Heißes Triell: BMW 318iS vs. Lancia Delta GT & Opel Kadett GTE

Der Sport treibt die Langeweile aus den praktischen Baureihen. Die Idee ist die gleiche, nur setzen sie der BMW 318iS, der Lancia Delta 1600 GT und der Opel Kadett D GTE ganz unterschiedlich um. Ein Classic Cars-Vergleich!

BMW 318iS, Lancia Delta 1600 GT & Opel Kadett D GTE im Classic Cars-Vergleich

Parallelwelten gab es schon immer. Eine sah vor knapp über 30 Jahren in etwa so aus: Vor dem Altbau in beliebter City-Lage, der Trattoria oder auf dem Parkplatz des Juniorchefs stehen Autos wie ein BMW 318iS, ein ab Werk schnell gemachter Lancia Delta GT oder ein polarisweißer Opel Kadett D GTE, der serienmäßig schon so Achtziger ist, dass eine Kundschaft ohne Schulterpolsterjackett und Tennissocken zu Slippern kaum vorstellbar ist. Drinnen sitzen die Fans von BMW, Lancia, Opel und lesen oder schauen, was ihre Marken in der Parallelwelt des Motorsports gerade so reißen: auf der Rundstrecke in der DTM, auf Asphalt und Schotter in der Rallye-WM. Wer Dreier-BMW, Kadett oder Delta fährt, ist immer auch Teil von etwas Größerem – selbst wenn es nur ein 316 mit 90 PS (66 kW), ein dreitüriger Kadett D Caravan oder ein einfacher Delta 1300 ist. Der Glanz des Motorsports strahlt auf den Alltag ab und verwischt die Grenzen der Parallelwelten. 
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Understatement ist die große Stärke des BMW 318iS

Ausgerechnet beim BMW 318iS funktioniert das heute noch am besten. Völlig undramatisch verpackt er Leistung und Hightech in die einfachste Form eines E30, eine zweitürige Limousine mit Kunststoffstoßfängern und großen Heckleuchten, die für die modellgepflegte Serie ab 1987 stehen. Kaum zu glauben, dass BMW seinen Technologieträger mit dem kleinen 1,8-l-Vierventilmotor und dem maßvoll konfigurierten Sportpaket serienmäßig mit Stahlfelgen und Plastikradblenden auf die Straße schickt. Und mehr als fünf Lackfarben stehen auch nicht zur Wahl. Der 318iS gibt sich stets betont unauffällig, sogar wenn Brillantrot gewählt wurde. Er lässt sich kaum anmerken, was alles in ihm steckt. Scheibenbremsen an der Hinterachse, sonst nur bei M3 und 325 Standard, sowie M-Technik-Sportfahrwerk mit Bilstein-Dämpfern und 15 mm Tieferlegung sind dabei, dazu wertige Zutaten wie ein elektrisch einstellbarer Außenspiegel und Sportlenkrad.

"Shadow-Line" nennt es BMW, wenn die Zierteile wie beim BMW 318iS (Alle wichtigen Infos im Kaufratgeber) statt Chrom mattes Schwarz tragen. Und schon für den in Wagenfarbe lackierten Frontspoiler und die kleine Lippe auf dem Heck braucht es einen zweiten Blick – nein, zu dick trägt er wirklich nicht auf. Alles in allem wirkt der in seinen vielen Spielarten fast 2,4 Millionen Mal gebaute E30 – ganz anders als beim Lancia Delta GT und Opel Kadett D GTE – noch immer selbstverständlich und vertraut. H-Kennzeichen (So kriegt man es)? An einem so modernen Auto? Dass er historisch ist, ohne dabei alt auszusehen, gehört zu den größten Verdiensten Claus Luthes. Der Schöpfer des NSU Ro 80 und damalige BMW-Chefdesigner gibt der zweiten Dreier-Generation eine klassische Linie mit auf den Weg, die – wie auch das stilvolle, selbsterklärende Cockpit – heute noch wie der Urmeter der modernen BMW-Form wirkt.

Den nachgeschobenen 318iS baut BMW für jene, die mehr Sport wollen, als der feine 320i mit seinem kleinen Sechszylinder liefern kann, aber nicht über Motiv oder Mittel für einen hoch entwickelten M3 verfügen. Der trägt als Homologationsmodell ab 1985 die Vierventiltechnik in die Großserie, die 1989 weiter unten beim 318iS ankommt. Am Ruf, der "M3 des kleinen Mannes" zu sein, ist also durchaus etwas dran. Vierzylinder mit Vierventiltechnik und 136 PS (100 kW) oder kurzhubiger Sechszylinder mit 129 PS (129 kW) – 1989 liegen zwischen 318iS und 320i exakt 1000 Mark Unterschied.

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Der 318iS ist der M des "kleinen Mannes"

Der BMW 318iS ist hier der Günstigere, obwohl er mehr Drehmoment liefert und bei der Höchstgeschwindigkeit vorn liegt. Selbst ein gediegener 325i ist gar nicht mehr weit entfernt … Hübsche, stimmige Zutaten wie großkarierte Sportsitze à la M3 und zeitgenössische BBS-Kreuzspeichen-Räder der Größe 7 x 15 werten den von Haus aus sparsamen kleinen Dreier stimmig auf. Bei der Platzierung am Markt hatte der Vertrieb Aufsteigertypen der Vierzylinder-Palette im Sinn, die vor allem Leistung wollten. Servolenkung (1170 Mark), ABS (1700 Mark) und Stahlschiebedach (1265 Mark), wie sie unser großzügig ausgestatteter 318iS trägt, kamen 1989 natürlich extra.

Was vom Fahren bleibt, ist der Eindruck, in einem E30 mit der Betonung auf "Sport" zu sitzen. Der M42-Motor basiert auf dem M40-Zweiventiler mit identischem Hubraum. Er ist ein technischer Vorgriff auf die Nachfolger-Baureihe E36, charakterlich ein echter Sportmotor und ein Vierventiler alter Schule: Er braucht die Drehzahl zum Leben, wacht erst oberhalb der 4000/min-Marke richtig auf und dreht, wann immer gewünscht, frei und spielerisch leicht nach oben. Beschleunigen, bremsen, schalten und lenken – wie die Gasannahme des Motors passiert das alles herrlich direkt und verzögerungsfrei. Dass der 1,8-l-Vierzylinder keinen nennenswerten Sound entwickelt, ist auch Teil der Wahrheit. Das hochfrequente Summen seiner Sechszylinder-Verwandtschaft geht ihm völlig ab.

Der Lancia Delta GT ist ein echtes Designerauto

Weder das ernste deutsche Wesen noch die trockene Abstimmung des BMW finden sich beim Lancia Delta GT wieder. Dünner klingt er und weniger gründlich gemacht – obwohl er im Segment der unteren Mittelklasse gemeinsam mit seinem konservativer platzierten Stufenheck-Schwestermodell Prisma das Top-of-the-Line-Angebot im Fiat-Konzern darstellt. Deshalb kann sich der Delta Luxus leisten. Er trägt landestypisches "Monzarot" zu edel anmutenden Chromrahmen um die Fenster – der glänzende Zierrat ist ein Alleinstellungsmerkmal der GT-Variante und betont den Charakter des italienischen Designerautos. Auch der Delta GT geht mit einem dohc-Vierzylinder an den Start, verzichtet aber auf Vierventiltechnik.

Die bleibt dem Topmodell vorbehalten und kommt 1989 beim zornigen HF Integrale 16V, der mit turbogeladenen 200 PS (147 kW), breiter Karosserie und Allradantrieb technisch wie optisch nahezu doppelt so viel Auto darstellt – und heute analog zum BMW M3 begehrt und teuer ist. Wie bei BMW besteht in den 80er- und 90er-Jahren eine feste Verbindung zwischen Lancia und Motorsport. Dass allerdings ausgerechnet der viertürige Kompakt-Lancia mal die Rallye-Welt beherrschen und die finale, rund 600 PS (441 kW) starke Ausbaustufe S4 als Höhepunkt eines bizarren Wettrüstens der Konzerne in die Geschichte eingehen wird, war dem Delta von 1979 auch nicht an der Wiege gesungen.

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Ein prestigeträchtiger Titelträger namens Delta

Als Träger der Auszeichnung "Auto des Jahres 1980" – das gelingt keinem anderen Auto der Marke – hat der Delta dem BMW 318iS und dem Opel Kadett D GTE einen prestigeträchtigen Titel voraus. Er ist älter als der BMW, aber mit Quermotor und Frontantrieb moderner konstruiert. Als sie bei BMW noch immer das wenig erfolgreiche Kapitel der 02-Touring-Versionen verarbeiten und Schrägheck-Versionen meiden, trägt der Delta wie selbstverständlich vier Türen und eine große Heckklappe: So sieht ein moderner Kompakter aus! Der 318iS misst in der Länge rund 30 cm mehr, bietet auf der Rückbank aber weniger Platz als der Delta. Sport heißt beim Delta 1600 GT i.e. also nicht, auf ganz alltägliche Vorteile zu verzichten – dass die Künstlermarke Lancia überhaupt mal ein Auto nach praktischen Erwägungen gebaut hat, ist allein der Mutter Fiat geschuldet.

Die Vielzahl an Vierzylinder-Varianten im Delta-Kosmos erschwert im Nachhinein die Übersicht. Es gab Sauger und Turbo, Acht- und Sechzehnventiler, Vergaser- und Einspritzermotoren, Versionen mit und ohne Kat sowie Hubräume zwischen 1,3 und 2,0 l. Zwischen 75 und 210 PS (154 kW) war alles möglich. Den 105 PS (77 kW) starken 1600 GT bietet Lancia als sportliches Einsteigermodell erstmals 1982 an, dann steigt die Leistung dank iniezione elettronica auf 108 PS (79 kW). Rund zehn Jahre später leistet der GT mit elektrischer Benzineinspritzung und Abgasreinigung 90 PS (66 kW). Mit Turbo sind es bei der HF-Variante des Milleseicento zwischenzeitlich sogar 130 PS (96 kW). Dem rund 1000 kg leichten Lancia Delta GT – der BMW 318iS wiegt nur rund 100 kg mehr – reichen die 90 PS (66 kW) völlig, um Spaß zu bereiten. Hohe Drehzahlen kann und braucht der kleine Vierzylinder mit den zwei obenliegenden Nockenwellen, seine maximale Leistung liegt erst jenseits der 6000-Touren-Marke an. Mit weniger schwerem Gasfuß geht es immer noch flott, aber wesentlich entspannter voran. 

Der Opel Kadett D GTE transportiert Rallye-Euphorie

Als Vertreter der modellgepflegten zweiten Serie nach April 1986 kommt der Lancia Delta GT im glasklaren, geradlinigen Giugiaro-Design der ersten Stunde, besitzt aber schon das modernisierte Cockpit. Mit zwei großen und vier kleinen Rundinstrumenten sieht es aus, als hätte Lancia bei Ferrari eingekauft, während die Sitze grelle Stoffe im 90er-Jahre-Look tragen. Ein Opel Kadett D GTE ist anders: volksnäher als der BMW 318iS, nicht so betont lässig wie der Lancia Delta GT. Ein Auto für alle, die auch mal Platz brauchen, beherrschbare Technik und Zuverlässigkeit einfordern und Breitensport mögen. Der Vorgänger mit dem Querstrich in der Modellbezeichnung hat es vorgemacht: Über Jahre war der Kadett C GT/E das favorisierte Sportgerät im seriennahen Motorsport, ging mit Walter Röhrl am Steuer sogar in der Rallye-WM an den Start.

Als der GTE der vierten Kadett-Generation vier Jahre nach Start der Baureihe herauskommt, hängt noch die Euphorie des Opel-Siegs bei der Rallye-WM 1982 in der Luft. Mit dem heckgetriebenen Ascona B hat der Kadett D nichts mehr zu tun. Der neue Kadett ist ein Paradigmenwechsel. Quermotor, Frontantrieb, obenliegende Nockenwelle – er bietet lauter Novitäten, die Opels Kompaktklasse 1979 in die Moderne katapultieren. Das große Finale stellt der in der Ahnenfolge des Rallye-Kadett stehende GTE dar, der erst im März 1983 auf den Markt kommt und im September des nächsten Jahres schon wieder ausläuft.

Nur 36.000 Kadett D GTE entstehen

Mit 115 PS (85 kW) aus 1,8 l Hubraum ist er der Superlativ seiner Generation. Einziger Kadett mit Benzinmotor und LE-Jetronic, Tacho bis 220 km/h – dem Rest müssen 200 km/h reichen – und in Wagenfarbe lackierte Anbauteile: Spoiler, Schwellerverkleidungen, Engelmann-Außenspiegel und Vinylbezug an der Heckklappe. Die Niederquerschnittsreifen in 185/60 HR 14 waren bei zeitgenössischen Tests so bemerkenswert breit, dass sie explizit erwähnt wurden. Dass leistungshungrige Dritt- und Viertbesitzende noch etliches an Tuningteilen und natürlich auch größere Räder anschraubten, gehört zum Los eines Volkssportlers der GTI/GTE-Klasse. Ein Diplomat A lässt sich heute leichter auftreiben als ein Opel Kadett D GTE im Originalzustand. Das liegt natürlich auch daran, dass von rund zwei Millionen Kadett D nur etwas mehr als 36.000 Stück GTE-Typen waren – und davon wurde noch ein Teil mit Rechtslenkung für Großbritannien abgezweigt. Dort wurde er als Astra Mk I GTE verkauft. Selbst vom 318iS baute BMW mehr Autos.

Ein Kadett D GTE ist heute etwas Besonderes, auch wenn ihn die Klassiker-Szene, die Opel-Gemeinde inklusive, kaum auf dem Zettel hat. Bei Konstruktion und Positionierung sind sich die kompakten Fronttriebler Opel und Lancia, zur gleichen Zeit entwickelt, ähnlich. Der Kadett baut ein paar Zentimeter länger als der Lancia, der Radstand ist eine Spur kürzer als beim BMW – und trotzdem bietet er den meisten Platz im Innenraum. Und auch er besitzt gut aussehende, eng anliegende Recaro-Sitze in der ersten Reihe.

Alle drei Modelle vereint der Sportgedanke

Weit unten sitzend, hat man im Opel Kadett D GTE die steil aufragende Kunststoffwand des Cockpits mit den hübsch gemachten Uhren und Zusatzanzeigen vor Augen. Plastik in Grau und Schwarz gibt es ebenfalls reichlich, das Lenkrad sieht aus, als wäre es aus Lakritze. Trotzdem ist der Qualitätseindruck besser als beim dünnwandigen, sparsam gemachten Nachfolger Kadett E. Wie wird er fahren, der erste Opel mit Frontantrieb? Anders, zackiger als erwartet! Fest und bestimmt liegt der GTE in der Hand, straff gedämpft und entschlossen zur Sache gehend. Die Lenkung braucht wenig Kraft, ein bisschen zieht es in schnellen Kurven, das wars schon. Es scheint, als hätte Opel mit den normalen D-Kadetten Frontantrieb geübt, bis der finale GTE als Gegner von GTI & Co. auf den Markt gelassen wurde.

Zum launigen Fahreindruck trägt auch der gut am Gas hängende 1,8-l-Vierzylinder bei. Das obenheraus immer ein wenig zugeschnürte Näseln der alten Opel-Stoßstangenmotoren hat die ohc-Maschine abgelegt, sie klingt eher hell und fordernd. Die sehr kurzhubige 1,8-l-Maschine braucht extra hohe Drehzahlen, liefert das maximale Drehmoment von 151 Nm erst bei 4800/min und die 115 PS (85 kW) bei 5800 Touren. Die ersten vier Gänge sind zum Fahren da, der lang ausgelegte fünfte Gang zum nervenschonenden Rollen. Am Ende des Tages ist klar, dass die so unterschiedlichen Sportler der unteren Mittelklasse eines gemeinsam haben: Kompakte Maße, wenig Gewicht und hohe Drehzahlen reichen aus, um in einer Parallelwelt wie der von BMW 318iS, Lancia Delta GT i.e. und Opel Kadett D GTE Spaß zu haben.
Von Jan-Henrik Muche

Technische Daten von BMW 318iS, Lancia Delta 1600 GT & Opel Kadett D GTE

AUTO ZEITUNG

Unser Fazit

Der große Reiz dieser sportlichen Mittelklassetypen liegt in der Vielfalt. Als BMW 318iS zeigt sich der allseits bekannte E30 betont knackig, ohne dabei überdreht zu tun. Mit dem kleinen Vierventiler in dynamischer gemachter Ausstattung ist der BMW ein Spaßauto, das mühelos auch Alltag kann. Der Lancia Delta GT ist anders – lockerer, ein Designerstück und damit ein typisch italienisches Auto. Er ist zugleich chic wie familientauglich und beweist, dass ein Delta auch ohne Turbo und Allrad attraktiv sein kann. Die große Überraschung ist der lang vermisste Kadett D GTE: ein selten gewordener Kompakter voller Zeitgeist, sportlicher als erwartet, aber auch vertraut wie ein echter Opel.