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Der bevorzugte Lebensraum des Cayenne Turbo GT ist die Kurve.
Ein zusätzlicher, bei Bedarf ausfahrender Heckspoiler generiert bis zu 40 Kilogramm Abtrieb im 300 km/h schnellen GT.
Verbessertes Online-Infotainment. Fahrmoduswahl am Lenkrad mit rotem Knopf für den spontanen Attacke-Modus.
Locker durch den Alltag und über den Rundkurs: Die serienmäßigen Alcantara-Sportsitze geben guten Halt, taugen aber auch für die Langstrecke.
Platzmangel? Nicht im Fond des Cayenne GT.
Der Biturbo-V8 mobilisiert 640 Pferde.
Kunst am GT: Titan-Abgasanlage für den guten Ton, umrahmt von Karbon.
Der GT fühlt sich auf der Rennstrecke wohler als erwartet.
Der Cayenne war von Anfang an mehr Porsche als Geländewagen – und ist es bis zur heutigen dritten Generation geblieben.
Mit einem 2,2-Tonnen-SUV auf die Rennstrecke? Ja, das geht. Und im Porsche Cayenne Turbo GT, dem dynamischsten Modell der Reihe, macht das, wie der Test beweist, sogar richtig Spaß.
"Was soll das?", fragten sich vor ziemlich genau 20 Jahren nicht nur eingefleischte Porsche-Fans, als die Schöpfer:innen ikonenhafter Sport- und Rennwagen auf einmal mit einem Geländewagen – oder neudeutsch: SUV – um die Ecke kamen und damit den ersten Vorgänger des hier im Test stehenden Porsche Cayenne Turbo GT auf den Markt brachten. Heute wissen wir: Porsche hat mit dem Cayenne alles richtig gemacht. Das Geländemonstrum rettete die Marke aus der existenzgefährdenden Flaute. Kaum auf dem Markt, rissen sich nicht nur die Schönen und Reichen um den scheinbar widersinnigsten Porsche aller Zeiten. Was auch daran lag, dass der Cayenne in erster Linie mehr Porsche als Geländewagen war – und bis zur heutigen dritten Generation geblieben ist. Den Gedanken, mit einem gestanden Fullsize-Crossover auch auf Asphalt Großartiges zu leisten, verkörpert heute keiner besser als der Porsche Cayenne Turbo GT, den es nur mit der Coupé-Karosserie gibt. Es fällt nicht so ganz leicht, den GT auf Anhieb als den Überflieger zu identifizieren, der er tatsächlich ist. Die muskulösen von bis zu 850 Newtonmetern Drehmoment unterfütterten 640 PS (471 kW) aus dem bewährten Biturbo-V8-Kraftwerk unter der Haube und die diversen High-Tech-Fahrdynamiksysteme arbeiten im Verborgenen. Doch die mächtige 22-Zoll-Mischbereifung der Marke Pirelli P Zero Corsa in Porsche-Spezifikation, Aerodynamik-Elemente in Karbon und die tatkräftigen Karbon-Keramikbremsen (vorn: 440-Millimeter-Scheiben, Zehnkolben-Monoblock-Festsättel, Bremsweg von 100 auf null Stundenkilometer, warm: 32,7 Meter) sprechen eine deutliche Sprache: Dieses Gerät sucht den Asphalt und nicht den Acker. Untermalt wird dies mit einem – je nach Einstellung der Klappensteuerung – bassigen bis aggressiven V8-Sound, der sich aus den beiden präsenten Endrohren der Titan-Abgasanlage breit macht. Die mittig positionierten Blasinstrumente am Heck lassen übrigens keine Anhängelast zu. Um den Boot-Trailer müssen sich halt die anderen Modelle kümmern, die nicht Porsche Cayenne Turbo GT heißen. Auch interessant: Unsere Produkttipps auf Amazon
Der Porsche Cayenne Turbo GT im Video:
Porsche Cayenne Turbo GT im Test
Damit der Porsche Cayenne Turbo GT auf der Nürburgring-Nordschleife eine neue Klassenbestzeit aufstellen konnte, wurde nicht nur die Antriebsleistung deutlich erhöht. Klassisches Fahrwerkstuning wie Tieferlegung, höhere Federraten, steifere Lager oder ein um 0,45 Grad weiter ins Negative reichender Radsturz steigern Kurventempo und Querbeschleunigung, wie der Test unterstreicht. Damit Hand in Hand arbeiten die aktiv geregelten Systeme wie die Wankstabiliserung, mit der die Karosserie-Seitenneigung in Kurven bis zu eine Querbeschleunigung von 0,8 g unterbunden wird. Die aus der Mitte mit zwölf zu eins ohnehin schon knackig übersetzte Lenkung nimmt je nach Fahrmodus (Normal, Sport, Sport+) und Fahrprofil an Direktheit zu, auch unterstützt durch die aktiv gelenkten Hinterräder. Im Slalomgewusel oder in engsten Haarnadelkehren lenken die Hinterräder entgegen der Vorderräder, was unterm Strich den Lenkwinkelbedarf am Lenkrad minimiert und dem Cayenne nicht nur im Test die Wendigkeit eines Kompaktautos verleiht. In schnellen Radien lenkt die Hinterachse parallel zur Vorderachse, um die Fahrstabilität zu verbessern. Das wirkt beim Fahren des Porsche Cayenne Turbo GT im Grunde wie ein virtuell verlängerter Radstand.
Mehr Kraft für den Porsche Cayenne Turbo GT
Antriebsseitig greifen beim Porsche Cayenne Turbo GT sowohl die Achtststufen-Automatik als auch die aktive Kraftverteilung des Allradsystems (Porsche Traction Mangament, PTM) nun noch schneller und entschlossener ein als bei den anderen Cayenne-Typen. Dies hilft nicht nur bei der Längsdynamik (0 – 100 km/h in 3,2 Sekunden, bis 200 km/h in im Test gemessenen 11,7 Sekunden). Die aktive Quersperre an der Hinterachse sorgt zudem durch die radselektiv angepasste Kraftverteilung für optimierten Grip in Kurven. Um einem – trotz der aus Alu gefertigten Türen, Hauben und Seitenteilen sowie dem Dach aus Karbon – gut 2,2 Tonnen schweren SUV den leichtfüßigen Tanz über den Asphalt beizubringen, muss man also schon ein wenig tiefer in die Technikkiste greifen. Ganz kaschieren kann die Technik die Pfunde nicht. Doch was der Porsche Cayenne Turbo GT hier im Test für eine Performance vorlegt, ist von so mancher Sportlimousine oder auch mit anderen Sportwagen nicht zu toppen.
Porsche Cayenne Turbo GT punktet mit Alltagstauglichkeit
Trotz der komplexen Regelsysteme hat man im Porsche Cayenne Turbo GT nie das Gefühl, nur Passagier:in zu sein, sondern spürt über die Schnittstellen Lenkung, Pedalerie und Sitz stets den aktuellen Fahrzustand, um entsprechend zu reagieren. Spielerisch lässt sich so mit dem GT von Kurve zu Kurve surfen, mit dem Gefühl von Kontrolle und Sicherheit, wie es nur wenige Autos vermitteln können. Engste Bergsträßchen sind aber natürlich nicht das bevorzugte Terrain des Raum beanspruchenden Fullsize-SUV. Umso erstaunlicher, wie unkompliziert und easy sich der Cayenne durch den Alltag und den Test bewegt. Platz gibt es konzeptbedingt eh genug, wobei der GT ausschließlich als Viersitzer vom Band läuft. Die recht laut abrollenden und beim Rangieren etwas ruckartig über den Asphalt radierenden Sport-Pneus sowie die spürbar straffere Federung schränken den Komfort zwar merklich ein, sind aber alles andere als unerträglich. Die verbesserte – bis auf die induktive Lademöglichkeit (583 Euro) – komplette Online-Infotainmentausrüstung sowie die Verfügbarkeit der gängigen Assistenzsysteme machen den Porsche Cayenne Turbo GT zudem fit fürs ganz normale Leben diesseits der Rennstrecke und unseres Tests.
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Technische Daten des Porsche Cayenne Turbo GT
| AUTO ZEITUNG 14/2022 | Porsche Cayenne Turbo GT |
| Technik | |
| Zylinder/Ventile pro Zylin. | 8/4 |
| Hubraum | 3996 cm³ |
| Leistung | 471 kW/640 PS bei 6000 U/min |
| Max. Drehmoment | 850 Nm bei 2300 bis 4500 U/min |
| Getriebe/Antrieb | 8-Stufen-Automatik/Allrad |
| Messwerte | |
| Leergewicht (Werk/Test) | 2220/2243 kg |
| Beschleunigung 0-100 km/h (Test) | 3,2 s |
| Höchstgeschwindigkeit (Werk) | 300 km/h |
| Bremsweg aus 100 km/h kalt/warm (Test) | 33,2/32,7 m |
| Verbrauch auf 100 km (Test) | 13,0 l SP |
| CO2-Ausstoß (Werk) | 319 g/km |
| Preise | |
| Grundpreis | 200.957 € |
Man sieht es dem Porsche Cayenne Turbo GT vielleicht nicht auf Anhieb an, aber wie der Test bestätigt ist er ein Superlativ und stellt in seiner Klasse derzeit den Dynamik-Maßstab schlechthin. Aber Vorsicht: So ein Überflieger schlägt mit über 200.000 Euro zu Buche, mal ganz abgesehen von Sprit, Wartung, Steuer und Versicherung. Alternativen aus gleichem Hause: ein Cayenne S für Alltag und Anhängerbetrieb und ein Cayman GT4 für die Rundstrecke.
