911/A110/Fulvia: Classic Cars

Der Porsche 911 T trifft auf seine Erzfeinde bei der Rallye Monte Carlo: die Renault Alpine A110 und den Lancia Fulvia. Zwischen 1968 und 1973 machten sie dort den Sieg unter sich aus. Classic Cars-Vergleich!

Sobald die Nadel des Drehzahlmessers ins Blickfeld wandert, bricht bei der Renault Alpine A110 das Inferno los. Irgendwo im Heck der Alpine explodiert ein Sprengsatz, das metallicblaue Projektil wird abgefeuert und fliegt mit der Präzision einer Lenkwaffe auf ein anvisiertes Ziel zu. Nun gibt es kein Entkommen mehr. In der Raketenkapsel findet sich gerade genug Platz für zwei schlanke Personen und ein dünnes Roadbook. Die Schultern haben außen Kontakt zur Einstiegsluke und innen zum:zur Mitfahrenden auf diesem Himmelfahrtskommando.

Das Dröhnen von hinten schwillt zu einem galaktischen Lärm an und oszilliert in den Ohren, während man den Schalthebel in die nächste Fahrstufe reißt und mit Todesverachtung das rechte Pedal wieder durchtritt. Für einen Wimpernschlag huscht der Traum vom Fliegen durchs Hirn. Dann bolzt die Alpine über eine Querfuge im Asphalt und holt die Besatzung mit einem saftigen Tritt in den Allerwertesten auf den Boden der Tatsachen zurück. Falls Studierende der Ballistik ein Praktikum absolvieren müssen: eine Testfahrt im Alpine-Renault A110 reicht aus, und man kann sich lebhaft vorstellen, was Baron von Münchhausen bei seinem berühmten Ritt auf der Kanonenkugel erlebt hat. Auch interessant: Unsere Produkttipps auf Amazon

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Classic Cars: Porsche 911 T gegen Alpine A110 und Lancia Fulvia

Frank Fiedlers A110 kommt besonders heftig zur Sache, denn wie viele 1300er wurde auch dieses Auto für Bergrennen frisiert. Der Original-Antriebsstrang aus dem keineswegs kreuzbraven R8 Gordini wich einem teuflischen Kraftpaket, das aus gleichem Hubraum zwischen 120 und 150 PS (88 bis 110 kW) quetscht, je nachdem, ob der um einen Rest Zivilschutz bemühte Werks-Sportauspuff das Abgas ins Freie leitet oder völlig hemmungslos grölende Rennröhren mit Devil-Fächerkrümmer. Was dieser Triebsatz mit 675 kg Lebendgewicht anstellt, sprengt die Maßstäbe der meisten Sportwagenfans. Denn auch das Fahrwerk hat ein Trainingsprogramm für Himmelsstürmende hinter sich: Beim A110 weist die Vorderachse schon von Haus aus einen sichtbar negativen Sturz auf, doch hier lässt sich dieser über einen Exzenter einstellen.

Passend dazu gibt’s Koni-Dämpfer mit variabler Zugstufe und 175er Semislicks auf GT-Felgen im Format 7 x 13. Das zeigt Wirkung: Ein kurzes Zucken am Lenkrad, und das Geschoss ändert seine Flugbahn. Komfort an Bord ist nicht vorhanden, doch wer schneller am Ziel ist, kann länger entspannen. Zwischen zwei Punkten auf einer Landstraße in den Seealpen gab es kaum ein schnelleres Auto als die Alpine A110. Ove Andersson und Jean-Claude Andruet konnten einst ein Lied davon singen: Sie gewannen die Rallye Monte Carlo 1971 und 1973, doch damit nicht genug: Auf den Plätzen 2 und 3 kamen weitere A110 ins Ziel und bescherten Alpine-Renault jeweils einen Dreifachsieg.

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Lancia Fulvia ist ein kompetentes Sportgerät

Dazwischen lag der letzte Monte-Sieg eines Autos mit Frontantrieb: 1972 gewann Sandro Munari mit der Lancia Fulvia HF. Im sechsten Anlauf gelang Lancia endlich der Sprung aufs Siegertreppchen. Das kleine Coupé mit dem filigranen Dach und dem charmanten Augenaufschlag in seinen Doppelrundscheinwerfern gehörte Ende der 60er-Jahre zu den kompetentesten Sportgeräten für Straßenrennen und Rallyes. 1969 gewann eine Fulvia das 84-Stunden-Rennen "Marathon de la Route“, ein Jahr später lief eine Fulvia 1.6 HF als Gesamt-Neunte bei der Targa Florio ein, direkt hinter reinrassigen Rennwagen vom Schlage des Porsche 908 und Alfa Tipo 33.

Um solche Husarenstücke zu vollbringen, schrieb das Lancia-Ingenieursteam jeden Anspruch an Komfort und Kosten in den Wind und verlegten sich auf das, was diese Marke schon immer am besten konnte: spitzfindige Spezialkonstruktionen, denen mehr als nur ein Hauch von Verwegenheit anhaftet. Der Fulvia-Motor zum Beispiel kann selbst technisch gebildete Betrachtende beim ersten Blick unter die Haube nachhaltig verwirren. Die Vergaserbatterie überdeckt nicht etwa den Zylinderkopf, sondern die komplette rechte Seite des extrem kurzen Motorblocks, während der gelb lackierte Ventildeckel beinahe mit dem Innenkotflügel Bekanntschaft macht. Des Rätsels Lösung liegt wie so oft bei Lancia in ungewöhnlichen Winkelmaßen. Das Aggregat wurde um 45 Grad geneigt und sehr tief eingebaut. Der V-Motor mit nur elf Grad Zylinderwinkel kommt mit einem Zylinderkopf aus.

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Fulvia mit 170 PS gegen Alpine und Porsche

Klein, aber oho: Leistung hat dieser Lancia-Motor zur Genüge: 115 PS (85 kW) waren es ab Werk, mit 45er Vergasern und höherer Nenndrehzahl wurden 132 PS (97 kW) daraus, und die Werksrennwagen traten mit etwa 170 PS (125 kW) gegen die Alpine und Porsche an. In Kombination mit einer kurz gestuften Fünfgang-Box ergaben sich bei einem Leergewicht von kaum 800 kg Leistungswerte, die eine Renn-Fulvia in Schlagdistanz zu "echten“ Sportwagen brachte. Das spürt man auch an Bord des zugunsten größerer Alltagstauglichkeit nur mild getunten Exemplars auf unseren Fotos. Der Motor hängt gierig am Gas und intoniert seine Drehfreude ab 4500/min mit einer kraftvollen Baritonstimme. Im Vergleich zum Antriebsstrang fällt das Fahrwerk nur oberflächlich betrachtet rustikal aus.

Die hintere Starrachse mit Blattfedern wird sehr präzise geführt. Homokinetische Gelenke an der Vorderachse hieven die Lenkpräzision auf ein für Fronttriebler bis dato kaum gekanntes Niveau. Die Fulvia HF verblüfft mit sehr guter Traktion und Spurstabilität bei hohem Tempo. Dass beim Gaswegnehmen in der Kurve Leben ins Heck kommt, war durchaus so gewünscht, und zur Freude des:der Pilotierenden trug man dieser Charakteristik auch bei der Cockpit-Gestaltung Rechnung: Die Druckplatten der Pedale im Fotoauto wurden diagonal montiert, um das "Hacke-Spitze“-Zwischengas-Ballett beim Anbremsen zu erleichtern, und falls die Fulvia nicht von selbst mit ihrem Hintern wackeln möchte, liegt der Handbremsgriff besonders gut erreichbar hinter dem Schalthebel.

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Porsche 911 T erfordert sichere Hand

Was bei der Fulvia gut kontrolliert eingesetzt werden kann, um die recht schwergängige Lenkung und die Tendenz zum Untersteuern in engen Kurven abzuschwächen, führt beim Porsche 911 T sehr leicht zur Pirouette. Abruptes Übersteuern als Reaktion auf plötzliche Lastwechsel besitzt beim frühen Elfer eine besondere Brisanz, weil das Gewicht des Sechszylinders ganz hinten sitzt und vehemente Gierreaktionen herbeiführt. Auf Deutsch: Einen Elfer, der mit dem Heck wedelt, fangen nur Profis wieder ein - der Rest übt den Brummkreisel. Solcherart herbeigeführte Adrenalinschübe gingen den meisten zu weit, und so versuchte Porsche früh, dem jungen Sportwagen diese Flegelmanieren auszutreiben.

Doch auch nach der Verlängerung des Radstands und dem Versteck von Bleigewichten im vorderen Stoßfänger lasteten weiterhin fast 60 Prozent des Wagengewichtes auf der Hinterachse. Könner:innen am Lenkrad machten aus der Not eine Tugend, nutzten die starke Traktion zum Beschleunigen und das wilde Lastwechselverhalten, um den Elfer seitwärts durch die Kurve fliegen zu lassen. Vic Elford gewann auf spektakuläre Weise im 911 T die Monte 1968, und Björn Waldegård wiederholte den Triumph in den zwei Folgejahren mit dem 911 S. Beide loben den Elfer bis heute in höchsten Tönen als eines der besten Sportgeräte aller Zeiten.

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Ist der 911 T zu groß und zu schwer?

In der Tat ist selbst das 71er Basismodell noch heute ein höchst attraktiver Anblick und in vielerlei Hinsicht der ideale Alltagssportler. Innerhalb dieses Trios bietet der Porsche 911 T mit Abstand am meisten Platz im Innenraum und die bequemste Sitzposition. Das Lenkrad steht fast vertikal hinter der steilen Frontscheibe, und sämtliche Schalter und Verkleidungen strotzen nur so vor Funktionalität und Qualität. Alle Instrumente sind bestens ablesbar und korrekt angeordnet nach der Wichtigkeit der gelieferten Informationen. Unser Fotomodell begann sein Leben als US-Version und verfügte ab Werk über das "S-Paket", erkennbar am schwarzen Luftgitter und breiten Metall-Leisten über den Türschwellern. Vom 911 RS übernahm der heutige Besitzer die Türinnenverkleidungen und den Sportauspuff.

Das klobige Original-Lenkrad musste einem kleineren Sportkranz weichen. Im Heck stiftet die Basisversion des 2,2-l-Motors mehr Zufriedenheit als Unruhe. Der luftgekühlte Boxer ist kein Leisetreter, doch er läuft sehr vibrationsarm, und das rauchige Auspuff-Timbre passt besser zu ihm als das eher vorlaute Gebell späterer 911-Generationen. Mit 4,2 m Länge sieht der 911 T neben der zierlichen Fulvia und der stämmigen A110 aus wie ein Bernhardiner neben einem Pudel und einem Bullterrier, und das spiegelt sich im Gewicht der Wagen wieder. Der Porsche übertrifft die Alpine um fast 400 kg, und selbst die Fulvia bringt zwei Zentner weniger auf die Waage. Daraus schlagen die Rivalen Kapital und bieten dem 911 T in der Spurtkraft gekonnt Paroli.

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Karsten Rehmann

Unser Fazit

Nach dem "Tag der langen Messer" ziehen wir Bilanz: Wer pures Monte-Feeling erleben will und dafür alle Gedanken an Komfort in den Wind schreibt, kommt an der Alpine-Renault A110 nicht vorbei. Wer bedenkt, dass die Rallye früher mit der Anreise ab Warschau begann, zieht den Porsche 911 T vor. Und wer Spaß daran hat, die anderen mit Frontantrieb gewaltig in Verlegenheit zu bringen, hat mit der Fulvia das passende Werkzeug zur Hand.