Mazda MX5/McLaren 750S Spider: Cabrio-Vergleich

Mit dem kraftstrotzenden McLaren 750S Spider und dem alltagstauglichen Mazda MX-5 beleben zwei erfrischende Neuauflagen das Open-Air-Segment. Denn auch wenn immer mehr Hersteller ihre Cabrio- und Roadster-Modelle einstellen, hat das Offenfahren nichts von seinem Reiz verloren. Ein wunderbarer Vergleich!

Natürlich verbietet sich ein direkter Vergleich dieser beiden Roadster. Während der facegeliftete Japaner mit munteren 132 PS (97 kW) und zu einem erschwinglichen Preis von 33.190 Euro zu haben ist, muss man für den extrem dynamischen Briten 326.500 Euro hinblättern (alle Preise Stand: August 2024). Dafür bekommt man neben der ungeteilten Aufmerksamkeit des übrigen Straßenverkehrs den gewaltigen Biturbo-Punch von 750 PS (552 kW). Somit verkörpern der McLaren 750S Spider und der Mazda MX-5 quasi das obere und untere Ende der Nahrungskette im Reich der offenen Sportflitzer – und haben doch mehr gemeinsam, als man auf den ersten Blick vermuten würde.
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Der Mazda MX-5 (2024) im Fahrbericht (Video):

Faszination: Der McLaren 750S Spider und der Mazda MX-5 im Vergleich

Um zu erleben, wie sich das Fahren mit den ungleichen Rivalen anfühlt, nutzten wir die ersten Sonnenstrahlen des Wonnemonats Mai und starten auf eine Tour durch die Eifel und durch das Bergische Land. Klingt vielleicht nicht so sexy wie Côte d’Azur oder Costa Smeralda, aber dort brennt die Sonne meist ohnehin zu heiß, weshalb Deutschland auch international zu einer der Nationen mit der höchsten Cabrio-Dichte zählt. Als wir mit dem McLaren 750 S Spider und dem Mazda MX-5 aufbrechen, ist der Himmel noch wolkenverhangen, und es fallen immer wieder ein paar Tropfen. Darum steige ich zuerst in den McLaren.

Markenfans wissen, dass die Spider bei McLaren über eine voll versenkbare Heckscheibe verfügen, die selbst bei geschlossenem Verdeck für Open-Air-Feeling sorgt. Es streicht ein sanfter Windzug durchs überraschend geräumige Cockpit, und der heißblütige V8 bringt seinen Bariton mit Verve zur Geltung: Schon im Leerlauf brabbelt er verheißungsvoll, hängt hellwach und bissig am Gas und spannt die Nerven der Insassen mit dem leisen Pfeifen seiner Turbolader bis zum Zerreißen. "Los, jetzt tritt doch mal richtig drauf!", scheint er zu wispern, will endlich zeigen, was er kann. Ok. Autobahnauffahrt, alles frei – na, dann! Wie entfesselt stürmt der McLaren nach vorn, reißt ungestüm einen Gang nach dem andern durch und schießt dem Horizont entgegen. Null auf 100 km/h? 2,8 s! 200 Sachen sind nach 7,3 s erreicht, 300 knackt er in 20,4 s. Spitze? Irrwitzige 332 km/h – zur Not auch offen. Doch dann herrscht ein solcher Lärm im Cockpit, dass selbst der infernalische V8-Sound darin untergeht. Und das ist einfach zu schade. Nein, für solche Vollgas-Eskapaden lässt man besser das Dach zu.  

Auf der Landstraße spielt der 750S Spider seine Stärken voll aus

Also: runter von der Bahn und ab auf die Landstraße. Auf den verworfenen und verwinkelten Sträßchen der Eifel verblüfft der Extremist mit einer herausragenden Agilität und einem Fahrwerk, das nicht nur für einen ordentlichen Komfort bürgt, sondern dem Gefährt auch jede Unruhe und Instabilität austreibt. Die Flunder schmiegt sich wie angeklebt an die Asphaltoberfläche und schlenzt in scheinbar beliebigem Tempo um Kurvenradien aller Art. Die Straßenlage ist famos, die Lenkpräzision mustergültig. Seitenneigung gleicht der McLaren 750S Spider aktiv aus, ohne dabei auch nur ein Quäntchen an Rückmeldung aufzugeben. Dem Mazda MX-5 fährt er so mit Leichtigkeit um die Ohren.

Und die Traktion ist einfach sensationell! Die Hinterräder müssen die Urgewalt des Biturbo-V8 ganz allein verarbeiten, was ihnen problemlos gelingt. Es sei denn, es ist feucht – oder der Pilot aktiviert zumindest das Dynamic-Setting des ESC sowie die in 15 Stufen konfigurierbare Drift-Kontrolle und lässt es krachen. Trotz des Mittelmotorlayouts bleibt der Bolide dabei gut beherrschbar und steigert die Fahrfreude ins Rauschhafte, ohne den Fahrenden zu überfordern. Schaltet man hingegen alle Regeleingriffe ab, sind Charakterstärke und Reaktionsvermögen gefragt, um die Fuhre zu bändigen. All das kann der 750S auch in der Coupé-Version, doch die emotionale Einbindung ins Geschehen ist an Bord des Spider ungleich intensiver. Man hört, spürt, riecht und genießt den Kampf der Elemente mit jedem Meter Fahrt und erlebt jede Kurve, jede Beschleunigung und jedes Abbremsen mit geschärften Sinnen.

Der MX-5 lebt das Motto "Weniger ist mehr"

Noch leicht überreizt von der spektakulären Erscheinung des McLaren 750S Spider steige ich um in den mausgrauen Mazda MX-5. Die seit 2015 bekannte Linie schafft ein wohltuend beruhigendes Gefühl von Vertrautheit. Wobei, irgendwie sieht er anders aus, der kultige Japaner, oder? Die Lackfarbe (Aerograu-Metallic) ist neu, das beige Verdeck auch. LED-Tagfahrlichter und -Rückleuchten zeigen eine neue Grafik. Das Cockpit zieren ein modernisiertes Infotainmentsystem mit kabelloser Smartphone-Integration und ein rahmenloser Rückspiegel. Zusätzliche Assistenzsysteme unterstützen den Fahrenden bei Bedarf – oder lassen sich mit einem einzigen Tastendruck tonlos schalten.

So bleibt der asketisch reduzierte Charakter des MX-5 auch in seiner jüngsten Ausprägung erhalten. Denn selbst mit vergleichsweise bescheiden anmutenden 132 PS (97 kW) ist der leichtgewichtige Roadster ein lupenreiner und ein vor allen Dingen leichter Sportler. Nicht dass wir uns falsch verstehen: Der McLaren wiegt gerade mal 360 kg mehr, doch der Mazda verzichtet konsequent auf alles, was für maximalen Fahrspaß – nun, ja – nicht nötig ist. Sogar beim Antrieb bescheidet er sich mit einem wenig eindrucksvollen 1,5-l-Vierzylinder, kommt so aber auch ohne das sündhaft teure Carbon-Monocoque des McLaren auf ein Leergewicht von lediglich 1003 kg, was durchaus flotte Fahrleistung ermöglicht.

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Zwischen Purismus und Präzision

Doch es ist weniger die reine Leistung – schließlich ist der McLaren 750S Spider schon längst jenseits von 200 km/h, bis der Mazda MX-5 den Standardsprint absolviert hat, als vielmehr die hemdsärmelig-ehrliche Charakteristik seines kontinuierlich hoch drehenden Motors, dessen Kraft über das unnachahmlich knackig geführte Sechsgang-Schaltgetriebe portioniert werden will. Dank einer kurzen Übersetzung zieht der Vierzylinder zudem wacker durch und gibt sich überzeugend elastisch. So erlaubt er entweder schaltfaules Bummeln im hohen Gang oder engagiertes Kurven-Hetzen mit eifrigem Rauf- und Runterschalten. Dabei zeigt er nicht die technische Kompetenz des fast zehnfach so teuren McLaren und wirkt stets etwas hoppelig. Doch gerade diese direkte Anbindung macht jede Fahrt zum vergnüglichen Ritt.

Die von seinen Konstrukteur:innen gepriesene innige Verbundenheit von Ross und Reitenden ("Jinba-Ittai") prägt sein Wesen in jedem Detail. Seine Balance ist neutral, die Handlichkeit kaum zu toppen. Trotz der recht kleinen und schmalen Räder baut er beachtliche Kurvengeschwindigkeiten auf, und die stramme Lenkung arbeitet ohne Leerweg und setzt Impulse des Fahrenden so direkt wie ein Go-Kart um. Wo im McLaren ein Druck oder Zug am "Rocker" genügt, um auf Wunsch manuell durch die Gänge zu wechseln, verlangt der Mazda nach dem klassischen Zusammenspiel aus Hand und Fuß. Manuelle Getriebe sind inzwischen eine Rarität, umso schöner, dass der MX-5 als echtes Fahrerauto daran festhält – genau wie am mechanischen Handbremshebel.

Dabei will der Bonsai-Bolide kein Auto für Nostalgiker:innen sein. Vielmehr sucht er immer wieder neue Wege, um das klassische Ideal eines puristischen Roadsters zu konservieren und zu optimieren. So verfügt sein ESP (DSC) neuerdings über einen Track-Modus, der dem Fahrenden mehr Freiheiten bis hin zu kontrolliertem Übersteuern einräumt, bevor es schützend eingreift. Und wie es sich für einen echten Sportler gehört, lässt sich die Regelelektronik nach wie vor ganz abschalten. Ferner sorgt die kryptisch klingende Kinematic Posture Control (KPC) dafür, dass am Kurveneingang das innere Hinterrad unmerklich abgebremst wird, wodurch die Radaufhängung minimal einfedert und so ein klitzekleines Plus an Grip herauskitzelt.

MX-5: seit 2000 meistgebauter Roadster weltweit – zu Recht

Die kompakten Abmessungen, das geringe Gewicht, die feine Balance – alle technischen Details des Mazda dienen einzig dem Zweck, das reine Fahrvergnügen, wie es nur ein Roadster bieten kann, aufrecht zu halten und zu perfektionieren. Wie gut ihm das seit dem Debüt der ersten Generation 1989 gelungen ist, zeigt sich darin, dass der andernorts "Miata" genannte Kult-Sportler bereits seit Mai 2000 mit damals 531.890 Exemplaren den Titel des weltweit meistgebauten Roadsters trägt. Bis heute wurden rund 1,2 Mio. dieses Spaßmobils gebaut, und dennoch fühlt man sich nicht wie in einem x-beliebigen Massenprodukt, sondern spürt die Genialität und die Frische des ursprünglichen Roadster-Gedankens.

Für dieses unverfälschte Fahrerlebnis genügen ihm bereits 132 PS (94 kW). Mehr geht aber auch: Es gibt den MX-5 optional mit 184 PS (135 kW) starker Zwei-Liter-Maschine und Sperrdifferential sowie Domstrebe und Bilstein-Dämpfern. Doch streng genommen braucht er all das nicht, sondern begeistert mit seiner Schlichtheit, die zeigt, wie relativ Geschwindigkeit sein kann. Zumal bei weniger Tempo mehr Muße bleibt, um Gerüche und Temperaturen wahrzunehmen, den Wind im Haar zu spüren oder die kühle Feuchte im Schatten des Waldes auf der Haut zu fühlen – reinste Cabrio-Euphorie. Der McLaren erlaubt dies selbstverständlich auch, pulverisiert aber auf Wunsch alle Limits der Vernunft und übersteigert das Open-Air-Event in ein ekstatisches Erlebnis. Was McLaren 750S Spider und Mazda MX-5 eint? Sie transformieren Autofahren zu einem sinnlichen Akt und schaffen neue, freie Perspektiven, die den Blick aufs Wesentliche lenken – den Spaß am (automobilen) Leben. Schön, dass es noch solche emotionalen Fahrzeuge gibt.