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Neuer Skoda Kushaq (2021): Erste Testfahrt
So fährt sich der Tscheche für Indien
Auf Basis des geschrumpften MQB-Baukastens wurden sowohl für Skoda als auch VW je eine kompakte Limousine und ein kleines SUV für die Produktion im eigenen Werk in Pune entwickelt – und damit imposante Erfolge erzielt.
Bei VW sind das SUV Taigun und das Stufenheck Virtus auf Anhieb zu den meistverkauften Modellen aufgestiegen und bei Skoda ist der Absatz förmlich explodiert.
Der Kushaq ist mit umgerechnet knapp 14.000 Euro (Stand: Dezember 2022) zwar deutlich günstiger als europäische Verwandte, doch vom schnöden Billigbomber ist er weit entfernt.
Skoda hat sich die indischen Wünsche und Eigenheiten sehr ganz angeschaut.
Das beginnt bei der erhöhten Bodenfreiheit für die extrem schlechten Straßen und die brutalen Temposchwellen und ...
... endet bei einer kleinen Vertiefung im Armaturenbrett, in der Menschen hinduistischen Glaubens gerne ihre Ganesha-Statue als Talisman befestigen.
Wie sonst eher ab der Kompaktklasse aufwärts, hat das kleine SUV wegen des schwülen Klimas eine Sitzlüftung, die permanent eingesetzte Hupe ist auf eine vielfache Lebensdauer ausgelegt und vor allem die Sicherheit ist überdurchschnittlich.
Nicht nur, dass der Kushaq die beste Wertung bekommen hat, die bei offiziellen Tests bis dato in Indien ermittelt wurde, indische Anforderungen verpflichten sogar zum Gurtwarner auf dem Rücksitz.
Entsprechend gut fühlt man sich bei der ersten Testfahrt im neuen Skoda Kushaq (2021) aufgehoben, wenn man sich durch das hoffnungslose Verkehrschaos kämpft.
Von wegen, Autos werden im teurer. In Indien beweist Skoda für den VW-Konzern das Gegenteil und feiert mit kleinen Preisen große Verkaufszahlen. Bei der ersten Testfahrt mit dem neuen Skoda Kushaq (2021) lassen wir uns das Erfolgsrezept erklären.
Mofas, Roller, Rikschas, Busse, Laster und vor allem Autos so weit das Auge reicht: Wer sich wie wir bei der ersten Testfahrt mit dem neuen Skoda Kushaq (2021) durch die Straßen der indischen Provinzmetropole Dehradun am Fuß des Himalaya kämpft, mag kaum glauben, dass je nach Statistik auf 1000 Menschen gerade mal 62 Fahrzeuge kommen – und da sind Busse und Laster noch mitgerechnet. Doch die Regierung Indiens beziffert den Fuhrpark ihrer 1,4 Milliarden Menschen tatsächlich nur mit rund 86 Millionen und registriert angesichts des rapiden Wirtschaftswachstums im Land einen dramatischen Nachholbedarf. 2022 werden dort deshalb wohl 3,6 Millionen Neuwagen verkauft, 2023 sollen es vier sein und spätestens 2025 ist Indien der drittgrößte Automarkt der Welt, prognostiziert Piyush Arora, Chef der Skoda Auto Volkswagen India Ltd. Zwar ist der Volkswagen Konzern seit 2007 im Land, dümpelte aber lange Jahre bei einem Prozent Marktanteil herum und konnte einfach keine passenden Autos liefern. Weder in Eigenregie noch in einer Kooperation mit Suzuki ist VW ein billiges und trotzdem gutes Auto gelungen. Deshalb hat VW das Ruder herumgerissen, die Strategie India 2.0 aufgelegt, eine Milliarde Euro lockergemacht, Skoda die Verantwortung für den Markt übertragen und einen Anteil von fünf Prozent als Ziel bis 2025 ausgegeben. Und Skoda hat geliefert: Auf Basis des geschrumpften MQB-Baukastens wurden sowohl für Skoda als auch VW je eine kompakte Limousine und ein kleines SUV für die Produktion im eigenen Werk in Pune entwickelt – und damit imposante Erfolge erzielt. Bei VW sind das SUV Taigun und das Stufenheck Virtus auf Anhieb zu den meistverkauften Modellen aufgestiegen und bei Skoda ist der Absatz förmlich explodiert. 2021 haben die beiden Newcomer Kushaq und Slavia den Absatz auf 24.000 Fahrzeuge getrieben und damit mehr als verdoppelt, 2022 kommt Skoda wahrscheinlich auf 50.000 Zulassungen, die Indien nach Tschechien und Deutschland zum drittgrößten Markt für die tschechische Marke machen. Für 2023 rechnet Markenchef Arora mit neuen Händlern und weiteren Modellneuheiten mit einem weiteren Sprung. Auch interessant: Unsere Produkttipps auf Amazon
Leslie & Cars fährt den Skoda Enyaq RS iV (2022) im Video:
Erste Testfahrt mit dem neuen Skoda Kushaq (2021)
Der neue Skoda Kushaq (2021) ist mit umgerechnet knapp 14.000 Euro (Stand: Dezember 2022) zwar deutlich günstiger als europäische Verwandte, doch vom schnöden Billigbomber ist er weit entfernt. "Die Zeiten, in denen man den Inder einfach abgespeckte oder gar abgelegte Modelle aus Europa unterjubeln konnte, sind lange vorbei", sagt Produktstratege Jan Repa und führt den Erfolg der neuen Fahrzeuge vielmehr darauf zurück, dass Skoda sich die indischen Wünsche und Eigenheiten sehr ganz angeschaut hat. Das beginnt bei der erhöhten Bodenfreiheit für die extrem schlechten Straßen und die brutalen Temposchwellen und endet bei einer kleinen Vertiefung im Armaturenbrett, in der Menschen hinduistischen Glaubens gerne ihre Ganesha-Statue als Talisman befestigen. Und während Repa an ein paar Punkten wie der Winterfestigkeit der Scheinwerfer gespart hat, weil es in Indien eben selten Schnee und Eis gibt, sind Kushaq & Co. den europäischen Verwandten in anderen Punkten sogar voraus. Wie sonst eher ab der Kompaktklasse aufwärts, hat das kleine SUV wegen des schwülen Klimas eine Sitzlüftung, die permanent eingesetzte Hupe ist auf eine vielfache Lebensdauer ausgelegt und vor allem die Sicherheit ist überdurchschnittlich. Nicht nur, dass der Kushaq die beste Wertung bekommen hat, die bei offiziellen Tests bis dato in Indien ermittelt wurde, indische Anforderungen verpflichten sogar zum Gurtwarner auf dem Rücksitz. Entsprechend gut fühlt man sich bei der ersten Testfahrt im neuen Skoda Kushaq (2021) aufgehoben, wenn man sich durch das hoffnungslose Verkehrschaos kämpft.
Indisches Erfolgsmodell funktioniert nicht in Europa
Aus der auf 189.000 Fahrzeuge pro Jahr ausgelegten Fabrik in Pune exportiert Skoda die Autos in mittlerweile über 40 Länder, vor allem am Golf, in Südostasien und bald auch nach Vietnam. Spätestens an dieser Stelle werden auch Menschen in Europa angesichts steigender Preise und schier unbezahlbarer Neuwagen hellhörig. Eins zu eins lässt sich das Konzept allerdings nicht übertragen, winkt Landeschef Arora ab. In Europa braucht es zum Beispiel Scheibenwischerarme und Motoren, die sich nicht von ein bisschen Schnee ausbremsen lassen. Außerdem profitiert der Preis von den sehr viel niedrigeren Löhne in der Fabrik in Pune und der lokalen Zulieferer, die zu einem Bruchteil der europäischen Kosten 95 Prozent der Teile beisteuern. Doch wenn sich das Prinzip nicht exportieren lässt, dann könnten es irgendwann vielleicht die Autos sein: Zwar wird das für Kushaq und Slavia, Taigun und Virtus sicher nichts, denn neue Verbrenner sind in Europa kein Thema mehr. Dafür arbeiten Arora und Repa längst an einem maßgeschneiderten Stromer für den Subkontinent. Schließlich folgt Delhi ähnlich ambitionierte Pläne zur CO2-Reduktion wie Europa. Vivek Srivasta, der für Tata das Marketing der E-Modelle verantwortet, rechnet bis 2026 mit einer Million E-Zulassungen pro Jahr. Sieht man von ein paar luxuriösen Importmodellen wie dem Audi e-tron, dem Mercedes EQS und dem Porsche Taycan ab, macht dieses Geschäft aktuell vor allem Tata. Je größer der Kuchen aber wird, desto sehnlicher wollen auch Volkswagen und Skoda davon beißen. Das Auto, das 2025 oder 2026 herauskommen dürfte, könnte jene Lücke füllen, die der VW ID.2 und sein Skoda-Ableger wahrscheinlich verfehlen werden. Denn der von Skoda nach Wolfsburg beförderte VW-Chef Thomas Schäfer hat bereits eingeräumt, dass der vermeintliche Volksstromer wohl eher 25.000 als die versprochenen 20.000 Euro kosten wird. Es bleibt darunter also noch Platz für ein bezahlbares und trotzdem familientaugliches Elektroauto, wie sie es in Pune gerade entwickelten. "An uns soll es nicht liegen", sagt Arora mit einem selbstbewussten Lächeln. Natürlich gibt allenfalls Gedankenspiele, aber wer wie wir mit dem neuen Skoda Kushaq (2021) unterwegs ist, hat keine Zweifel mehr an der Qualität der Indien-Autos.
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