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Kaum zu glauben: Porsche erwägt Anfang der 70er-Jahre die Ablösung des 911 durch einen luxuriösen Gran Turismo, den 928. Ein Affront – zumindest aus Sicht der Elfer-Jünger. Wie konnte es dazu kommen?
Seine 43 Jahre merkt man dem 928 aus dem Porsche Museum nicht an.
Weder beim Design noch beim Fahrverhalten zeigt der Klassiker Schwächen.
Die Anzeigeneinheit lässt sich zusammen mit dem Lenkrad in der Höhe verstellen. Mehr als 30 Glühlämpchen illuminieren die Instrumente. Sind sie alle noch intakt?
Die V8-Motoren gelten als robust und langlebig – reagieren aber empfindlich auf schlechten Schmierstoff.
Motor vorn und Getriebe hinten – der Transaxle-Antrieb bot laut Porsche den besten Kompromiss aller untersuchten Antriebsarten.
Die Motoraufhängung sollte genauso inspiziert werden wie die Lenkungsmanschette.
Gerade die Bremsen der ersten Modelljahre des Porsche 928 gelten als verschleißintensiv.
Ist der Warmlaufregler defekt, zeigt sich der kalte (!) V8 auf den ersten Fahrkilometern unwillig.
Ein jahrzehntelanges Leben auf der Überholspur ist auch für das Scheibenwischergestänge verschleißintensiv.
Ein Lüfter saugt Luft auf einen Temperaturfühler. Bei einem Defekt des Klimasensors regelt die AC falsch.
Kontaktkorrosion und Relais-Ausfälle bedrohen die Funktion. Alle Tasten kontrollieren!
Die Schweller sind genauso rostgefährdet wie die Wagenheberaufnahmen und die hinteren Radläufe.
Stahlklammern in der Alutür halten die Dichtung. Hat sich brauner Gilb an den Türunterkanten eingenistet?
Ist das Gummi der Kofferraumdichtung geschrumpft, droht Ungemach: Wassereinbruch.
An den Seitenscheiben, aber auch an Front- und Heckscheibe sollte man nach Korrosion fahnden.
Der Aerodynamik wegen sind die Scheinwerfer klappbar konzipiert. Fahren sie vollständig ein und aus?
Potente V8-Triebwerke, der schillernde Marken-Nimbus und günstige Preise rücken den Porsche 928 in den Fokus. Worauf sollte man beim Kauf achten?
Kaum zu glauben: Porsche erwägt Anfang der 70er-Jahre die Ablösung des Porsche 911 durch einen luxuriösen Gran Turismo, den Porsche 928. Ein Affront – zumindest aus Sicht der Elfer-Jünger. Wie konnte es dazu kommen? Blicken wir auf das Jahr 1971: Porsche baut im Wesentlichen ein Modell, den 911. Der 914 und seine Derivate sind Ladenhüter. Auf dem wichtigen US-Markt drohen Verschärfungen bei Sicherheit, Abgas und Lärm. Ihre Umsetzung wäre beim luftgekühlten Elfer jedoch schwierig. Ein weiterer Impuls kommt aus Wolfsburg, ausgerechnet: VW kündigt die Entwicklung eines Käfer-Nachfolgers an. Porsche beerdigt ein darauf aufbauendes Einstiegsmodell, positioniert die geplante Baureihe neu, um skizzierte Regularien leichter umsetzen und den Elfer notfalls ersetzen zu können. Große Autos erzielen mehr Rendite, Komfort soll US-Kunden locken: Im Oktober wird das Projekt 928 beschlossen.
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Der Porsche 911 GTS (2024) im Fahrbericht (Video):
Ratgeber: So einen Porsche 928 kaufen
Man entscheidet sich in Zuffenhausen trotz immenser Kosten für eine Neuentwicklung, hinterfragt alle relevanten Parameter: Antrieb und Fahrwerk, Raumangebot und passive Sicherheit. Resultat: ein 2+2-Sitzer in Transaxle-Bauweise mit 50:50-Gewichtsverteilung und V8-Motor. 1971 folgt ein neuer VW-Auftrag: die Entwicklung eines 914-Nachfolgers. Der Transaxle-Sportler soll von Audi vertrieben werden. Wenngleich die Auftragsarbeit Priorität genießt, treiben Synergien auch die Entwicklung des großen Technikbruders voran. Doch der Auftrag platzt. Porsche kauft ihn und überführt ihn als 924 in die Serie. 1973 bremst die Energiekrise die 928-Entwicklung.
Im November 1974 kommt die Wende: Porsche bekennt sich zum 928. Er soll den Elfer aber nicht ersetzen, sondern über ihm platziert werden. Und ihn beerben – in der Langlebigkeit des Designs. Porsches Kreativ-Grande Anatole Lapine verzichtet beim Porsche 928 auf klassische Schönheitsmerkmale: "Solche Autos wirken nach kurzer Zeit langweilig. Mit dem 928 wird man sich noch nach Jahren auseinandersetzen können." Er kaschiert die Kühlluftöffnung, setzt auf eine flache Haube. Die obenliegenden Nockenwellen des geplanten V8 müssen nach außen rücken. Das rundliche Heck erinnert an den Markenbruder. Der kuppelartige Dachaufbau darüber ist ein Markenzeichen des 928, der 1977 Premiere feiert. Angetrieben von einem 4,5-l-V8 mit 240 PS (177 kW), wie bei unserem Fotomodell. Neben einer Komfort-Ausstattung spendieren die Entwickler eine Hinterachse, die das Lastwechselverhalten verbessert: die "Winkel einstellende, selbststabilisierende Ausgleichs-Charakteristik", kurz: Weissach-Achse.
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Der 911 stellte den 928 zunächst in den Schatten
Gleichwohl fährt der 911 Carrera 3.0 dem Topmodell davon. Den Wunsch nach mehr Leistung erfüllt Porsche 1979 mit dem 928 S (4,7 Liter, 300 PS/221 kW). Der ist dank höherer Verdichtung sparsamer als die Basis, die 1982 aus dem Programm fällt. 1984 ersetzt eine LH-Jetronic die K-Jetronic. Der Verbrauch sinkt weiter, die Leistung steigt auf 310 PS (228 kW). 1987 erscheint der Porsche 928 S4. Sein Vierventil-V8 macht die fünf Liter voll, leistet 320 PS (235 kW). Bug und Heck werden neu gestaltet. Zwei Jahre später folgt der GT mit 330 PS (243 kW) und straffer Abstimmung. Der Porsche 928 GTS krönt die Baureihe, tritt 1992 mit 5,4 l Hubraum und 350 PS (257 kW) an. Er ist mit 275 km/h nicht nur 45 km/h schneller als das Urmodell, sondern kostet mit zuletzt 178.000 DM mehr als das Dreifache (1977: 55.000 DM). 1995 endet die Produktion nach rund 61.000 Einheiten.
Mit sanft wummernden V8-Beats, einem prima Schnellfahrverhalten und hohem Fahrkomfort erfreut sich der große Transaxle-Klassiker steigender Beliebtheit. Heute werden Autos mit einem Jahr TÜV auf den einschlägigen Online-Marktplätzen schon ab 15.000 Euro angeboten. Der günstige Einstand sollte aber nicht über die hohen Wartungs- und Unterhaltskosten hinwegtäuschen. Vermeintliche Schnäppchen können zudem schnell zum Groschengrab mutieren, wenn die Vorbesitzer:innen das Thema Wartung auf die leichte Schulter genommen haben.
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Nachlässige Pflege ist ein Problem des 928
Der Porsche 928 ist ein potentes, sehr aufwendig konstruiertes Oberklasse-Auto, das um die Jahrtausendwende günstig zu haben war – und oft in wenig pflegliche Hände fiel. Sein größter Feind heute ist darum die Nachlässigkeit der Vorbesitzer:innen. Wartungsstau, minderwertiges Öl oder eine Lackierung, die den Besonderheiten des Alu-Unterbaus nicht Rechnung trägt, sind tickende Zeitbomben. Vertrauenswürdige Verkäufer:innen und eine nachweisbare Wartungshistorie gelten als Schlüssel für einen guten Kauf. Selber schrauben? Bestenfalls etwas für Fortgeschrittene.
Aus Gewichtsgründen wurden Türen, Kotflügel und Motorhaube aus Aluminium, die Schürzen aus Kunststoff gefertigt – die übrigen Karosserieteile aus verzinktem Stahl. Beste Voraussetzungen also für ein langes Leben ohne Korrosion. Doch leider steckt die Tücke im Detail: Stahlklammern halten die Dichtungsgummis der Türen. Und die können rosten. Auch die Abdeckleisten über der Windschutzscheibe sowie rund um die Heck- sowie die hinteren Seitenscheiben sollten auf Korrosionsspuren geprüft werden. Der Heckklappengummi neigt zum Schrumpfen, es droht Wassereinbruch. Schiebedach an Bord? Abläufe kontrollieren!
Ersatzteile können stark ins Geld fallen
Die V8 gelten als robust – ihre penible Wartung einmal vorausgesetzt, wie etwa der turnusmäßige Wechsel des Zahnriemens nebst Rollen. Dabei auch Spanner und Wasserpumpe kontrollieren. Die Verwendung erstklassigen Öls ist ebenfalls überlebenswichtig. Der Warmlaufregler der K-Jetronic neigt im Alter zu Fehlfunktionen. Die stark beanspruchten Motorlager sind ebenfalls für Defekte anfällig. Das Automatikgetriebe goutiert das regelmäßige Wechseln des Schmierstoffs und seines Filters. Die Manschetten der Zahnstangenlenkung sollten intakt sein.
Ein besonderes Augenmerk gilt der elektrischen Anlage, die für damalige Verhältnisse komplex angelegt war und heute oft mit Ausfällen zu kämpfen hat. Daher: Unbedingt jeden Schalter auf Funktion prüfen. Das schließt die Klimaanlage ausdrücklich mit ein. Die Verfügbarkeit von Technikersatzteilen bereitet wenig Sorgen. Anders sieht es bei manchen Teilen des Interieurs aus. Was die Kosten betrifft, muss man sich ins Gedächtnis rufen, dass der Porsche 928 klar in der Oberklasse positioniert war. Das merkt man heute beim Kauf von Ersatz- und Verschleißteilen. Manches ist im freien Handel günstiger, doch billig ist der Unterhalt des Landsharks nie.
Technische Daten des Porsche 928
| Classic Cars 10/2024 | Porsche 928 | Porsche 928 S | Porsche 928 S4 |
| Zylinder/Ventile pro Zylin. | 8/2 | 8/2 | 8/4 |
| Hubraum | 4474 cm³ | 4664 cm³ | 4957 cm³ |
| Leistung | 176 kW/240 PS | 221 kW/300 PS | 235 kW/320 PS |
| Max. Gesamtdrehmoment bei | 350 Nm 3600/min | 385 Nm 4500/min | 430 Nm 3000/min |
| Getriebe/Antrieb | 5-Gang-Getriebe/Hinterrad | 5-Gang-Getriebe/Hinterrad | 5-Gang-Getriebe/Hinterrad |
| L/B/H | 4447/1836/1313 mm | 4447/1836/1282 mm | 4520/1836/1282 mm |
| Leergewicht | 1510 kg | 1520 kg | 1480 kg |
| Bauzeit | 1977-1982 | 1979-1983 | 1987-1991 |
| Stückzahl | 61.047 (928 ges.) | 61.047 (928 ges.) | 61.047 (928 ges.) |
| Beschleunigung null auf 100 km/h | 7,2 s | 6,1 s | 5,8 s |
| Höchstgeschwindigkeit | 229 km/h | 251 km/h | 277 km/h |
| Verbrauch auf 100 km | 19,8 l S | 16,8 l S | 17,3 l S |
| Grundpreis (Jahr) | 55.000 Mark (1977) | 77.950 Mark (1981) | 128.500 Mark (1988) |
Ein Design-Statement, ein Stück Porsche-Geschichte, ein schneller Gran Turismo – die Gründe, sich für einen Porsche 928 zu begeistern, sind vielschichtig. Zum Glück hat er das Tal der Tränen längst durchschritten, konnte sich von aller halbseidenen Aura befreien und ist endgültig im Klassiker-Olymp angekommen. Faszinierend sind alle Varianten, wir würden aber mindestens zur S-Version greifen – des porschigen Fahrgefühls wegen. Und: Großgewachsene sollten auf das Schiebedach verzichten. Logisch: Das nötige Kleingeld für Wartung und Betriebskosten muss auch eingeplant sein. Dann steht einer glücklichen Liaison mit einem Sportwagen, der seiner Zeit weit voraus war, nichts im Wege.