Audi 100/Ford Scorpio: Classic Cars

Ihre Wurzeln reichen zurück bis in die 60er-Jahre: Mit dem Audi 100 der dritten Generation sowie dem Ford Scorpio wollten die Hersteller aus Ingolstadt und Köln durchstarten. Die Ergebnisse der Bemühungen fielen ebenso unterschiedlich aus wie die Autos.

Man kann Audi 100 Typ 44 und Ford Scorpio nicht vergleichen, ohne einen Blick in die Historie ihrer Hersteller zu werfen: Ford war in der oberen Mittelklasse durchaus eine Hausnummer. Der P7 und vor allem sein Nachfolger Granada erfreuten sich großer Beliebtheit: Sie waren bezahlbar, außerdem boten sie reichlich Platz und (je nach Ausstattung) viel Komfort. Über 1,6 Millionen Modelle des Granada/Consul entstanden von 1972 bis 1984 – als Kombi, Coupé oder Limousine. Dann war die Zeit der Wachablösung gekommen. Das kantige Design schien zu altbacken, der erfolgreiche Sierra demonstrierte als Nachfolger des Taunus ab 1982, wohin der Weg der Marke führte. Das Designteam um Patrick Le Quement adaptierte das rundliche Design und setzte auch bei der großen Limousine auf das große Fließheck. Das üppige Platzangebot überzeugte, der Scorpio war als erstes Großserien-Fahrzeug ab Werk mit ABS ausgestattet. Die Wahl zum "Auto des Jahres 1986" schien das Glück perfekt zu machen. Kurz vor dem Ford P7 als Urahn des Scorpio hatte Audi mit dem Modell 100 den Grundstein für den bis heute anhaltenden Erfolg der Marke mit den vier Ringen gelegt: Aus einer schwierigen Zeit heraus – mitten in der Neustrukturierung der bisherigen Auto Union – rollte der heimlich von Ludwig Kraus entwickelte Wagen direkt auf die linke Spur. Auch interessant: Unsere Produkttipps auf Amazon

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Audi 100 und Ford Scorpio im Classic Cars-Vergleich

Audi ruhte sich nicht auf den Lorbeeren aus, sondern entwickelte sein Erfolgsmodell stetig weiter: Dem in dieser Klasse ungewöhnlichen Vorderradantrieb der ersten Generation folgte im C2 der später legendäre Fünfzylinder-Motor. Als 1982 die nächste Baureihe an den Start ging, überzeugte der Audi 100 mit seiner strömungsgünstig gestalteten Karosserie. Die Verknüpfung von Aerodynamik, Leichtbau und (günstigem) Kraftstoffverbrauch war ein großes Thema in den 80er-Jahren – somit hatte Audi wieder einmal die Nase vorn. Während man bei Ford Sierra und Ford Scorpio auf das Fließheck setzte, entfiel genau diese Karosserievariante bei der Ingolstädter Marke. Der Audi 100 war anfangs nur als Stufenheck-Limousine zu haben. Wenige Monate später folgte der Avant – der dann wieder über ein schräges Heck verfügte. Für Audi ging es jetzt steil nach oben – und das nicht nur im berühmten Werbespot auf der Skisprungschanze. Neben den technischen Finessen sollte es speziell die Qualität sein, die den C3 auszeichnete. Ferdinand Piëch, damals Audis Technik-Chef, sah in diesen Kompetenzen eine große Chance für die Marke. Tatsächlich ist Audi bis heute für seine technischen Innovationen ebenso bekannt wie für seine Produktqualität.

Dass die dritte Generation des Audi 100 daran maßgeblichen Anteil hat, begeistert auch Hans Binder. Der Besitzer des hier gezeigten 2.3 E hat ein großes Herz für den Typ 44 und ist Gründungsmitglied der Facebook-Gruppe „Altaudifreunde Bayrischer Wald“. Da wird dann im Freundeskreis auch mal spontan ein 200 turbo gerettet, das große Schwestermodell des Audi 100. Die Teileversorgung sieht Binder durchwachsen: "Vieles gibt es bei Audi gar nicht mehr, bei freien Händlern tauchen aber immer wieder gebrauchte oder nachgefertigte Teile auf." Er habe jedenfalls für sein Auto bislang alles bekommen, was er brauchte. Das gilt nicht uneingeschränkt für alle Modelle, die rund um die Baureihe entstanden sind. Denn in Ingolstadt baute man das Programm eifrig aus, als sich abzeichnete, dass der Qualitäts-Gedanke funktionierte: Limousine, Avant, Turbo, quattro, TDI, procon-ten sind die Schlagworte, mit denen der Audi 100 in diversen Ausstattungs-Varianten überzeugte. Das hier gezeigte Fahrzeug ist ein Facelift-Modell, zu erkennen unter anderem an den flachen Türgriffen und am geänderten Cockpit. Obendrauf gab es wie schon beim Vorgänger den luxuriösen 200, 1988 läutete der V8 den endgültigen Vorstoß ins Premium-Segment ein. Ganz nebenbei entstanden erste Prototypen mit Aluminium-Karosserien – die Vorboten des A8.

Ford ging die Sache pragmatischer an, man ließ sich Zeit mit der Weiterentwicklung seiner oberen Mittelklasse: Erst 1989, fünf Jahre nach dem Debüt des Ford Scorpio, folgte eine Stufenheck Variante. Der Turnier, beim Granada eine absolut wichtige Karosserieform, kam gar erst mit dem großen Facelift 1992. "Et hätt noch immer jot jejange" hat man sich in Köln offenbar zu lange gesagt. In diesem Fall ging es nicht gut – die Kundschaft wanderte ab. Die modische Form des Ford Sierra war in der eher konservativen oberen Mittelklasse nicht gefragt, die teilweise aus Granada-Zeiten stammende Technik des Ford Scorpio veraltet. Ford konterte mit einem breiten Motoren-Angebot sowie den Ausstattungs-Varianten CL (später CLX), GL (später GLX) und Ghia. Zum Topmodell wurde der 24V, dessen 2,9-Liter-V6-Zylinder gemeinsam mit Cosworth entwickelt wurde. Der Vierventil-Kopf hauchte dem betagten, drehzahlscheuen V-Motor neues Leben ein. Auf den imageträchtigen Namen der britischen Motorenschmiede verzichtete Ford in der Modellbezeichnung – mit den üppig verspoilerten Rallye-Modellen auf Sierra-Basis hatte der Scorpio nichts zu tun. Ein martialisches Erscheinungsbild wäre dem Anspruch in diesem Segment nicht gerecht geworden.

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So ändern sich die Zeiten: "Wenn schon Scorpio, dann auch mit Fließheck", schwärmen die Fans des großen Kölners heute. So wird der einst verschmähte 24V zum Traumwagen – zum Beispiel für Alois Stoiber, den Besitzer des hier gezeigten 91er-Autos. Die braunen Velours-Sitze – schwarzes Leder gab es optional – lassen Betrachter:innen vor allem in Kombination mit der goldenen Wagenfarbe schmunzeln. Ein Highlight der Ausstattung ist die elektrisch einstellbare Rückbank. Das dezent tiefergelegte und etwas straffere Fahrwerk kommt der Fahrdynamik zugute. Auch hier passt die Charakteristik: Motor und Abstimmung lassen den 24V zum souveränen Gleiter werden, der bei Bedarf auch mal mit – zumindest laut Tacho – bis zu 230 km/h über die Bahn schwebt. Die AUTO ZEITUNG bescheinigte dem Scorpio 24V seinerzeit, "ein gelungener Ford" zu sein, "dessen Cosworth-Herz an der richtigen Stelle sitzt". Der Audi 100 überzeugte – etwas nüchterner ausgedrückt – durch ein "souveränes Platzangebot und ausgewogene Fahreigenschaften". Der Rest ist Automobilgeschichte: Ford brachte den "Froschaugen Scorpio", bevor man die Baureihe komplett beerdigte. Audi jedoch gelang der Vorstoß ins Premium-Segment, mit dem A6 wird das Erbe des Audi 100 bis heute erfolgreich fortgesetzt.

Technische Daten & Messwerte von Audi 100 & Ford Scorpio

Thomas Pfahl

Unser Fazit

Die Marktwerte überraschen: Der Cosworth 24V liegt preislich etwas über dem Audi 100. Das sähe sicher anders aus, wenn wir ein Turbo- bzw. quattro-Modell zu diesem Vergleich hätten antreten lassen. Viel wichtiger: Der Scorpio ist kaum zu bekommen, sein Image eher bescheiden – dabei ist er bei näherer Betrachtung ein durchaus spannendes Auto. Der Audi 100 wirkt dagegen wie die sichere Bank: Er präsentiert sich modern und durchaus alltagstauglich.