924/911/356/356 Carrera Abarth: Classic Cars

Seit 1955 tragen die sportlichsten Straßenmodelle von Porsche den Beinamen Carrera. Was er bedeutet, demonstriert dieses sensationelle Quartett aus Porsche 924, Porsche 911, Porsche 356 B Carrera GT und Porsche 356 B Carrera GTL Abarth im Classic Cars-Vergleich.

Herzlich willkommen zur "Classic Cars Carrera-Party" im Take-Off Gewerbepark Neuhausen ob Eck. Hinter dem sperrigen Ortsnamen verbirgt sich ein ehemaliger Militärflugplatz, eingebettet in eine der reizvollsten Regionen für Sportwagenfans, das kurvenreiche Donaubergland nahe der Schweizer Grenze. Die Stargäste des heutigen Tages absolvieren auf dem Vorplatz der Start-Landebahn bereits ihr Aufwärmtraining: Die vier Vollblutsportler Porsche 924, Porsche 911, Porsche 356 B Carrera GT und Porsche 356 B Carrera GTL Abarth aus dem Allstar-Team des Porsche Museums werden uns zeigen, was einen "Carrera" auszeichnet und diesen Beinamen weltweit zum Prädikat für höchstes Fahrvergnügen gemacht hat.

Für Theorie bleibt angesichts der bevorstehenden dynamischen Vorführungen kaum Zeit, daher nur das Wichtigste in Kürze: 1954 entschied Porsche, den von Ernst Fuhrmann für den Rennwagen-Typ 550 konstruierten Königswellen-Vierzylinder ins 356 Coupé einzubauen und damit einen straßentauglichen Rennwagen ins reguläre Verkaufsprogramm aufzunehmen. Ein Jahr später wurde der 356 A mit 1,5-l "Carrera"-Boxer auf der IAA präsentiert. In den Folgejahren entwickelte Porsche noch Ausbaustufen mit 1,6 und zwei Liter Hubraum. Auch interessant: Unsere Produkttipps auf Amazon

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Classic Cars fährt Porsche 924 Carrera GT, Porsche 911 RS 2.7, Porsche 356 B Carrera GT und Porsche 356 B Carrera GTL Abarth

Für die Saison 1960 schuf Carlo Abarth eine "Lightweight"-Version des 1600ers, die Klassensiege in Le Mans und bei der Targa Florio holte. Zwei Extrembeispiele des Carrera, der Porsche 356 B Carrera GTL Abarth und der 1964 für Rennen aufgerüstete Porsche 356 B Carrera GT, sind bei uns zu Gast. Auch die Sportler 904 und 906 trugen den Beinamen Carrera, und 1972 folgte der berühmte Porsche 911 RS 2.7. Seitdem blieb der Zusatz "Carrera" für die Saugmotor-Topversionen des 911 reserviert. Ausnahme: 1980 baute Porsche erneut einen Vierzylinder-Carrera – den Porsche 924 Carrera GT, gedacht als Basismodell für Einsätze des Transaxle-Sportcoupés in Le Mans und bei Rallyes. Zusammen mit dem 911 RS 2.7 komplettiert dieser einzige Frontmotor-Carrera unser Jubiläumsquartett.

Doch genug der langen Worte. Die Ölhaushalte sind nun vorgewärmt. Gentlemen, start your engines. Der Topstar trägt einen gelben Trainingsanzug mit schwarzen Streifen, genau wie in seiner Glanzzeit 1973. Damals nannte ihn die AUTO ZEITUNG Deutschlands schnellsten Sportwagen. Jahrzehnte später ist der 911 Carrera RS 2.7 längst zur lebenden Legende geworden. Viele sehen in ihm den Traum-Porsche schlechthin. Fällt der Name "Carrera", dann taucht dieses Auto beinahe automatisch vor dem geistigen Auge auf, denken viele unwillkürlich an einen 911 RS 2.7. Im Marktwert-Vergleich zum 73er Basis-911 wirkt er trotzdem grotesk überteuert: Kann der Carrera wirklich zehnmal so viel wert sein?

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Der Porsche 911 RS 2.7 verwandelt die Energie in pure Euphorie

Wie jeder Ausnahmesportler gibt auch der Porsche 911 RS 2.7 die Antwort in der Arena. Denn es liegt nicht am "Entenbürzel" und auch nicht am Raritätswert. Es ist die Art und Weise, wie im RS 2.7 Kraftstoff verbrannt und zu 100 Prozent in Beschleunigungsenergie und Lust an der Bewegung umgesetzt wird. Es ist die Manier, in der dieses Auto einen beständig herausfordert, als wolle es testen, wann man die Beherrschung verliert. Der RS 2.7 ist eine Fahrmaschine reinsten Wassers. Das in unserem Auto eingebaute "Touring"-Paket macht aus ihm keinen Langstrecken-GT, es ist nicht mehr als eine Fassade, die nach wenigen Kilometern unter dem Geräusch des bissigen, ständig nach Drehzahl gierenden Sechszylinders in sich zusammenfällt. Was für eine Art, Kraft zu sammeln, Drehmoment aufzubauen und dann unwiderstehlich Leistung abzurufen!

Der 2,7er klingt heiser und wild entschlossen, die Nadel des Drehzahlmessers jedes Mal ein Stück weiter ans Ende der Skala zu pushen. Es erfordert Überwindung, ihm spätestens bei 7000/min Einhalt zu gebieten und hochzuschalten. In Kurven setzt sich der Nahkampf zwischen Mensch und Maschine vehement fort, da bestraft der Carrera spätes Einbremsen mit brutalem Untersteuern und schwergängiger Lenkung. Solange der rechte Fuß auf dem Gaspedal bleibt, reagiert er dafür umso leichter und agiler auf Lenkbefehle und animiert zu einer mehr als flotten Gangart. Spontanes Gaslupfen in schnell angegangenen Kurven zählt jedoch bekanntermaßen zu den Todsünden des 911-Fahrens. Da macht der Porsche 911 RS 2.7 keine Ausnahme. Als Reaktion auf Lastwechsel lässt er schnell den Heckmotor-Hammer kreiseln.

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Wegweisend für die Turbo-Technik: der Porsche 924 Carrera GT

Auch der mit gleicher Leistung, aber völlig konträrem technischen Ansatz antretende Porsche 924 Carrera GT hat das Untersteuern am Kurveneingang und die Lastwechsel-Reaktion im Repertoire. Im Gegensatz zum Elfer verzichtet er dabei aber auf den Überraschungseffekt, sodass selbst nassforsche Menschen noch eine reelle Chance bekommen, ihren Fahrfehler zu korrigieren. Im Vergleich zum 911 RS ist der 924 Carrera GT ein Star ohne Publikum. Niemand hat ihn auf der Rechnung, dabei kann er fast genauso schnell rennen wie sein weltberühmter Verwandter. Wegen des geringeren Leergewichts zieht ihm der RS beim Spurt auf der Start-Landebahn in Neuhausen ob Eck leicht davon, doch auf kurvenreichen Landstraßen erfordert es schon einen zum Äußersten entschlossenen 911-Fan am Lenkrad, um den 924 Carrera GT tatsächlich abzuhängen.

Im einzigen Frontmotor-Carrera nutzt man souverän die bärige Zugkraft im mittleren Drehzahlbereich und baut durch frühes Gasgeben am Kurvenausgang rechtzeitig Ladedruck auf, damit auf der Geraden wieder die Post abgeht. Der wassergekühlte Reihenvierzylinder mit Turbolader und Ladeluftkühler ist ein perfekter Gegenentwurf zum 911-Boxer und vermittelt ein völlig anderes Fahrgefühl. Er knurrt zwar aggressiv, doch das mitreißende Grölen des Boxers gelingt ihm nicht. Der Porsche 924 Carrera GT zwingt zudem zu einer entspannteren Sitzposition – gut für lange Etappen, aber nicht, wenn es im direkten Duell um Zehntelsekunden geht. Auch dieses Auto hat das Zeug zum Sammlerstück, dazu enormen Seltenheitswert und ein beeindruckendes Konzept aus Leichtbau und wegweisender Turbotechnik. Doch selbst mit dem "Carrera"-Etikett bleibt der 924 ein Sonderangebot – heißer Tipp für alle, die Dynamik und Exklusivität lieben, aber auf einen dramatischen Auftritt verzichten können.

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Porsche 356 B Carrera GT & Porsche 356 B Carrera GTL Abarth

Jetzt kommt die große Überraschung für alle ergebenen 911-Fans, die der Meinung sind, nach dem RS 2.7 könne es keine Steigerung mehr geben. Ob Ihr es glaubt oder nicht – der Porsche 356 B Carrera GT und Porsche 356 B Carrera GTL Abarth entfachen noch mehr Carrera-Feeling als der ultimative historische Elfer. So niedlich und harmlos die beiden Silberlinge auch aussehen mögen – ein Dreh am links platzierten Zündschlüssel und ein anschließender Druck auf selbigen zur Betätigung des Anlassers genügt, und jeder Gedanke an Nachkriegs-Nostalgie wird regelrecht weggeblasen. Nur wer historischen Rennsport aus der Nähe erlebt hat, zuckt nicht zusammen unter dem Eindruck des höllisch-göttlichen Krawalls, den die Vierzylinder-Boxer entfachen. Der Sebring-Auspuff röchelt, bellt, knallt, schreit und grollt, als gelte es, die sportlichen Gegner schon vor dem Start akustisch zu demoralisieren.

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Der Sebring-Auspuff macht infernalischen Krawall

Darunter mischt sich eine Vielfalt von Einzelgeräuschen, wie sie nur ein mechanisches Meisterwerk wie der nach seinem Konstrukteur benannte "Fuhrmann-Motor" zuwege bringt. Der Fuhrmann-Vierzylinder besitzt je Zylinderseite auslassseitig eine Königswelle, die von einer parallel zur Kurbelwelle angeordneten Zwischenwelle angetrieben wird. Dazu hat er zwischen Ein- und Auslassnockenwelle eine Zwischenwelle, die den Antrieb der Einlassseite übernimmt. Zwei Doppelvergaser pro Zylinderbank und Doppelzündung sorgen dafür, dass der im 356 eingebaute Rennmotor aus zwei Litern Hubraum mehr Kraft schöpft als viele Dreiliter-Sechszylinder aus seiner Epoche.

Offenbar will jedes Zahnrad, jeder Schlepphebel und jedes Bauteil des doppelflutigen Lüftergebläses seinen Teil zur Einschüchterung der Konkurrenz beitragen. Das Ganze addiert sich im 356 GT zu einem maximalen Schallpegel von über 100 dB und bedeutet, dass ein mit Vollgas überholender RS 2.7 selbst bei geöffnetem Seitenfenster nicht zu hören ist. Neben dem fantastischen Sound produziert der Fuhrmann-Motor mit der offenen 4-in-1-Anlage zweistellig mehr PS als mit dem Basisauspuff, im Renntrimm fulminante 175 PS (129 kW). Das alles klingt noch beeindruckender, als es sich liest. Doch am Lenkrad eines 356 Carrera verliert man keinen Gedanken daran, sondern ist voll und ganz damit beschäftigt, die drehzahlhungrige Maschine bei Laune zu halten, sofern ihre acht Liter Motoröl gut temperiert sind.

Erst ab 3500/min setzt der Boxer sein angriffslustiges Johlen in vehementen Vorwärtsdrang um. Der vom französischen Privatfahrer Jean-Pierre Estager 1964 für Renneinsätze mit der größten Ausbaustufe des Fuhrmann-Motors, der Zweiliter-Variante, ausgestattete Wagen braust dann so quirlig los, dass man unwillkürlich grinsen muss. Was dieses Auto zwischen 4000 und 7000/min veranstaltet, gehört zu den nachhaltigsten Fahrerlebnissen, die ein Sportwagenfan erleben kann. Sogar große Menschen finden im Rennsitz den optimalen Abstand zu Lenkrad und Pedalerie. Die wenigen Instrumente sind perfekt ablesbar, der dürre Schalthebel findet die Gänge fast von alleine.

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Der Abarth erfordert Abgebrühtheit und Ohropax

Die von Carlo Abarth mit hauchdünnen Aluminiumblechen bezogene Spezialversion erfordert dagegen mehr Gelenkigkeit und Abgebrühtheit. Der Porsche 356 GTL Abarth ist zwölf Zentimeter flacher und noch einmal um fast 70 kg leichter als der Werks-Carrera. Wegen der besseren Aerodynamik ist auch sein Viergang-Getriebe auf 220 km/h Spitze ausgelegt, aber im mittleren Drehzahlbereich fehlt es an Kraft. Das Hochschalten bei weniger als 6500/min bestraft der Carrera Abarth mit Leistungseinbruch. Da helfen nur Ohropax und eine klare Jobverteilung im Getriebe: Diesseits der Autobahn bleibt der vierte Gang beschäftigungslos. In der engen Alukapsel kommen sich der riesige Lenkradkranz, der lange Schalthebel und das rechte Knie ohnehin ständig gegenseitig in die Quere.

Das Zusammenspiel von Bremsen, Lenken und Schalten gerät da schwierig. Auch deshalb fällt es leichter, mit dem Werks-Carrera eine saubere Linie zu fahren und das Potenzial des Wagens auszuloten. Auf kurviger Strecke ist der Porsche 356 B Carrera GT ein leichtfüßiges und beinahe einfach zu dirigierendes Sportgerät, solange man es nicht übertreibt. Die schmalen Reifen übernehmen in schnellen Kurven nicht zu viel Haftung. Doch liefert das Auto ein so glasklares Feedback, dass erfahrene Menschen ein hohes Tempo angehen können. Der Name "Carrera" steht für Rennsport-Technik und pures Fahrgefühl. Die 356er bereiten auf kurvenreichen Strecken ein gigantisches Vergnügen. 911 RS und 924 GT sind dafür die besseren Allrounder.

Technische Daten von Porsche 924, Porsche 911, Porsche 356 B Carrera GT und Porsche 356 B Carrera GTL Abarth

^{1 AZ Ausgabe 4/1973, 911 Carrera RS 2.7 Touring}

¹AZ Ausgabe 22/1980, 924 Carrera GT

¹Werksangaben 356 B 1600 GS Carrera GT von 1960 mit Renn-Motor 2,0-Liter Carrera von 1964

¹Werksangaben 356 B 1600 GS Carrera GTL Abarth, Version mit Sebring-Rennauspuff

Karsten Rehmann

Unser Fazit

Der Porsche 924 Carrera GT bietet fabelhafte Qualität und mustergültige Effizienz. Der Porsche 911 RS 2.7 hingegen setzt Maßstäbe, indem er permanent zum Zweikampf herausfordert und dafür mit Glückshormonen belohnt. Die beiden Porsche 356 B Carrera sind hingegen reinrassige Rennwagen der 50er und verwandeln jede Landstraße in ein Teilstück der Targa Florio. Jeder trägt auf seine Weise zum "Mythos Porsche Carrera" bei – und dessen Wert ist unbezahlbar. Wir danken dem Porsche Museum für die einmalige Chance zu Testfahrten mit diesen Autos.