Porsche 911 GT3 RS & Turbo S im ultimativen Duell

Das Porsche 911-Portfolio ist in den letzten Jahren sehr breit aufgestellt. Wir bitten mit dem kompromisslos extrovertierten GT3 RS und dem dezent souveränen Turbo S die beiden extremsten Ausbaustufen des 911er-Prinzips zum Rendezvous an den Nürburgring. Ein Vergleich!

Wie viele 911 man braucht? Zwei natürlich: einen Porsche 911 GT3 RS und einen Porsche 911 Turbo S. Den einen, weil er Kompromisslosigkeit in aller Konsequenz zelebriert, den anderen, weil er in diesem Vergleich beweist, dass Supersportwagen auch vorzügliche Reisefahrzeuge sein können – auch wenn letzteres nur eine Facette des Turbo S ist.
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Porsche 911 GT3 RS & Porsche 911 Turbo S im Vergleich

Aber fangen wir vorn an: Der Porsche 911 ist eine Ikone der automobilen Geschichte, quasi die Evolution des 356 und irgendwie auch des VW Käfer. Ein Meisterstück. Natürlich wusste Porsche damals wie heute um die Vorteile eines Sportwagens mit Mittelmotor: Porsche 904 oder 550 Spyder waren schon in den 50er- und 60er-Jahren beeindruckende Belege dafür. Dennoch hat man in Zuffenhausen am selbst geschaffenen Ursprungsprinzip mit Heckmotor bis heute festgehalten und im 911 perfektioniert. Die Geschichte des RS 2.7, der Keimzelle aller RS- und Turbo-Modelle, begann 1972. Er war im Vergleich leichter, schneller und auffälliger als die Basis. Sein Erkennungszeichen: der Heckspoiler – oder besser – der Entenbürzel!

Der RS war Mittel zum Zweck und Kompromisslosigkeit schon damals der Weg hin zur maximalen Performance. Kurze Zeit später setzte der Hersteller den Porsche 911 unter Druck: Der 930 Turbo fiel mit brachialer Turbopower über die Konkurrenz her. Er war 1974 der erste Serien-Porsche mit Zwangsbeatmung, basierte auf dem RS 3.0 und gehörte mit 260 PS (191 kW) bei 5500 Touren zu den Schnellsten seiner Zeit. Das Fahrverhalten des 930 Turbo ist sagenumwoben. Ihn zu beherrschen, war eine Kunst, seine Leistung zu dosieren kaum möglich. Die, die es konnten, wurden verehrt. Die Philosophie beider Legenden ist auch heute noch zu spüren.

GT3 RS und Turbo S haben seit den 70ern ihre Evolutionstheorie durchlebt und münden heute in den beiden vielleicht besten 911-Modellen aller Zeiten. Wir haben sie zum Rendezvous gebeten – der Nürburgring heißt uns willkommen, und die Eifel drumherum lockt mit Kurven und leeren Autobahnen. Wer ist wo zuhause? Wir suchen heute eine Antwort. Der Porsche 911 GT3 RS ist das Rennauto, das für den Ritt am Limit konstruiert wurde, hat aber – und das ist, wenn man seine ausladende Aerodynamik sieht, eine Sensation – dennoch eine Straßenzulassung bekommen. Er ist der 911 für maximale Kurvengeschwindigkeiten.

In unserem Tracktest konnte er das bereits eindrucksvoll beweisen: Der Porsche 911 GT3 RS zauberte nicht nur die schnellste Runde aller 911er auf den Ring, sondern kratzte auch an den Rundenzeiten eines 800 PS (588 kW) starken McLaren Senna, der mit ebenso ausgefeilter Aerodynamik den Rundkurs wie festgeklebt umrundete – Porsche-PS zählen im Vergleich halt doppelt. Den RS zu bewegen, gleicht einer Symphonie. Nach zwei Runden ist man im Rhythmus. Alle folgenden Runden gelingen mit unnachahmlicher, bestechender, hochpräziser Gleichmäßigkeit wie mit keinem anderen Supersportler.

Aerodynamik & Fahrwerk von GT3 RS & Turbo S

Der Porsche 911 Turbo S nimmt den Scheitelpunkt im direkten Vergleich nicht so radikal ins Visier wie der RS. Wenn er mit einem Hauch Untersteuern die Linie nur ein paar Zentimeter freigibt, sticht der RS direkt hinein. Wenn nicht, presst er sich einfach außen neben den Turbo, um am nächsten Einlenkpunkt die Nase vorn zu haben. Dabei profitiert der RS unter anderem von seiner stabilen und mitteilsamen, von Doppelquerlenkern geführten Vorderachse, während der Turbo S noch mit einer McPherson-Federbeinachse auskommen muss. Zudem lassen sich beim RS deutlich mehr Performance-Parameter wie Zug- und Druckstufe der Dämpfer separat an Vorder- und Hinterachse anpassen. Auch die Hinterachs-Quersperre sowie die Traktionskontrolle sind über Drehregler am Lenkrad einstellbar.

Da muss der Porsche 911 Turbo S mit seinen klassischen Konfigurationsmöglichkeiten passen. Auch seine aktive Aerodynamik, die für einen maximalen Anpressdruck von 170 kg sorgt, ist der anpassbaren und ausladenden Luftführung des RS, die 800 kg Downforce generiert, unterlegen. Dennoch sticht auch der Turbo S im Grenzbereich die meisten Supersportler ungeniert aus. Er bleibt ruhig, spielerisch beherrschbar und profitiert von seiner unbändigen Kraft, die über alle vier Räder auf den Asphalt gelangt. Der Turbo S nutzt die langen Geraden, um sich im breiten Windschatten des Porsche 911 GT3 RS an ihn heranzusaugen. Anbremsen – beim folgenden Tanz durch die Schikane und den nächsten Rechtsbogen auf die Zielgerade hinaus lässt der Bolide dem Turbo S hier aber keine Chance. Den Vorsprung, den das Flügelmonster in ein paar Kurven herausfährt, kann der Turbo selbst auf der Start-Ziel-Geraden nicht ausgleichen.

Die Zeit auf dem Ring ist abgelaufen, die Ampeln in der Boxengasse leuchten rot. Jetzt lockt die Eifel mit ihren engen Tälern. Hier ist der Turbo S in seinem bevorzugten Revier. Er gleitet mit elegantem Federungskomfort, der so manche bockig-schaukelige Luxuslimousine deklassiert, durch die engen Kehren, kommt niemals aus dem Tritt und ist mit seiner souveränen Präzision dem spürbar härter über die Kanten tanzenden RS auf den verwinkelten Passagen mit ihren ausgefahrenen und verworfenen Oberflächen überlegen.

Fahrbericht

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Traumhaftes Triebwerk im GT3 RS

Das Herz der beiden Porsches schlägt in diesem Vergleich hinten – ein Sechszylinder-Boxer. Der des RS markiert den Höhepunkt der Verbrennungstechnologie – ohne Zwangsbeatmung oder 48-Volt-Unterstützung. Sein Motor ist funktionale Kunst. Die Art und Weise, wie der Vierliter-Boxer seine Kraft in den Brennräumen aufbaut, wie er dazu röchelnd Luft ansaugt, um sie mit Kraftstoff anzureichern und zur Explosion bringt, ist einzigartig. Beim Porsche 911 GT3 RS stehen Drehmoment und Leistung nicht einfach zur Verfügung, sie inszenieren sich und finden im breiten Drehzahlband ihre Höhepunkte. Erst bei 8500 Touren erreicht der Triebsatz seine volle Pracht – Maximaldrehzahl 9000 Umdrehungen. Auf diesen Moment ist das System abgestimmt. Dann passen Getriebeübersetzung und Drehzahlen perfekt zusammen. 131 PS (96 kW) Literleistung sind für einen Saugmotor rekordverdächtig.

Das RS-Triebwerk orientiert sich am Rennsport. Der starre Ventiltrieb und die Einzel-Drosselklappen-Sauganlage sorgen für eine spontane Gasannahme und ermöglichen eine enorm feinfühlige Dosierbarkeit der Leistung. Sieben kurz übersetzte – statt wie im Turbo S acht – Gänge stellt das Doppelkupplungsgetriebe zur Verfügung. Wenn der Porsche 911 GT3 RS in den Tiefen seiner vier Liter Hubraum grollend Luft holt, in der Mitte seiner Leistungsabgabe die Luft mit vollmundigem Timbre zum Vibrieren bringt und dann oberhalb von 7000 Touren seine infernalische Drehzahl-Arie über die Gerade schmettert, als würde Pavarotti Hells Bells aus voller Kehle zum Besten geben, ist man ihm verfallen.

Im Vergleich ist der Porsche 911 Turbo S konstruktionsbedingt eher leise. Porsche spricht in der Pressemappe vom "Zielkonflikt zwischen Emotionalität und Innengeräuschkomfort". Während man sich in Zuffenhausen bei den Vorgängern für den Komfort entschieden hatte, lässt sich die aktuelle Ausgabe des Turbo S mit einer Abgasanlage samt einstellbaren Klappen emotionalisieren – an die Stimmgewalt des GT3 RS kommt er aber auch damit nicht heran.

Porsche 911 Turbo S: Motor & Platzverhältnisse

Der Turbo ist das Wahrzeichen des modernen Turbozeitalters: leise, kultiviert und mit unfassbarer Leistungsbereitschaft. Zwei symmetrisch aufgebaute Turbolader mit variabler Turbinengeometrie und elektrisch gesteuerten Wastegate-Klappen machen dem 3,8-l-Boxer mit bis zu 1,55 bar Druck. Ob knapp oberhalb der Leerlaufdrehzahl oder unter Volllast, der größte Teil der 800 Nm und 650 PS (478 kW) ist eigentlich immer verfügbar. Auch am Drehzahllimit unterfüttert der Biturbo die Maximalleistung immer noch mit über 600 Nm. Vom unberechenbaren Turboloch eines 930 Turbo ist der Turbo S zwar mittlerweile Jahrzehnte entfernt, dennoch gönnt er sich diese winzig kleine Verzögerung, mit dem er seine Leistung entfacht. Eine Art Reminiszenz an seine Geschichte, damit man verinnerlicht, dass man einen Porsche 911 Turbo S nach vorn treibt.

Er bietet, wenn es sein muss, Platz für vier Personen samt Gepäck – zumindest ein wenig. Der RS ist für zwei arrangiert ohne Raum fürs Gepäck. Vorn wird der Platz unter der Haube von der Kühltechnik beansprucht und dient mit dem Kaminabzug für die Abwärme der Kühler auch der Aerodynamik. Hinter den Schalensitzen verästelt sich der Sicherheitskäfig. Eine Tasche mit den nötigsten Utensilien für ein paar Tage oder Helme für den Track-Day passen aber noch zwischen die Streben. Im Turbo S sitzt man regelrecht kommod auf umfangreich einstellbaren, adaptiven Sportsitzen, im RS fixiert in Schalensitzen, die mit ihrer reduzierten Polsterung als Informationsfläche dienen und neben Fahrwerk und Antrieb ohne Filter direkt mit der Person hinterm Lenkrad kommunizieren.

911er-Evolution

Trotz allem dürften Turbo S und GT3 RS nur die vorübergehenden Höhepunkte ihrer Zeit aus Zuffenhausen sein. Der beste Porsche 911 wird wohl erst noch gebaut – eine Symbiose der beiden Modellen aus diesem Vergleich wäre eine Idee. Und die nimmt bei Porsche mit dem kommenden 911 GT2 RS, in dem sich Turbotechnologie und RS-Performance ergänzen, bereits Form an …

Technische Daten (Werksangaben)

Michael Godde

Unser Fazit

Und welcher ist nun der Bessere? Beide! Eine Entscheidung ist unmöglich. Der Porsche 911 Turbo S ist der logische Höhepunkt der bisherigen 911-Evolution als Serienfahrzeug für die öffentliche Straße. Kurz: Er ist perfekt! Und der Porsche 911 GT3 RS? Er ist der mit den physikalischen Limits flirtende, unfassbar kontrollierbare und am feinsten in der Hand liegende 911er, der je für die Rundstrecke konzipiert wurde und obendrein eine Zulassung ergattert hat. Eigentlich braucht man beide, um im direkten Vergleich zu erfahren, welches Potenzial im 911-Prinzip steckt.