußeres weckt. Das SUV-Coupé fährt von den Zeiten her auf einem Niveau wie der Honda, kann in dieser Disziplin somit nur den Nissan hinter sich lassen. Und schließlich wirkt sich das Mehrgewicht des Toyota gegenüber den Konkurrenten auch auf den Verbrauch aus. 7,3 Liter strömen auf 100 Kilometer durch sein Einspritzsystem, das übrigens als einziges im Testfeld nicht mit einer Start-Stopp-Automatik kombiniert ist.

Fahrbericht

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Der Suzuki SX4 hat die agilste Fahrdynamik

Die Trägheit der Masse macht sich auch bei der Fahrdynamik bemerkbar. Obwohl der C-HR mit seinem niedrigen Schwerpunkt, der sportlich-straffen Fahrwerksabstimmung, der präzisen und mitteilsamen Lenkung sowie den kräftig zupackenden und gut dosierbaren Bremsen die besten Voraussetzungen mitbringt und zum ambitionierten Kurvenräubern geradezu einlädt, markiert er auf dem Handlingkurs die schlechteste Zeit. Ihm fehlt einfach die Motorkraft, um aus der Kurve zügig herauszubeschleunigen. Ganz knapp muss er sich daher dem gleich starken und nur einen halben Zentner leichteren Nissan geschlagen geben, der Kurven nur sehr ungern und mit großer Seitenneigung unter die Räder nimmt, wie seine Vorstellung im Slalomparcours unterstreicht. Den agilsten Eindruck hinterlässt mit dem Suzuki SX4 S-Cross der leichteste Kandidat im Testfeld. Seine ausgewogene Balance lässt ihn behände und gutmütig durch Kurven jeder Art wetzen, und dank seiner guten Traktion sprintet er auch aus engen Ecken munter heraus. Da können weder der durchzugsstarke Mazda CX-3 noch der auf hohe Drehzahlen angewiesene Honda HR-V mithalten. Beide City-SUV legen ein ganz ähnliches Fahrverhalten mit ausgeprägter Tendenz zum Untersteuern an den Tag und reagieren auf Lastwechsel gern einmal mit einem leicht eindrehenden Heck. Der Honda verliert mit seinen schwachen Bremsen zusätzlich an Boden. Aus 100 km/h benötigt er 37,2 Meter bzw. mit warmer Anlage 36,2 Meter Bremsweg. Während der Suzuki in beiden Disziplinen nur wenige Zentimeter vorher zum Stehen kommt, brauchen der Mazda und der Nissan mit kalter Bremsanlage immerhin anderthalb Meter weniger zum vollständigen Abbau der Bewegungsenergie. Nochmals eine Klasse besser verzögert der wie der HR-V und der Qashqai mit Reifen des Typs Michelin Primacy 3 antretende Toyota C-HR. Er verzögert aus Tempo 100 mit kalter Bremsanlage auf nur 33,6 Metern bis zum Stillstand. Mit warmen Scheiben und Belägen fällt sein Bremsweg sogar nochmals 30 Zentimeter kürzer aus.

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Kosten/Umwelt: Mazda CX-3 am günstigsten

Im Kostenkapitel schlägt die große Stunde des Mazda CX-3. In der testrelevanten Ausstattung tritt er zum Einstiegspreis von 17.990 Euro an, liegt somit als Einziger unter der 20.000-Euro-Grenze – und das sogar recht deutlich. Darüber hinaus kann der Mazda die günstigste Wertverlustprognose für sich verbuchen. Nach vier Jahren muss sein Eigner nur 10.686 Euro vom Kaufpreis abschreiben, das sind mindestens 1500 Euro weniger als beim Rest des Quintetts. Einen weiteren finanziellen Anreiz bieten die günstigen Werkstattkosten des Mazda, dessen souveräne Vorstellung durch die sehr guten Garantieleistungen abgerundet wird. Eine unbegrenzte Mobilitätsgarantie bietet außer ihm nur noch der Toyota. Der C-HR muss mit dem Nachteil des höchsten Grundpreises leben, zu dem in der Test-relevanten Konfiguration noch der Aufschlag für das zweithöchste Ausstattungsniveau Style (4400 Euro) inklusive 18-Zoll-Leichtmetallrädern und elektrisch einstellbarer Lendenwirbelstütze für den Fahrersitz kommen. Der höchste zu erwartende Wertverlust und die ungünstige Typklassen-Einstufung der Versicherungen schlagen zusätzlich ins Kontor. Für den Nissan Qashqai kommt in puncto Ausstattung prinzipiell das gleiche Problem wie beim Toyota zum Tragen, denn die im Testwagen verbaute Kombination aus 17-Zoll-Bereifung und Fahrersitz mit Lordosenstütze lässt sich nur durch Hinzubuchen der 3900 Euro teuren Ausstattung Acenta realisieren. Noch heftiger wirkt sich diese für asiatische Importmarken so typische Zwangskombination bestimmter Details mit den höheren Ausstattungslinien beim Honda HR-V aus. 17 Zoll große Räder sind laut Preisliste nur für die Topausstattung Executive vorgesehen, die mit immerhin 6200 Euro Aufpreis zu Buche schlägt. Oder man entscheidet sich für einen der ausschließlich im 18-Zoll-Format angebotenen Komplettradsätze (2300 Euro) aus dem offiziellen Zubehörsortiment von Honda. Das nach dem Mazda CX-3 zweitgünstigste Angebot stellt somit der Suzuki SX4 S-Cross dar. Dafür muss der Kunde aber bereit sein, auf Ausstattungsdetails unter anderem im Bereich Multimedia zu verzichten und mit der nur auf zwei Jahre begrenzten Lackgarantie zu leben.