16 Kompakt-SUV im Mega-Test: Audi Q5 bis Land Rover Freelander Teil 1: Audi bis Land Rover

16 Kompakt-SUV müssen ihre Qualitäten im großen Megatest beweisen. Teil 1 des Vergleichstests – von Audi bis Land Rover

Audi Q5

Mit dem Q5 für 36.800 Euro schickt Audi den teuersten Wettbewerber in diesen SUV-Test. Mit seinem serienmäßigen Allradantrieb kostet er mehr als der hinterradangetriebene Mercedes GLK, ist gut 10.000 Euro teurer als die sehr ansehnlichen Koreaner und sein Aufpreis gegenüber dem günstigsten Testteilnehmer, dem Dacia Duster, ist höher als der reine Anschaffungspreis des rumänischen Pfiffikus.  Allerdings zeigt der Audi Q5 auch mehr als deutlich, dass die Ingolstädter dieses Geld in exzellente Verarbeitung, moderne Technik aus dem Premium-Regal und ausgezeichnetes Engineering stecken. Obwohl der Audi im Kosten-Kapitel auf den zweitletzten Platz kommt, landet er am Ende auf dem zweiten Platz des Klasssements – vor dem kostengünstigeren Konzern-Kollegen von Skoda.

SPORTLICH UND KOMFORTABEL – DER AUDI Q5 IST BEIDES
Einen großen Anteil an dieser souveränen Vorstellung trägt die überaus praxisstaugliche Karosserie, die mit großzügigem Platzangebot, umfangreicher Sicherheitsausstattung und unkomplizierter Funktionalität überzeugen kann. Optionale Nutzwert-Bonbons wie die längs verschiebbare Fondsitzbank oder eine umlegbare Beifahrersitzlehne machen den Audi Q5 zum Star vor jedem Möbelmarkt, auf großer Urlaubstour oder ganz einfach im Alltag. Sein geräumiger Kofferraum ist der zweitgrößte im Feld und fasst 540 bis 1560 Liter. Ebenso macht dem straff abgestimmten und leise auftretenden Audi in Sachen Fahrkomfort nur der Tiguan etwas vor. Dicht dahinter folgt dann der BMW – überraschend, dass es auch sportlich positionierte Neuzulassungen: SUVs immer beliebter wie den Q5 und den X1 gibt, die in dieser Disziplin zu den Besten gehören. Mit seiner kraftvollen Charakteristik, souveränen Fahrleistungen und ganz besonders sahniger Laufkultur wirkt der Q5 2.0 TDI ungemein souverän. Zu einer Top-Platzierung fehlt lediglich ein knausriger Verbrauch. Der Q5 genehmigte sich auf der AZ-Verbrauchsstrecke 7,4 Liter pro 100 km. Hier können sich besonders deutlich der BMW und der kleine Mitsubishi ASX als Sparkönig vor den Ingolstädter schieben. Dafür hat der Audi Q5 gegenüber dem Tiguan und dem X1 knapp die Nase vorn, wenn es um die Fahrdynamik geht: Mit seinem knackigen Handling und den hervorragenden Bremsen (35,3 m kalt; 34,5 Meter warm) kann er sich deutlich von den meisten Konkurrenten distanzieren. Allerdings sorgte eine unangenehme Eigenschaft des Testwagens für Verwunderung: Bei einem Haftungsabriss an der Vorderachse, zum Beispiel in plötzlich zuziehenden Kurven, griff das eingebaute ESP sehr autoritär ein und entließ den Ingolstädter viel zu spät wieder aus seinen Fängen – weitab vom geplanten Kurs. An der guten Platzierung des Audi Q5 2.0 TDI konnte dieses Phänomen aber nichts mehr ändern.
Johannes Riegsinger

Weiter geht's auf der nächsten Seite mit dem BMW X1

BMW X1

Freude am Fahren: So lautet bekanntermaßen der Werbeslogan von BMW. Und das trifft auch auf den Testkandidaten BMW X1 xDrive18d zu – trotz SUV-Hülle sowie Brot und Butter-Motor. Ohnehin ist der X1 eher ein etwas hochgelegter 1er Touring als auch nur ein ansatzweise ernstzunehmender Geländegänger: Während Land Rover Freelander und Toyota RAV4 optisch wie technisch noch am ehesten als echte Geländewagen durchgehen, weist das Blechkleid des X1 kaum Offroad-Züge auf. Doch anzutreffen ist der BMW in der Praxis ohnehin nur auf Asphalt – und da macht er seine Sache richtig gut. Das harmonisch abgestimmte Fahrwerk vereint beste Agilität mit einem erstaunlichen bekömmlichen Federungskomfort. Die Abstimmung tendiert Richtung straff, Unebenheiten jeglicher Couleur werden passend pariert. Die Aufbaubewegungen halten sich selbst bei voller Beladung und übelsten Pisten sehr in Grenzen. Durchschlagen oder Achspoltern? Fehlanzeige! So viel Komfort hätte man dem Münchener gar nicht zugetraut. Ähnlich überzeugend ist die Vorstellung auf dem Handlingparcours. Lange neutral und bis in den hohen Grenzbereich berechenbar zaubert der BMW X1 den Testern ein Lächeln ins Gesicht. Die präzise und mit viel Rückmeldung gesegnete Servolenkung rundet die Glanzvorstellung ebenso ab wie die gut dosierbaren und kräftigen Bremsen (kalt: 36,1 Meter Bremsweg, warm: 35,7).

KNACKIGE SECHSGANG-SCHALTUNG
Dass der BMW nicht die schnellste Zeit auf der Handlingstrecke hinlegt, liegt an seinen nur durchschnittlichen Fahrleistungswerten, Von null auf 100 km/h vergehen 10,2 Sekunden – da sind einige Kontrahenten flotter. Der längs und weit Richtung Spritzwand positionierte Zweiliter-Turbodiesel leistet im xDrive18d 143 PS und entwickelt ein maximales Drehmoment von 320 Nm. Bei der Leistungsentfaltung rangiert der BMW X1 im Spitzenfeld, gleiches gilt für den Testverbrauch. 6,7 Liter pro 100 km gönnte sich der Diesel und erzielt damit nach dem Mitsubishi (6,3 l/100 km) den zweitbesten Wert. Zusammen mit dem exakt rastenden Sechsgang-Schaltgetriebe ergibt das den Sieg im Kapitel Motor / Getriebe. Die Ergonomie liegt BMW-typisch auf höchstem Niveau, genau wie die Güte der vorderen Sportsitze (580 Euro Aufpreis). Im Fond sitzen die Passagiere auf einer bequemen, aber tief montierten Bank, die eine stark angewinkelte Beinhaltung zur Folge hat. Zudem ist das Platzangebot hinten gemeinsam mit Qashqai und RAV4 das knappste, die Variabilität dank der dreiteilig umklappbaren Rücksitzbank sowie der ebenen Ladefläche allerdings überzeugend. Weniger gilt dies für die Materialauswahl am Armaturenbrett. Hier stoßen die Fingerkuppen unterhalb der Lüftungsdüsen fast ausschließlich auf Hartplastik. Schade, denn für einen Premium-Preis sollte man auch Premium-Qualität erwarten können, wie dies etwa beim Audi Q5 der Fall ist.
Alexander Lidl

Weiter geht's auf der nächsten Seite mit dem Dacia Duster

Dacia Duster

Der Einstieg in die SUV-Welt muss nicht mit üppigen Investitionen verbunden sein, wie der Premiere in Genf: Dacia Duster beweist: 17.690 Euro sind für den robusten Rumänen fällig, der sich per zuschaltbarem Allradantrieb nicht nur im unwegsamen Karpartengebiet durchschlägt. Der Innenraum bietet ordentliche, aber keine üppigen Platzverhältnisse. Bei Materialanmutung und Verarbeitungsqualität ist zu diesem Preis keine Premiumqualität zu erwarten. Eher dominiert mausgraues Plastik (Armaturenbrett) oder nacktes Blech (Innenseite der Heckklappe). Hier triumphiert die Funktion über die Ästhetik. Jedoch sind die Sitzflächen zu kurz und die fehlende Axialverstellung des Lenkrades vereitelt eine optimale Sitzposition. Die Hupe im Blinkerhebel, einst eine ergonomische Unart vieler französischer Autos, feiert im Duster ihre Wiederauferstehung. Apropos Frankreich: Die Konzermutter Renault steuert den Antrieb in Gestalt eines 1,5 Liter großen und 110 PS starken dCi-Aggregats bei. Mit dieser Leistung markiert der Dacia Duster das untere Ende des Testfeldes. Dennoch sorgt die Leistung für ausreichenden Vortrieb: 12,5 s von Null auf 100 km/h und 168 km/h Spitze taugen auch für Überlandstrecken, auf denen man sich allerdings mit den lauten Wind- und Abrollgeräuschen abfinden muss. Die Durchzugskraft ist ebenfalls ordentlich, und das ist gut so, fallen doch die Schaltwege recht lang aus. An der Tankstelle gefällt der Dacia mit nur 6,9 l Testverbrauch auf 100 km – macht 725 km Reichweite. Auf der Komfortstrecke zeigt sich der Rumäne im unbeladenen Zustand etwas grobschlächtig. Das Ansprechverhalten auf kurzen Bodenwellen fällt mäßig aus. Fahrbahnkanten beantwortet die Hinterachse teils mit heftigen Schlägen und zeigt, wo Raum für Feinarbeit in der Abstimmung wäre. Mit voll ausgenutzter Ladekapazität (444 kg Zuladung) werden Bodenwellen etwas besser verarbeitet. Der Duster zeigt zwar starke Vertikalbewegungen, schlägt aber nicht durch.

GUTMÜTIGES FAHRVERHALTEN, GERINGSTER WERTVERLUST
Die Lenkung spricht ordentlich an, Präzision und Rückmeldung indes verdienen nur das Prädikat befriedigend. Dafür leistet sich der Rumäne im Grenzbereich keine Ausrutscher und bleibt stets gut beherrschbar. Die mäßigen Bremswege (kalt: 42,8 m) belegen, dass Dacia am falschen Ende spart – der Audi Q5 steht siebeneinhalb Meter früher. Nicht nur der günstigste Grundpreis, sondern auch der niedrigste Wertverlust von nur 10.225 Euro (vier Jahre, 80 000 km, Berechnung laut DAT) helfen dem Dacia Duster zumindest im Kostenkapitel aufs Siegertreppchen. Im Gesamtergebnis trägt er freilich die rote Laterne.
Elmar Siepen

Weiter geht's auf der nächsten Seite mit dem Ford Kuga

Ford Kuga

Ford tritt mit dem Kuga 2.0 TDCi 4x4 zum großen SUV-Vergleichstest an. Der flott gezeichnete Kölner macht mit seinem Kinetic-Design optisch einiges her, zumindest von außen. Im Inneraum ist den Designern die Kreativität ein wenig verloren gegangen, denn hier greift der Kuga auf das Armaturenbrett aus dem Vorgängermodell des Ford C-Max zurück. Ein Kniff, der ein weitgehend identisches Cockpit auch VW Tiguan und Golf Plus beschert. Der Qualitätseindruck des Kölners kann mit dem Wolfsburger Kontrahenten jedoch nicht mithalten. Der Hartplastikanteil ist deutlich größer, und grobe Spaltmaße wie zwischen den Seitenscheiben und der Türverkleidung fallen negativ auf. Auch das Platzangebot ist in Anbetracht der stattlichen Außenmaße – besonders im Fond – relativ mager. Die bequemen Sitze vorn wie hinten entschädigen jedoch mit gutem Langstreckenkomfort. Der glattflächige Kofferraum schluckt durchschnittliche 410 bis 1405 Liter. Soll der Ladeboden auch bei umgeklappten Rücksitzlehnen eben bleiben, muss die Rückbank hochgeklappt werden. Das erledigen andere Konkurrenten mit nur einem Handgriff. Ein nettes Detail, aber ohne großen Nutzwert ist die zweigeteilte Heckklappe, bei der sich der obere Teil separat öffnen lässt. Dafür eignet sich der Ford Kuga besonders gut als Zugfahrzeug, immerhin darf er mit 2,1 Tonnen nach dem Tiguan (2,2 Tonnen) am meisten Gewicht an den Haken nehmen.

ÜBERZEUGENDES FAHRWERK UND ZIELGENAUE LENKUNG
Der Kuga trat mit Ganzjahresreifen zum Test an. In der Folge verzögert er bei den zehn Vollbremsungen aus Tempo 100 recht bescheiden (40,1 und 39,3 Meter). Bei der Hatz nach der besten Rundenzeit wirkt sich die Bereifung nicht nachteilig aus. Das knackige Fahrwerk beschert dem Kölner im Verbund mit der gefühlvollen Lenkung ein hohes Maß an Agilität und zeigt sich frei von jedweder Tücke. Nur wer es zu bunt treibt, wird vom feinfühlig regelnden ESP wieder sicher auf Kurs gebracht. Und trotz der fahrdynamischen Talente geht das Ganze nicht zu Lasten des Komforts. Wer wissen möchte, wie ein SUV-Fahrwerk harmonisch abgestimmt wird, sollte mal in Köln-Niehl nachfragen. Auch mit seiner Motor-Getriebe-Einheit sammelt der Ford Kuga emsig Punkte. Der 140 PS starke Diesel liefert seine Leistung gleichmäßig ab und arbeitet angenehm laufruhig. Verwaltet wird die Kraft vom knackigen Sechsganggetriebe, das sich herrlich leicht und auf kurzen Wegen schalten lässt. Verbrauch und Fahrleistungen rangieren hingegen eher im Mittelfeld. 6,9 Liter fließen während der Verbrauchsrunde durch die vier Einspitzdüsen, der Standardsprint ist in 10,9 Sekunden abgehandelt, maximal rennt das schicke SUV 186 km/h. Da der Ford im Kostenkapitel ebenfalls nicht glänzen kann, landet er in der Endabrechnung nur im hinteren Mittelfeld, nämlich auf Platz zehn.
Alexander Lidl

Weiter geht's auf der nächsten Seite mit dem Honda CR-V

Honda CR-V

Der mittlerweile etwas betagte Honda CR-V setzt sich zwischen sämtliche Stühle: In keiner Disziplin sammelt er genug Punkte, um auch nur annähernd zum Testsieger werden zu können. Er ist zu teuer, um preisbewusste Kunden anzulocken, und selbst die in solchen Fällen gern genutzte Nische als emotionale „König der Herzen“-Alternative will dem japanischen Geländegänger nicht wirklich passen: Er tritt zu nüchtern und seriös auf, um gegen den stylischen Kia oder den sportlichen Mazda CX-7 bestehen zu können. Trotzdem hat der Honda genug Charakter und Substanz, um Freunde der Marke mit dem typisch soliden Honda-Feeling zu überzeugen; ein schlechtes Auto ist er definitiv nicht.

IN VIELEN DISZIPLINEN BIETET DER CR-V NUR DURCHSCHNITT
Als großer Pluspunkt des Honda CR-V darf seine geräumige und gut verarbeitete Karosserie gelten. Sie bietet viel Platz in der ersten Reihe und im Fond, dazu einen schluckfreudigen Kofferraum – für viele SUV-Fans ist das schon die halbe Miete. Auch Bedienung und Funktionalität können sich mehrheitlich sehen lassen, wirkliche Negativ-Ausreißer zeigt der CR-V nicht, allerdings auch keine Glanzlichter. Besonders die deutschen Kontrahenten zeigen sich deutlich variabler, und auch die Qualitäts- und Verarbeitungsanmutung des Honda wirkt zwiespältig: Prinzipiell solide Kunststoffe werden in unterschiedlichen Oberflächen und Farben zusammengespannt. Diese Ambivalenz gilt auch für den Fahrkomfort. Ohne die Wettbewerber betrachtet, wirkt der Honda CR-V im Fahrbetrieb recht komfortabel. Er bewegt sich mit vertrauenerweckender Gewichtigkeit und einem angenehmen Lautstärkepegel, die Sitze sind ordentlich – doch die moderneren Wettbewerber zeigen dem Honda dann doch, dass es souveräner geht. Trotz seiner nominell 150 PS kann sich der subjektiv stämmig agierende 2.2-Liter-Turbodiesel nirgends so recht in Szene setzen, seine Laufkultur ist nur durchschnittlich, sein Verbrauch im Vergleich recht hoch. Nur der stürmische Mazda CX-7 schluckt noch mehr. Recht eindeutig ist das Urteil in Bezug auf die Fahrdynamik: Trotz des sportlichen Marken-Images hat der Honda CR-V nicht das Zeug zum Fahrspaß-Wunder. Sein Handling wirkt behäbig; mit beträchtlicher Seitenneigung schiebt der Japaner um die Kurven und wuchtet sich durch den Slalom. Trotz seines Allradantriebs neigt der SUV aus Fernost überdies zu scharrenden Vorderrädern. Dass das voll deaktivierbare ESP besser eingeschaltet bleiben sollte, zeigen die Reaktionen im Grenzbereich: Lastwechselimpulse kann der Honda ohne elektronische Hilfe nicht selbst stabilisieren. Die schwachen Bremsen lassen den Honda weiter abfallen. So kann sich der Japaner am Ende nur knapp vor dem Schlusslicht in diesem SUV-Vergleich platzieren.
Johannes Riegsinger

Weiter geht's auf der nächsten Seite mit dem Hyundai ix35

Hyundai ix35

Die Zeiten, in denen koreanische Autohersteller der europäischen Konkurrenz nur ein müdes Lächeln abringen konnten, sind längst vorbei. Auch die ehemals so erfolgsverwöhnten Japaner blicken gebannt auf die Entwicklung der asiatischen Nachbarn. Wieso? Eine mögliche Antwort ist der Kompakt-SUV ix35: Hyundai hebt Preise an. Der 4,41 Meter lange Tucson-Nachfolger darf getrost nicht nur als stattliche, sondern auch als wohlproportionierte Erscheinung gelten. Mit seinem zwei Liter großen und 136 PS starken Common-Rail-Diesel ist der Koreaner, wenn auch nicht üppig, so doch ordentlich motorisiert. Beim Thema Drehfreude wirken allerdings manche Konkurrenten agiler, etwa der BMW X1 und der fast baugleiche Kia. Die 100-km/h-Marke knackt der Hyundai ix35 nach nur 10,2 Sekunden und ist bis zu 181 km/h schnell. Seine 320 Nm Maximaldrehmoment reichen für einen akzeptablen Durchzug und werden auch mit bis zu zwei Tonnen Anhängelast fertig. Der Verbrauch von 7,5 Liter Diesel auf 100 km liegt im Mittelfeld.

PROBLEMLOSE FAHREIGENSCHAFTEN
Die schlupfabhängige Kraftverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse sorgt für Fortkommen auf rutschigem Untergrund, bleibt aber im Ergebnis, weil mitunter zu träge agierend, hinter der Traktionsleistung mancher Konkurrenten zurück. Auf dem Handling-Parcours agiert die Lenkung ausreichend zielgenau und gefällt mit gut ausbalanciertem Rückstellmoment. Bei schneller Kurvenfahrt drückt der Koreaner spürbar zum Kurvenaußenrand, ohne jedoch mit kritischen Rekationen aufzufallen. Erfreulich kurz sind die Bremswege: Innenbelüftete Scheibenbremsen vorn und Vollscheiben hinten sorgen im Verbund mit ABS und Bremsassistent dafür, dass die Bewegungsenergie aus 100 km/h nach 37,4 m vernichtet ist und der Hyundai ix35 steht. Mit warmer Bremse verlängert sich der Weg um akzeptable 60 cm. Für 27.090 Euro gibt es eine nahezu komplette Ausstattung, bei der nur noch der Metallic-Lack fehlt (480 Euro). Passend für einen Allradler sind Berganfahr- und Bergabfahrhilfe serienmäßig an Bord. Unverständlich bleibt jedoch, warum Xenonlicht nicht einmal gegen Aufpreis erhältlich ist. Bei den Unterhaltskosten stechen die geringen Werkstattkosten hervor: 389 Euro pro Jahr (bei 80.000 Kilometern Laufleistung und vierjähriger Haltedauer, ohne Reifen). Dieser Wert wird im Test nur noch vom VW unterboten. Fünf Jahre Garantie auf die Technik fördern zudem das Vertrauen in die Langlebigkeit. Ein solches Versprechen sähen sicher auch die Kunden der Premium-Marken gern. Im Ergebnis ist der Koreaner zwar keine besonders dynamische, aber durchaus ausgewogene Erscheinung, die in einem sehr anspruchsvollen Testumfeld mit einem guten siebten Platz bedacht wird. Genau wie der technisch eng verwandte Kia Sportage.
Elmar Siepen

Weiter geht's auf der nächsten Seite mit dem Kia Sportage

Kia Sportage

Seit Ex-VW-Designer Peter Schreyer für die Kia-Optik verantwortlich zeichnet, erhalten die Modelle der Hyundai-Tochtermarke spürbar mehr Profil und ein markantes Gesicht. Zu begutachten ist dies zum Beispiel am noch relativ jungen Sportage. Das Kia-SUV teilt sich die technische Basis mit dem 1490 Euro teureren Hyundai ix35, was den direkten Vergleich besonders spannend macht. Der Kia tritt sehr eigenständig und mit leicht sportlicher Note auf. Seine schwarz-orangefarbene Innenausstattung wirkt beispielsweise deutlich peppiger als der über weite Flächen verarbeitete graubraune Materialmix im Hyundai. Doch das ist Geschmacksache. Objektiv feststellen lässt sich dagegen, dass die Kia-Karosserie deutlich unübersichtlicher ist als jene des koreanischen Konkurrenten. Die Sportage- Heckscheibe erinnert an eine Schießscharte, und der Rückspiegel zeigt nur einen kleinen Ausschnitt des rückwärtigen Verkehrs. Fahrer des ix35 sehen deutlich mehr. Auch wenn der Kia Sportage über eine anders gestaltete Bedienung der Klimaanlage verfügt, ist diese nicht weniger intuitiv zu erfassen als im Hyundai. Im Kia-Fond sorgen die etwas stärker geneigten Dacheinzüge gegenüber dem ix35 für ein beengteres Raumgefühl. Weil der Kia jedoch im Unterschied zum ix35 ohne optionales Schiebedach zum Test antrat, fällt die Kopffreiheit großzügiger aus.

465 BIS 1353 LITER STAURAUM
Wenn es um den Transport von Gepäck geht, können Kia-Kunden zwischen 465 und 1353 Liter Ladevolumen nutzen (Hyundai: 465 bis 1436). Die Rücksitzlehnen sind bei Beiden im Verhältnis ein Drittel zu zwei Drittel teilbar. Eine durchgehend ebene Ladefläche bietet der Kia aber ebensowenig wie der Hyundai. Unter der Sportage-Haube arbeitet das gleiche Aggregat wie im ix35, doch beschleunigt es den 1,6-Tonner einen Hauch spitziger und schneller bis zur 100 km/h-Marke, was im Alltag kaum von Belang sein dürfte. Mit einem Testverbrauch von 7,3 Liter pro 100 km reiht sich der Kia knapp vor dem Hyundai ein (7,5 l). Beim Ausloten seiner Fahrdynamik entpuppt sich der Kia Sportage zudem als der agilere der beiden Koreaner: Seine Fahrwerksabstimmung darf als sportlich gelten. Konkret bedeutet dies, dass seine straffe Auslegung in Kurven wenig Seitenneigung zeigt und hemmende Rollbewegungen in Wechselkurven ausbleiben. So fühlt sich der Sportage auf dem Handling-Kurs erfreulich munter an. Beim Bremsen fällt er aber um etwa einen Meter hinter seinen Konzern- Konkurrenten zurück. Dafür sparen Kia-Käufer bei der Anschaffung: Mit 25.600 Euro ist der Kia Sportage nach dem Dacia der Zweitgünstigste im Testfeld. Und volle sieben Jahre Garantie bietet kein anderer Hersteller serienmäßig. Damit schafft es der Kia in der Endwertung auf Rang sieben – punktgleich mit dem Konzernrivalen.
Elmar Siepen

Weiter geht's auf der nächsten Seite mit dem Land Rover Freelander

Land Rover Freelander

Gegen seinen Hardcore-Offroad-Bruder Defender mag der Land Rover Freelander wie ein Weichei daherkommen – in diesem Vergleich ist er aber eindeutig der Kandidat, der den ursprünglichen Geländewagen-Gedanken am überzeugendsten verfolgt: Das Freelander- Fahrwerk ist tatsächlich für grobes Geläuf ausgelegt, mit dem Terrain Response System sitzt quasi ein elektronischer Offroad-Experte auf dem Beifahrersitz, der je nach Untergrund den Antriebsstrang, das ESP und das Fahrwerksregelsystem mit dem passenden Fahrprogramm versorgt, und natürlich ist es seine großzügige, kantige Karosserie, die den Freelander aus dem sportlich-dynamisch rundgelutschten Auftritt der Wettbewerber herausstechen lässt. Nur der Mercedes GLK folgt einer ähnlichen Design-Strategie.

DER FREELANDER WILL EIN GELÄNDEWAGEN SEIN – KEIN SPORTWAGEN
Genau diese vierschrötige Optik ist es, die den Freelander seine ersten Bonuspunkte sammeln lässt – die Übersicht ist exzellent, das Raumangebot üppig, besonders im Fond bietet der Land Rover Freelander den meisten Platz im Vergleich. Mit umgelegter Fondsitzbank wird der Engländer zum Lastesel. Leider müssen alle Transportgüter über die recht hohe Ladekante gewuchtet werden. Allgemein überzeugt der Land Rover mit seiner hohen Funktionalität und guten Bedienung. Die Verarbeitungsqualität des im Vergleich nicht einmal sehr teuren SUV zeigt ein ansprechendes Niveau und könnte lediglich im Detail etwas liebevoller sein. Dass der kleine Geländewagen aus dem Land der schmalen Holperpisten kommt, war für seine Fahrwerksabstimmung prägend: Mit schluckfreudiger Federung rollt er über schlechten Fahrbahnbelag. In beladenem Zustand kann er in dieser Disziplin sogar den Spitzenplatz belegen – trotz der höchsten Zuladung im Testfeld (628 kg). Dazu kommen die recht kommoden Sitze und ein angenehmes Geräuschniveau. Für Fahrer, die großen Wert auf Nutzwert, Geländegängigkeit und Fahrkomfort legen, ist der Land Rover Freelander erste Wahl. Allerdings darf dann kein Spagat in Richtung Fahrdynamik verlangt werden: Lenkbefehle quittiert der Freelander mit deutlichen Wankbewegungen, trotz seiner grundlegenden Gutmütigkeit im Grenzbereich macht das Feilen am Grenzbereich im Land Rover Freelander keinen Spaß. Dass der charismatische Engländer mit seiner bedingt offroad-tauglichen Ganzjahresbereifung (wie der Kuga) die schlechtesten Bremswege hinlegt, macht deutlich, dass hier eher eine konservative Gangart angesagt ist. Der sehr laufruhige Antriebsstrang unterstützt dieses Konzept: Mit kräftiger Leistungscharakteristik treibt der 150 PS starke Dieselmotor den Offroader an, geht dabei aber nicht allzu spritzig zu Werke. Der Verbrauch des Vierzylinders mit Start-Stopp-System (7,8 l) ist akzeptabel, aber nicht gerade niedrig.
Johannes Riegsinger

Weiter geht's auf der nächsten Seite mit den detailierten Testergebnissen

ALLE TESTERGEBNISSE IN DER ÜBERSICHT

Für eine detaillierte Ansicht der Testergebnisse klicken Sie bitte auf die einzelnen Grafiken.

Alle 16 Modelle aus dem großen SUV-Vergleichstest

• Audi Q5
• BMW X1
• Dacia Duster
• Ford Kuga
• Honda CR-V
• Hyundai ix35
• Kia Sportage
• Land Rover Freelander
• Mazda CX-7
• Mercedes GLK
• Mitsubishi ASX
• Nissan Qashqai+2
• Skoda Yeti
• Subaru Forester
• Toyota RAV4
• VW Tiguan

AUTO ZEITUNG