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Beim Capri III sprechen viele gerne nur vom 2,8i. Dabei ist der rheinische Volkssportler auch mit den kleinen Motoren eine echte Kaufempfehlung wert.
Beim Capri III handelte es sich um ein umfangreiches Facelift des Capri II. Die große Heckklappe und das Styling machten den Capri III zur Vernunftlösung zwischen Familientauglichkeit und dem gewissen sportlichen Etwas.
Das Cockpit wirkt sehr sachlich, die Käuferschaft konnte ein Vier- oder Fünfgang-Schaltgetriebe oder aber eine Dreistufen-Automatik ordern.
Wackelt der Sitz beim Einsteigen, kann das daran liegen, dass die Vorbesitzer:innen sich einst zu schwungvoll in das Coupé "hineinwarfen". Dadurch lockern sich die Sitzschienen.
Der 2772 cm3 große und 160 PS (118 kW) starke V6 im Capri 2.8i war ursprünglich nur für den Ford Granada vorgesehen.
Der Federbeindom ist eine klassische Roststelle, unter der auch der Capri III leidet.
Klappern bei warmem Motor verrät beim Vierzylinder eingelaufene Nockenwellen.
Die Blechfalz des Frontspoilers kann im Lauf der Jahre zu Korrosion neigen.
Ist der Motor ölfeucht, ist meist eine defekte Ventildeckeldichtung der Übeltäter.
Sowohl der Längsträger vorne als auch das Bodenblech sind meist in diesem Bereich angegriffen.
Am Knotenblech sitzt der Aufnahmepunkt des Stabis. Ist es aufgequollen, muss Ersatz her.
Die Blattfeder-Aufnahme gehört zu den neuralgischen Roststellen des Capri III.
Am Differential sollte unbedingt der Ölstand gecheckt und auf das korrekte Öl geachtet werden.
Eine defekte Heckklappendichtung lässt Wasseransammlungen in der Reserveradmulde und damit Rost zu.
Liegt die Holmöffnung am Heck ungeschützt offen, können eindringender Schmutz und Feuchtigkeit großen Schaden anrichten.
Eindringende Feuchtigkeit greift das Blech der A-Säule meist im Verborgenen an.
Capri III mit Vierzylinder-Motoren befinden sich meist in einem besseren Pflegezustand als die V6-Varianten. Und sportlich sehen sie trotz weniger Leistung ebenfalls aus.
Der Ford Capri III stellt die letzte Ausbaustufe des beliebten Volkssportlers dar. Ist der Kölner kostentechnisch immer noch so bodenständig wie damals? Kaufberatung!
Ein "außergewöhnliches Fahrzeug für einen gewöhnlichen Markt", so beschrieb Ford den neuen Capri in einer ersten Pressemitteilung. Als der Ford Capri 1978 mit einem umfangreichen Facelift die dritte Generation einläutete, lief der Manta-Konkurrent bereits seit neun Jahren im Programm des Kölner Autobauers. Rund 1,5 Mio. Einheiten des schnittigen Coupés waren in dieser Zeit an die Kundschaft ausgeliefert worden. Doch begeben wir uns kurz zurück ins Jahr 1969, zum Anfang dieser Erfolgsgeschichte.
Während in den Vereinigten Staaten waschechte Muscle Cars wie der Ford Mustang oder der Chevrolet Camaro mit Köpfe drehendem Design die Ära der Pony Cars einläuteten, schauten die Deutschen auf der anderen Seite des großen Teichs in die Röhre. Ford erkannte diese Marktlücke und hatte rasch eine Lösung parat: Der Capri war geboren, ein Pony Car maßgeschneidert für europäische Straßen. Ein Hubraummonster mit potentem Achtzylinder war er nicht, und doch ging der schnittige Zweitürer weg wie warme Semmeln.
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Leslie & Cars zeigt den Ford Capri (2024) im Video:
Ratgeber: So einen Ford Capri III kaufen
Sein Erfolgsgeheimnis? Ganz klare Antwort: seine Vielfältigkeit. Für alle gab es den passenden Capri. Und das sollte sich mit dem Ford Capri III (Projektname "Carla") nicht ändern. Ein großer Pluspunkt des Volkssportlers war seine Alltagstauglichkeit. Der Dreier erwies sich unter den drei Ausbaustufen als familientauglichstes Modell. Trotz der Coupé-Form galt der Innenraum nach damaligen Standards als sehr geräumig. Das Kombiheck mit großer Heckklappe erlaubte kopfschmerz- und beulenfreies Ein- sowie Ausladen, und der Kofferraum fasste immerhin rund 350 l.
Stellte man sich seinerzeit beim Ford-Händler den Wunsch-Capri III zusammen, fiel bereits das Motorenangebot über die Bauzeit von 1978 bis 1984 reichhaltig aus. Die Basis bildete zunächst ein 1,6 l großer Vierzylinder mit Fallstromvergaser und Startautomatik, der wahlweise 68 PS (50 kW) oder 72 PS (53 kW) leistete. So wirkte der Capri von außen zwar sportlich, doch seine Fahrleistungen waren nicht das Gelbe vom Ei. Das änderte sich erst mit dem 1993 cm3 großen und 101 PS (74 kW) starken Vierzylinder, der 1979 mit dem Sondermodell GT4 vorgestellt wurde.
Parallel zu den Vierendern bot Ford jedoch auch V6-Triebwerke an, die den Ford Capri III tatsächlich sportlich machten. Den Einstieg bildete 1978 der Vernunfts-2,0-l-Sechszylinder mit 90 PS (66 kW), es folgten der 2,3-l-V6 mit 108 PS (79 kW) und der 3,0-l-Essex-V6 mit 138 PS (101 kW). Den meisten Capri-Vernarrten schwirren allerdings ganz spezielle Zahlen- und Buchstabenkombinationen durch die Köpfe: Der 2.8 Injection, der dank elektronischer K-Jetronic-Benzineinspritzung 160 PS (118 kW) mobilisierte, und der auf 200 Exemplare limitierte 2.8 Turbo (Werksturbo) mit 188 PS (138 kW) markierten die Spitze. Nach der Motorentscheidung fiel die Qual der Wahl dann noch auf eine der vier Ausstattungslinien L, GL, S oder Ghia. Dazu gesellten sich immer wieder diverse Sondermodelle.
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Sechszylinder stehlen dem Vierzylinder die Show
Doch welches Triebwerk ist heute noch empfehlenswert? Sehr weit oben auf der Liste rangieren die Sechszylinder. Sie locken mit sportlichem Prestige. Bei artgerechter Pflege beglücken die Grauguss-V-Motoren mit langer Haltbarkeit und großer Zuverlässigkeit. Als besondere Schwachstelle der V6 gelten die Novotex-Stirnräder des Nockenwellenantriebs. Sie bestehen aus einem Kunststoff, der über die Jahre versprödet und bricht. Sollte der Tausch gegen Stirnräder aus Metall noch nicht erfolgt sein, empfiehlt es sich, dies präventiv zu tun. Schäden am Zylinderkopf sind eine Seltenheit.
Die Pinto-Vierzylinder fristen ein verkanntes Dasein, der Griff zum V6 lag näher. Soll es ein Ford Capri III mit 1,6 l Hubraum werden, ist bei betriebswarmem Motor auf Klappergeräusche zu achten. Sie verraten eingelaufene Nockenwellen. Ursache dafür kann ein zugesetztes Ölspritzrohr sein, das der Nockenwelle durch die Verengung nicht mehr genug Schmierstoff zukommen lässt.
Entscheidender als die Motorisierung ist der Zustand der Karosserie. Der Capri III leidet wie viele Fahrzeuge dieser Ära unter der braunen Pest. Neuralgische Punkte sind neben den Schwellern oder den Radläufen die Längsträger und die Aufnahmen der Blattfedern an der Hinterachse. Zu guter Letzt sollte sich der Ford Capri III in einem guten Originalzustand befinden. Vor allem die V6-Modelle fielen gern den Tuningsünden der einstigen Jugend zum Opfer. Denn während die Technik mit einer guten Ersatzteillage gesegnet ist, wird es bei Blech und Interieur eng.
Technische Daten
| Classic Cars 10/2022 | Ford Capri 2.0 | Ford Capri 2.8i | Ford Capri Turbo |
| Zylinder/Ventile pro Zylin. | V6/2 | 6/2 | 6/2; Turbo |
| Hubraum | 1999 cm³ | 2772 cm³ | 2772 cm³ |
| Leistung | 66 kW/90 PS | 118 kW/160 PS | 138 kW/188 PS |
| Max. Gesamtdrehmoment bei | 149 Nm 3000/min | 221 Nm 4300/min | 265 Nm 4500/min |
| Getriebe/Antrieb | 4-Gang-Schaltung/Hinterrad | 4-Gang-Schaltung/Hinterrad | 4-Gang-Schaltung/Hinterrad |
| L/B/H | 4439/1698/1431 mm | 4439/1698/1431 mm | 4439/1780/1323 mm |
| Leergewicht | 1080 kg | 1170 kg | 1225 kg |
| Bauzeit | 1978-1981 | 1981-1986 | 1981-1982 |
| Stückzahl | 1.886.647 (Capri ges.) | 35.426 | ca. 200 |
| Beschleunigung null auf 100 km/h | 12,5 s | 8 s | 8,7 s |
| Höchstgeschwindigkeit | 169 km/h | 210 km/h | 210 km/h |
| Verbrauch auf 100 km | 8,6 l S | 11,0 l S | 13,8 l S |
| Grundpreis (Jahr) | 13.872 Mark (1978) | 25.950 Mark (1981) | 38.000 Mark (1982) |
Der Ford Capri III ist eine echte Legende und der Inbegriff eines wahren Volkssportlers. Doch wann haben Sie das letzte Mal einen Capri in freier Wildbahn gesehen? Es dürfte wohl etwas länger zurückliegen. Umso wichtiger ist es, die guten verbliebenen Exemplare zu retten. Selbst wenn der Traum aus Jugendzeiten verspoilert und leistungsstark war, schadet es nicht, auch nach einem der weniger begehrenswerten Modellen die Augen offen zu halten. Denn auch sie locken mit dem typischen Capri-Charme. Die Fahrleistungen sollten nicht idealisiert werden, da der Capri III schon bei seinem Erscheinen zum alten Eisen gehörte. Ein Grund mehr, auch den weniger prestigelastigen Motorisierungen eine Chance zu geben.