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Das Gelände ist für den Suzuki Jimny ein Kinderspiel. >>Mehr zum Thema: Alle Suzuki-Artikel
Der Suzuki startet bei einem Grundpreis von 17.915 Euro.
Mit Leiterrahmen, Starachsen, Reduktionsgetriebe und indirekt übersetzter Kugelumlauf-Lenkung ist und bleibt der Suzuki ein echter Offroad-Profi.
Der 130 PS starke Motor beschleunigt den Jimny in 13 Sekunden von null auf 100 km/h.
Gut funktionierendes Touchscreen-Navi und -Infotainment in der Ausstattung comfort+.
Funktionale Sachlichkeit: Mit einem kleinen Hebel hinter dem Fünfgang-Knüppel wird der Allrad aktiviert – auch während der Fahrt.
Entweder zwei Fondsitzplätze und kein Kofferaum oder bis zu 830 Liter Ladevolumen.
Auf Asphalt fährt der Jimny in der Regel mit Hinterradantrieb. Die 1,5-Liter-Benziner liefert genügend Kraft für maximal 145 km/h.
Der Suzuki Jimny ist noch kürzer als sein Vorgänger und sieht jetzt aus wie ein Mercedes G im Zwergen-Format. Im Test präsentiert sich der Japaner als echter Offroader!
Der Suzuki Jimny ist da und wir bitten zum Test. Als uns vor etwa zwei Jahren die ersten Erlkönig-Bilder von der zweiten Generation erreichten, war die Überraschung groß. Selbst die Tarnfolie im psychedelischen Schwarz-Weiß-Muster konnte die eindeutig an den kantig-kubischen Mercedes G erinnernde Form nicht kaschieren. Irgendwie muss der Jimny-Designer auf der Uni öfter mal zur Fakultät der Bauingenieure herübergeschielt haben, wo man ja gemeinhin senkrecht stehende Wände als äußere Abgrenzung eines umbauten Raumes präferiert. Doch genau diese kastenförmige Behausung mit der steilen Hecktür und der senkrecht stehenden Frontscheibe macht den Suzuki Jimny nicht nur für unseren Test besonders kultig.
Suzuki Jimny im Video:
Der Suzuki Jimny im Test
Der Suzuki Jimny ist noch kürzer als sein Vorgänger aber schon bei der ersten Testrunde um den Block stellt man fest, dass sich der wohl kleinste ernsthafte Klettersportler auf dem Markt zwar weiterentwickelt hat, seinem Charakter aber treu geblieben ist. Die solide Leiterrahmenkonstruktion wirkt bocksteif und unverwüstlich, dasselbe gilt für die beiden Starrachsen. Denen haben die Ingenieure aber immerhin ein etwas feinfühligeres Anfedern beigebracht, sodass der Jimny nicht mehr ganz so unkomfortabel über den Asphalt schaukelt wie bisher. 14 Zentimeter kürzer im Vergleich zum Vorgänger, endet der Suzuki Jimny praktisch mit den Hinterrädern. Das ergibt einen Böschungswinkel von 48 (!) Grad – ganz großes Offroad- Kino, zumal der Böschungswinkel vorn mit 36 Grad sowie der Rampenwinkel (27 Grad) und die Mindest-Bodenfreiheit von 205 mm auch nicht ohne sind. Daraus resultiert natürlich auch eine hohe Schwerpunktlage, die der Suzuki mit seinen taumeligen Karosseriebewegungen in Kurven nicht verleugnen kann. Immerhin unterbindet das bei Bedarf eifrig eingreifende ESP unerwünschte Offroad-Ausflüge und sorgt dafür, dass der Suzuki Jimny im Test sicher auf dem Asphalt bleibt. Für die Bremsperformance ist die Kombination aus hohem Schwerpunkt und kurzem Radstand pures Gift und hat inakzeptable Bremswege aus Tempo 100 von 45,6 (kalt) bzw. 46,3 Meter (warm) zur Folge. Ansonsten hat der Jimny aber mächtig an Sicherheit zugelegt. Serienmäßig warnt er beim Verlassen der Spur, bremst automatisch bei einem drohenden Frontcrash, erkennt die Müdigkeit des Fahrers – und auch Verkehrszeichen. Wer mit dem Gedanken spielt, sich ein trendiges City-SUV zuzulegen, muss sich darüber im Klaren sein, dass der Suzuki Jimny genau das nicht ist. Weichspül-SUV-Attitüden sind ihm fremd, was sich nicht nur am rustikalen Federungskomfort festmacht, sondern auch an der leichtgängigen, aber gefühllosen und sehr indirekt übersetzten, elektrisch unterstützten Kugelumlauf-Lenkung. Die taugt hervorragend fürs exakte Manövrieren durch schweres Gelände, beim Einparken kurbelt man sich aber einen Wolf, und vernünftig geradeaus läuft der Jimny damit auch nicht. Dafür ist die Übersichtlichkeit dieses 3,65-Meter-Autos ein Traum.
Der Jimny ist ein echter Offroader
Einen Kofferraum gibt es im Suzuki Jimny praktisch keinen (Standardvolumen: 85 Liter), doch nach Umklappen der beiden Fondsitze passen bis zu 830 Liter hinter die große Hecktür. Wenn das nicht reicht, darf der Suzuki immerhin bis zu 1300 Kilogramm ziehen. Sollten hinten Passagiere mitreisen, finden sie nach mühsamem Zustieg erstaunlich viel Bein- und Kopffreiheit vor, sitzen aber mit stark angewinkelten Beinen und bekommen die Schläge der Starrachse unter ihnen zu spüren. Vorn hingegen sitzt man besser, aber recht dicht an den Türen. Abgesehen vom etwas hakelig und über weite Wege geführten Fünfgang- Schwengel geht die Bedienung leicht von der Hand, es fehlt aber eine Einstellmöglichkeit des Lenkrads in Längsrichtung. Wacker und zügig arbeitet sich der 1,5 Liter Hubraum messende Vierzylinder-Benziner mit seinen 102 PS durch den Alltag und den Test. Dafür benötigt er weder Turbo noch Direkteinspritzung, spricht spontan aufs Gas an und wirkt recht munter. Allerdings erkauft sich der Antrieb seinen Antritt auch mit einer kurzen Übersetzung. Maximal rennt der Suzuki Jimny 145 km/h und dreht dabei fast aus. Vor diesem Hintergrund ist ein Testverbrauch von 7,9 Litern noch akzeptabel. Die große Stunde des Jimny schlägt jedoch abseits der Straße – hier überwindet er mit zugeschaltetem Allradantrieb und bei Bedarf mit kurzer Geländeübersetzung (Reduktion) so ziemlich alles an Hindernissen, was mit einem Radfahrzeug möglich ist. Der reichhaltig ausgestattete Japaner startet bei 17.915 Euro, extra kann man nur den Metalliclack ordern (500 Euro). Als comfort+ (19.985 Euro) gibt es etwa Alu-Räder und ein Navi-/Infotainmentsystem samt Touchscreen sowie die hell und gut ausleuchtenden Voll-LED-Scheinwerfer. Eine besonders im Gelände stets hilfreiche Vierstufen-Automatik ist aber nur in der Standardausstattung für 19.095 Euro enthalten.
Wir haben viel Verständnis für Menschen, die ihr Herz spontan an den neuen, sympathischen Suzuki Jimny verlieren. Seit 20 Jahren schart die kompromisslose erste Generation eine treue, kompromissbereite Fangemeinde um sich. Und genau für diese Zielgruppe läuft Jimny Nummer zwei nicht dem SUV-Trend hinterher, sondern ist wieder ein echter Offroad-Profi – nun allerdings mit moderner Ausstattung. Was bleibt – und das zeigt der Test –, sind die konzeptbedingten Nachteile auf Asphalt wie der eingeschränkte Komfort und das schaukelige Fahrverhalten.
