Jeep Cherokee 3.2 V6 Trailhawk vs. Mercedes GLK 350 4Matic: SUVs im Vergleichstest Zwei Kerle mit Kanten

Jeep Cherokee und Mercedes GLK wollen im Gelände weiter kommen als andere Kompakt-SUV. Ebenso ungewöhnlich in dieser Klasse: mehr als drei Liter Hubraum und rund 300 PS starke Benzinmotoren. Vergleichstest

Die Nachfrage nach Kompakt-SUV ist längst nicht gestillt. Immer noch wächst die Zahl der Verkäufe ebenso wie die Modellvielfalt bei vielen Herstellern. Dabei werden die Autos meist schneller, sparsamer und komfortabler. Doch eines haben sie längst verlernt: das Klettern. Und so ist der neue Jeep Cherokee in diesem Segment eine absolute Rarität. Schließlich wird er gegen Aufpreis auch mit einem für den ambitionierten Geländeritt notwendigen Untersetzungsgetriebe angeboten.

Der einzige Haken: Jeep offeriert die Offroad-Variante Trailhawk – zusätzlich ausgerüstet mit Fahrwerkshöherlegung, Geländereifen und hinterer Differenzialsperre – derzeit nur mit einem 3,2 Liter großen Pentastar-Benziner und 272 PS. Das schränkt nicht nur den potenziellen Kundenkreis ein, sondern auch das Feld der Konkurrenten. Einen passenden haben wir dennoch gefunden: den Mercedes GLK 350 4Matic mit durchaus tauglichem Offroad-Technik-Paket.

MOTOR/GETRIEBE

Mehr Nutzwert und bessere Ergonomie im GLK

Sowohl in der Länge (4,63 Meter) als auch in der Breite (1,90 Meter) ist der Cherokee rund sechs Zentimeter größer als der GLK. Ein deutlicher Größenvorteil, den der Jeep im Innenraum aber nicht konsequent umsetzen kann. Zwar genießt man auf den vorderen Sitzplätzen etwas mehr Bewegungsfreiheit in der Breite – hinten jedoch müssen Erwachsene stets den Kopf einziehen. Das gilt besonders dann, wenn das 1450 Euro teure Panoramadach mit Schiebe- und Hubfunktion installiert ist. Schade eigentlich, denn die hoch eingebaute, geteilte Rückbank lässt sich längs verschieben, und die Rückenlehnen kann man in mehreren Winkeln einstellen. Außerdem lassen sie sich zusammen mit dem Beifahrersitz zu einer ebenen Ladefläche umklappen.

Die modisch geschwungene Form des Jeep Cherokee mit der hochgezogenen Heckscheibe verhindert dennoch eine ungestörte Rundumsicht. Die Übersicht ist im GLK mit seinen steilen Fenster- und Karosserieflächen deutlich besser. Im Mercedes sitzt man aufrechter und genießt vorn wie hinten perfekte Ergonomie sowie eine sehr üppige Kopffreiheit. Zudem nimmt der würfelförmige Kofferraum des Schwaben mehr Gepäck auf. 450 bis 1550 Liter sind zwar längst nicht der Klassenmaßstab, für den Platz-Sieg gegen den Jeep Cherokee (412 bis 1267 Liter) reicht es aber allemal.

Überhaupt ist der geringere Nutzwert des Amerikaners eher enttäuschend. Lassen sich an die Anhängerkupplung des GLK (940 Euro) bis zu 2,4 Tonnen schwere Trailer hängen, nimmt es der optisch rustikalere Jeep mit nur 2200 Kilogramm auf. Ungebremste Anhänger dürfen zudem höchstens 450 Kilogramm schwer sein (Mercedes: 750 kg). Immerhin haben die Amerikaner durch die Allianz mit dem Fiat-Konzern jetzt bei der Sicherheitsausstattung nachgelegt. Spurhalteassistent und Toter-Winkel-Warner sind für die Cherokee-Baureihe KL ebenso zu haben wie der Abstandsregeltempomat oder ein Einparkassistent. Kurvenlicht, Müdigkeitswarner oder Rundum-Kameraüberwachung gibt es jedoch nur bei Mercedes.

FAHRKOMFORT

Der Jeep federt gelassener als der straffe GLK

Jeep-Fans dürfen übrigens beruhigt sein: Trotz der Chrysler-Hochzeit mit den Italienern kommt das typisch lässig-amerikanische Gefühl nicht zu kurz. Nimmt man auf den großen, flauschig weichen Ledersesseln Platz (950 Euro), wird man sofort zum Cruisen verleitet. Dazu passen die sanfte Abstimmung der Neunstufen-Automatik von ZF sowie die komfortable Auslegung des Fahrwerks. Letzteres arbeitet nur bei schnell aufeinanderfolgenden Kanten etwas schroff.

Über Schotterpisten oder Waldwege schaukelt der Amerikaner auf der exklusiv für den Trailhawk erhältlichen 17-Zoll-Bereifung aber selbst mit voller Beladung gelassen hinweg. Dagegen vermittelt der Mercedes auf seinen 19-Zoll-Rädern einen deutlich lebhafteren Eindruck und kann seine Insassen schon mal kräftig  durchschütteln. Die strammere Feder-Dämpfer-Abstimmung gibt zwar die authentischere Rückmeldung, verleitet dagegen aber auch eher zum Schnellfahren.

Und weil einen die enger geschnittenen, straffen Sitze mit ihren Lederbezügen (Aufpreis: 2392 Euro) fester in die Zange nehmen, entsteht ein komplett anderes, direkteres Fahrgefühl als im Jeep. Beim Geräuschkomfort  erweist sich der Schwabe als unschlagbar. Trotz der steilen Frontscheibe und der senkrechten Flanken werden Windgeräusche hier besser gedämmt als im modischer geformten Cherokee. Dessen Motor hört man bei hohen Drehzahlen zudem kerniger fauchen.

KAROSSERIE

Große V6-Benziner mit reifem Schluckvermögen

Zugegeben: Großvolumige V6-Benziner sind in Deutschland nicht gerade die erste Wahl in Sachen effizienter Fortbewegung. Doch in den rund zwei Tonnen schweren SUV haben die Kurzhuber durchaus ihren Reiz. Mit 315 (Jeep) und 370 (Mercedes) Newtonmetern liefern sie jedenfalls ähnlich viel Drehmoment wie moderne Turbodiesel der Zweiliter-Klasse. Hinzu kommen die ausgesprochene Drehfreude und der sportlich-heisere Klang der potenten Benziner.

Ambitionierte Fahrer werden sich außerdem über das gute Sprintvermögen freuen, denn der über zwei Tonnen schwere Cherokee beschleunigt aus dem Stand in 8,8 Sekunden auf Tempo 100. Für spontane Zwischenspurts muss allerdings eine Gedenksekunde für die Automatik eingeplant werden, die beim forschen Tritt aufs Gaspedal spürbar Mühe hat, die richtige der neun Stufen zu wählen. Für die Feinabstimmung der ZF-Box hätte sich Jeep ein bisschen mehr Mühe geben können. Vor allem das vorsichtige Anfahren – beispielsweise beim Rangieren in Parklücken oder Klettern im Gelände – gelingt nur mit äußerstem Zehenspitzengefühl.

Lediglich im aktivierten Rock-Modus des serienmäßigen Selec-Terrain-Systems lässt sich der Allradler sehr sanft bewegen. Dazu muss man aber erst die Untersetzungsstufe einlegen. Die einfache Handhabung der komplexen Allradtechnik ist dafür mustergültig: Reduktion und Sperre werden einfach per Knopfdruck in der Mittelkonsole aktiviert. Als Kraxler ist der Jeep dem GLK somit deutlich überlegen. Dafür geht es im GLK 350 direkter und sportlicher zur Sache. Sein 3,5 Liter großer Direkteinspritzer hat leichtes Spiel mit den 1,9 Tonnen Leergewicht und sorgt bei den Beschleunigungsmessungen für Staunen.

Der Standardsprint ist nach nur 6,9 Sekunden abgeschlossen. Obendrein zeigt der kantige Schwabe bei hohem Autobahntempo noch erstaunliche Reserven, wo der Jeep längst elektronisch gebremst wird (180 km/h). Zu schnell sollte man mit dem Trailhawk ohnehin nicht werden, schließlich lässt sich die Fuhre wegen der profilierten Geländebereifung nur schwer wieder verzögern (siehe Fahrdynamik-Kapitel). Und noch einen Wermutstropfen müssen die Jeep-Fahrer schlucken: die Tankrechnung. Auf der AUTO ZEITUNG-Verbrauchsrunde verlangt der Pentastar-Benziner von Chrysler knapp zwölf Liter auf 100 Kilometern. Wer die Vollgasanteile ausdehnt, muss noch mit deutlich mehr rechnen. Der GLK begnügt sich immerhin mit 10,4 Litern – ebenfalls kein Fabelwert.

FAHRDYNAMIK

Kurvenspaß erlebt man nur im Mercedes

Dass der Jeep kein Kurvenräuber sein will, merkt man schon auf den ersten Metern des abgesperrten Handlingkurses. Spricht die Lenkung anfangs noch sehr direkt an, liefert sie danach nur wenig Rückmeldung und verhärtet auch noch bei schnellen Wechselkurven. Hier funktioniert die rein hydraulische Variante des GLK viel harmonischer. Ohne träges Untersteuern lenkt der Schwabe zackig ein und lässt sich auch im Kurvenverlauf noch sehr fein korrigieren.

Einen wesentlichen Anteil an der viel dynamischeren Vorstellung hat neben dem strafferen Fahrwerk vor allem die breite Sport-Mischbereifung von Pirelli. So verzahnt sich der GLK regelrecht mit dem glatten Asphalt und durcheilt die 3,8 Kilometer lange Runde in 1,53 Minuten. Der Jeep braucht für die gleiche Strecke 6,3 Sekunden länger – in dieser Prüfung eine kleine Ewigkeit. Mag das Yokohama-Geolandar-SUV-Profil auch eine gute Wahl für den gelegentlichen Offroad-Ausflug sein – auf der Straße liefern die Reifen noch einen weiteren Nachteil: Bei einer Vollbremsung aus 100 km/ braucht der Jeep mindestens 40 Meter bis zum Stillstand. Zum Vergleich: Beim GLK sind es etwa 34 Meter.

UMWELT/KOSTEN

Keiner der beiden ist ein günstiges Sparmodell

Den neuen Jeep Cherokee gibt es mit 140 PS starkem Dieselmotor bereits ab 34.800 Euro (Longitude), der Allradantrieb Active Drive I kostet zusätzlich 2100 Euro. Dass der Trailhawk für mindestens 48.000 Euro in einer ganz anderen Preisklasse spielt, dürfte neben der umfangreichen Offroadtechnik vor allem an der gehobenen Ausstattung liegen. Allerdings kosten nützliche Extras wie Xenonlicht (1150 Euro), Leder (950 Euro) oder Sitzheizung (475 Euro) nochmals Aufpreis.

Jeep-Fans würden sich sicher ein günstigeres Basismodell mit Untersetzung wünschen. Auch Mercedes bietet das Offroad-Paket erst für die größeren Motoren und nicht für den GLK 200 CDI (ab 37.069 Euro) an. Das Topmodell der Baureihe gibt es erst ab stolzen 52.003 Euro – und so kann weder der Cherokee noch der GLK im Kostenkapitel wirklich überzeugen. Die bessere Bilanz weist am Ende trotz der höheren Anschaffungskosten der GLK vor. Mercedes zeigt sich bei Garantien, Werkstattkosten und Multimediaausstattung einfach großzügiger.

FAZIT

Chrysler und Fiat haben mit dem neuen Jeep Cherokee endlich eine moderne Antwort auf VW Tiguan und Co. auf die Räder gestellt, die die Tugenden der amerikanischen Traditionsmarke Jeep trotzdem nicht vergisst. Als eines von wenigen Kompakt-SUV bietet die neue Baureihe KL optional ein Untersetzungsgetriebe – für viele sicherlich ein Kaufargument. Weil es die Reduktion jedoch nur in der teuren Trailhawk-Ausstattung mit durstigem V6-Benziner gibt, dürften potenzielle Kunden schnell wieder abgeschreckt werden. Kräftig und temperamentvoll ist diese Antriebskombination aber allemal.

Stärker, sparsamer und letztlich auch harmonischer funktioniert der Mercedes GLK 350. Der Schwabe ist mit 52.003 Euro zwar noch teurer, erfüllt bei Fahrleistungen und Dynamik dafür aber die Erwartungen der Premium-Klientel. Die sehr gute Raumausnutzung sichert am Ende den Sieg für den Mercedes ab.

Technische Daten & Gesamtbewertung als PDF zum nachlesen

Markus Schönfeld