A3/1er/Focus/i30/3/Leon/Mégane/Golf: Test

Auch in achter Generation ist der VW Golf mit großem Abstand Bestseller im Kompaktsegment und Messlatte für die Konkurrenz. Im großen 5000-Punkte-Vergleichstest bekommt es der Wolfsburger mit dem Audi A3, dem BMW 1er, dem Ford Focus, dem Hyundai i30, dem Mazda3, dem Seat Leon und Renault Mégane gleich mit sieben Rivalen zu tun.

Audi A3, BMW 1er, Ford Focus, Hyundai i30, Seat Leon, Renault Mégane, Mazda3 & VW Golf im Vergleichstest

Audi A3, BMW 1er, Ford Focus, Hyundai i30, Seat Leon, Renault Mégane und Mazda3 stehen in diesem Vergleichstest bereit, um sich mit dem Besteller im Kompakt-Segment, dem VW Golf zu messen. Den Anfang macht die Ingolstädter Verwandtschaft des Wolfsburger Klassikers. Der Audi A3 Sportback 35 TFSI setzt gleich zu Beginn des Vergleichstests ein Ausrufezeichen: Beim Blick in die Preisliste reibt man sich verwundert die Augen. Audi weist darin für sein Kompaktmodell mit 150-PS-Benziner einen Preis von 29.900 Euro aus. Damit ist der Ingolstädter zwar günstiger als der unverschämt teure BMW 1er, kostet aber dennoch über 2000 Euro mehr als der Seat Leon und auch fast 1300 Euro mehr als der VW Golf, die beide auf der gleichen MQB-Technikarchitektur des Volkswagen-Konzerns aufbauen. Zu Mazda3 und Renault Mégane klafft sogar eine Differenz von rund 5000 Euro. Was kann der Audi A3 also besser? Der Größte ist er schon mal nicht. Aber er sitzt, ohne zu kneifen. Mehr Bewegungsfreiheit bieten allerdings andere, etwa der VW Golf. Renault Mégane und Ford Focus stellen zudem spürbar mehr Volumen im Kofferraum bereit. Hier kann der Audi A3 also nicht punkten. Auch bei der Sicherheitsausstattung liegt er zwar mit den meisten Rivalen im Vergleichstest auf Augenhöhe, aber die Kollegen aus Wolfsburg sind spendabler. Features wie Aufmerksamkeitsassistent, Verkehrsschilderkennung oder Kurvenlicht, die beim Volkswagen serienmäßig sind, lässt sich Audi extra bezahlen. Und während es bei den Vorgänger-Generationen von VW Golf und Audi A3 deutliche Unterschiede bei der Verarbeitung, aber vor allem bei den Materialien gab, hat sich auch dieser Vorsprung des A3 mit der aktuellen Baureihe aufgelöst. Mehr zum Thema: Unsere Produkttipps auf Amazon

Neuheiten

Audi A3 Sportback (2020): Preis, S line & Maße A3 Sportback auch als sportlicher Plug-in-Hybrid

Der VW Golf (2019) im Video:

Der Audi A3

Beim Komfort gefällt der Audi A3, aber dazu benötigt er die Unterstützung der optionalen adaptiven Dämpfer. Damit bestückt, verlieren schlecht gepflegte Asphaltbänder mit hässlichen Querfugen, hervorstehenden Kanaldeckeln und groben Wellen ihren Schrecken. Das Fahrwerk agiert feinfühlig und sorgt für viel Ruhe auf schlechten Pisten. Die Spannbreite zwischen Sport- und Komfortmodus fällt dabei aber sehr gering aus. Die 15-fache Einstellmöglichkeit der Dämpfer, die den VW Golf mit maximaler Komforteinstellung noch eine Spur geschmeidiger dahingleiten lässt, bietet Audi nicht an. Auch auf die konsequentere Abstimmung des Sportmodus wie beim VW Golf oder beim Seat Leon hat Audi beim A3 verzichtet. Er verzahnt sich nicht so intensiv mit dem Asphalt, sucht Sicherheit im frühen Untersteuern und verschleiert die eine oder andere Information zwischen Vorderachse und Lenkung. Richtig gut setzt der A3 35 TFSI mit S tronic dagegen den 1,5-Liter-Vierzylinder in Szene. Das Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe trifft immer den richtigen Rhythmus zwischen dem entspannten, kraftvollen Ritt auf dem breit anliegenden Drehmoment und einem spontanen Ausflug ans Drehzahllimit. Vor allem die schnellen, passenden Gangwechsel mit gut überblendetem Kraftschluss gelingen im Audi A3 deutlich besser als mit dem Doppelkupplungsgetriebe des BMW 118i, das hier und da den Schaltvorgang unnötig in die Länge zieht. Auch das dank 48-Volt-Mild-Hybrid-Unterstützung fein arbeitende Start-Stopp-System des Audi A3 passt deutlich besser zum Premiumanspruch als das rumpelige Anschmeißen des Triebsatzes beim Premiumkonkurrenten aus München. Dass die Antriebseinheit zudem auch noch den Umgang mit dem Kraftstoff gekonnt managt, verschafft dem Audi A3 35 TFSI einen deutlichen Kapitelsieg im Vergleichstest. Aber das Doppelkupplungsgetriebe, die adaptiven Dämpfer, die breitere Bereifung und weitere optionale Extras erhöhen den Preis des A3-Testwagen um zusätzliche 5410 Euro. Damit rutscht er in der Endabrechnung von Platz vier in der Eigenschaftswertung auf Rang fünf im Gesamtranking des Vergleichstests mit Mazda3, Hyundai i30 und Co. zurück.

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BMW 1er (2019): Innenraum & Preis Neuer Motor für den 1er

Der BMW 1er im Vergleichstest 

Der BMW 1er hat sich das schicke M-Paket übergestreift, 18-Zöller montiert und feine Michelin Pilot Sport 4-Reifen aufgezogen. In puncto Fahrwerk ging BMW beim Testwagen ebenfalls keine Kompromisse ein und spendierte gleich das M Sportfahrwerk – ohne adaptive Dämpfer, versteht sich. Auch innen versprüht der 1er Angriffslust. Die Sportsitze bieten festen Halt und eine lange Schenkelauflage. Das griffige Sportlenkrad steht steil vor der Brust. Im BMW ist einfach alles auf Fahrspaß getrimmt. Also: Gentleman, start your engine. Was dann passiert, sorgt allerdings für spontane Ernüchterung. Statt mit tiefem Bass zum Angriff zu blasen, rumpelt der Anlasser den 1,5-Liter-Dreizylinder unrund in den ersten Arbeitstakt. Das Doppelkupplungsgetriebe müht sich, das Drehmoment immer füllig über die sieben Gänge zu verteilen. Das gelingt ihm im Grunde zwar gut, aber bei plötzlichen Leistungsbefehlen verzögert es gern mal den Gangwechsel mit langen Schaltpausen und beschneidet die Dynamik, die im BMW 118i steckt, nachhaltig. Keine Frage, der Dreizylinder ist der schwächste Triebsatz im Feld. Aber zwei Sekunden Rückstand beim Sprint auf Tempo 150 auf VW Golf 1.5 TSI OPF und Co. sind zu viel. Der BMW 118i muss sich anstrengen, um nicht auch noch vom Renault Mégane TCe 140 abgehängt zu werden. Natürlich könnte man den 120i mit 178 PS wählen. Aber dann kostet der ohnehin schon mit Abstand teuerste Kompakte in diesem Vergleichstest gleich 6100 Euro mehr. Also haken wir das wenig erfreuliche Antriebskapitel mit dem Hinweis auf den höchsten Verbrauch von 6,8 Litern auf 100 Kilometern schnell ab und wechseln hinüber zur Fahrdynamik. Das knackige Sportfahrwerk und die ausgesprochen griffige Michelin-Bereifung lassen den BMW 1er flink durch die Slalomgasse wieseln. Nur der Ford Focus ist hier noch ein bisschen lockerer unterwegs. Auch auf dem Handlingparcours zeigt der BMW seine Fähigkeiten. Ihn zieht es wie auf Schienen durch jede Kurve. Dezentes Untersteuern markiert seinen extrem hoch angesiedelten Grenzbereich. Die Lenkung bleibt immer frei von Hektik und informiert dennoch mit klarem Feedback. Zudem lässt sich der BMW 1er wie der Ford Focus auf den Punkt über die fein dosierbare Bremse verzögern. Abgerundet wird das dynamische Package vom besten ESP in diesem Vergleichstest. Die Regelelektronik arbeitet selbst in größten Stresssituationen stets tadellos und nahezu unauffällig im Hintergrund. Allerdings hat sie, was zumindest die Kontrolle der Leistung angeht, mit dem zahnlosen Antrieb auch keine große Mühe. Das sportliche Gesamt-Set-up hat allerdings auch Auswirkungen auf den Komfort. Nein, der BMW 1er ist nicht bretthart. Er gefällt sogar mit einem ausgesprochen feinen Ansprechverhalten. Aber vor allem auf langen Etappen stört dann eben doch, dass der Aufbau ständig von kleinen Anregungen in Bewegung gehalten wird und einfach keine Ruhe findet. Beim Raumangebot gibt er sich großzügig – zumindest vorn. Nur der VW Golf bietet in der ersten Reihe mehr Bewegungsfreiheit. Im Fond allerdings ist der 1er nur Durchschnitt: nicht so eng geschnitten wie Mazda3 oder Renault Mégane, aber eben auch nicht so breit wie der VW Golf, Ford Focus oder Seat Leon. Wirklich premium ist die Solidität der Karosserie. Während in nahezu allen anderen Kompaktmodellen schlechte Pisten leichtes Knarzen in der Struktur hervorrufen, bleibt der BMW 1er davon vollkommen unbeeindruckt. Auch die Verarbeitung und die Materialgüte verdienen Bestnoten. Die viel zu hohen Kosten und der im Vergleichstest zu müde Antrieb verhindern eine gute Platzierung in diesem preissensiblen Testumfeld. Auch wegen der Komforteinbußen durch das kompromisslose Sportfahrwerk rutscht der BMW schlussendlich auf Platz sieben hinter den Hyundai i30, den Mazda3 und den Audi A3 ab.

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Ford Focus Facelift (2021): ST-Line & Active Feinschliff für den Focus

Der Ford Focus

Der Ford Focus zählt zu den Dauerbrennern in der Kompaktklasse. Seit April 2018 ist die aktuelle Generation auf dem Markt, das Facelift-Modell wird ab Anfang 2022 ausgeliefert. Auch in diesem Vergleichstest beweist der Kölner, wie viel querdynamisches Potenzial in einem Kompaktauto mit Vorderradantrieb stecken kann: Als einziger Testkandidat pfeift der mit dem empfehlenswerten und für die ST-Line-Ausstattung obligatorischen Sportfahrwerk ausgerüstete Focus mit über 67 km/h durch den 18-Meter-Slalom. Und auf der Handlingstrecke realisiert der Ford Focus 1.0 EcoBoost Hybrid nicht nur die beste Rundenzeit, sondern beschert auch am meisten Fahrspaß: Die sportive Continental-Bereifung im 17-Zoll-Format verzahnt sich innig mit der Fahrbahn, die Lenkung informiert präzise über das, was an der Vorderachse passiert. Untersteuern kennt der Ford Focus nicht einmal vom Hörensagen und folgt unbeirrbar der Ideallinie. Empfehlung an die Entwicklungsabteilungen der bayerischen Premium-Konkurrenz von BMW: ein Informationsaustausch mit den Kolleg:innen bei Ford. Ganz vorn dabei ist der Focus auch in puncto Bremsleistung, schließlich kann kein Rivale seinen Warmbremsweg aus Tempo 100 von 33,0 Metern knacken. Und mit kalter Anlage verzögert nur der Seat Leon besser. Ebenfalls stark: das Bremspedalgefühl und die hohe Spurstabilität bei Vollbremsungen. Nur Ford Focus und BMW 1er setzen in diesem Vergleichstest auf Dreizylinder-Turbomotoren, während die übrigen sechs Kandidaten jeweils einen Zylinder mehr vorweisen können. Das EcoBoost-Aggregat des Focus mobilisiert aus 999 Kubikzentimeter Hubraum 155 PS und ist an ein Mild-Hybrid-System mit 48-Volt-Technik gekoppelt. Beim Beschleunigen greift dem kernig klingenden und munter anschiebenden Dreizylinder ein kleiner Elektro-Punch unter die Arme. Das knackige, manuelle Sechsgang-Getriebe ist vergleichsweise kurz übersetzt, und so rotiert die Kurbelwelle im höchsten Gang bei Autobahnrichtgeschwindigkeit 3100 Mal pro Minute. Zum Vergleich: Bei Seat Leon 1.5 TSI ACT und VW Golf 1.5 TSI OPF liegen nur 2300 Umdrehungen an. Der Testverbrauch von 6,7 Litern auf 100 Kilometer entspricht exakt jenem von Hyundai i30 1.5 T-GDI 48V-Hybrid und Mazda3 e-SKYACTIV G 2.0 M Hybrid. Mit 4,38 Meter Länge überragt der Ford Focus den ewigen Rivalen VW Golf um rund zehn Zentimeter. Da überrascht es nicht, dass die Passagier:innen für sich und ihr Gepäck üppige Platzverhältnisse vorfinden. Der vorderen Reihe wird zwar nicht ganz so viel Raum geboten wie im BMW 1er und vor allem im VW Golf, in puncto Beinfreiheit auf der Rückbank liegt der Ford Focus dafür ganz vorn. 392 bis 1354 Liter Ladevolumen sind in der Kompaktklasse ebenso ein stattlicher Wert wie die 579 Kilogramm Zuladung – die höchste im Vergleichstest. Bei alltäglichen Transportaufgaben stört es aber, dass bei umgeklappter Rücksitzbank eine Stufe den Transport langer Gegenstände erschwert. Nichts zu meckern gibt es dagegen bei der Sicherheitsausstattung, hier rangiert der Ford Focus auf Augenhöhe mit BMW 1er und Audi A3. Trotz des ausgeprägten Dynamiktalents vernachlässigt der Ford Focus nicht den Komfort: Sein Fahrwerk ist zwar merklich straffer abgestimmt als die der Komfort-Spezialisten VW Golf und Audi A3, der souveräne Gesamteindruck inklusive satter Straßenlage und feiner Balance zwischen Vorder- und Hinterachse überzeugt aber ebenso wie die bocksteife Karosserie. Größer ist der Unterschied beim Sitzkomfort, weil der optionale Ergonomie-Sitz vergleichsweise schwach konturiert ist. Die Fondpassagier:innen sitzen zudem auf einer recht weichen Bank mit weniger Abstützung für Beine und Oberkörper als in Seat Leon oder Audi A3. Im Testwagen-Trimm kostet der Ford Focus faire 28.900 Euro und ist damit das drittgünstigste Auto. Am Ende landet er auf dem zweiten Rang und kommt dem Seriensieger VW Golf näher als jeder der anderen Rivalen.

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Hyundai i30 Facelift (2020) Das kostet der Golf-Konkurrent

Der Hyundai i30 im Vergleichstest

Mit dem Hyundai i30 haben die Koreaner:innen einen echten Erfolgstyp im Angebot, der seit Jahren im Konzert der ganz großen Kompakten energisch aufspielt. Auch nach vier Produktionsjahren und einem frischen Facelift (2020) mischt er in unserem Vergleichstest beim Kampf ums Podium kräftig mit. Unschlagbar ist er in der Kostenbilanz. Mazda3 und Renault Mégane locken zwar mit niedrigeren Einstiegspreisen, müssen aber mit teuren Extras die Attraktivität ihrer Modelle steigern – Hyundai verlangt dagegen nur 400 Euro zusätzlich für ein paar größere Räder. Damit ist der Hyundai i30 im Testtrimm der Günstigste unter den acht Kontrahenten und kostet fast 11.000 Euro weniger als etwa der BMW 1er, der mit Sportfahrwerk, Doppelkupplungsgetriebe, fahrspaßorientierter 18-Zoll-Bereifung und eng anliegenden Sportsitzen wirklich nichts dem Zufall überlassen will. Trotzdem kommt der Hyundai i30 1.5 T-GDI 48V-Hybrid gut in Schwung. Auch wenn er als stärkster Kompaktklässler – in diesem Wettstreit manuell geschaltet – den Sprint auf Tempo 100 nicht gewinnt, so liegt er doch von null auf 150 km/h stets eine Nasenlänge vor fast allen Rivalen und gleichauf mit dem Seat Leon 1.5 TSI ACT. Nur mit dem munter aufdrehenden VW Golf 1.5 TSI OPF kann er nicht mithalten. Mit seinem Verbrauch von 6,7 Litern auf 100 Kilometern rangiert er auf Augenhöhe mit Ford Focus 1.0 EcoBoost Hybrid und Mazda3 e-SKYACTIV G 2.0 M Hybrid. Nur der BMW 118i gönnt sich noch ein Schlückchen mehr. Alle anderen sind genügsamer, allerdings nur maximal 0,3 Liter wie der Renault Mégane TCe 140. Sehr elegant agiert beim Spritsparen die über das 48-Volt-System versorgte Start-Stopp-Funktion. Das Getriebe arbeitet zudem mit einer elektrisch gesteuerten Kupplung. Das Pedalgefühl leidet zwar ein wenig darunter, dafür wechselt das System, sobald man als Fahrer:in den Fuß vom Gaspedal nimmt, selbstständig in den Segelmodus – Rollen oder besser Segeln hilft beim Kraftstoff-Sparen. Ohnehin gibt sich der Hyundai i30 als fürsorglicher Alltagspartner. Der Federungskomfort ist im besten Sinne unauffällig. Der Hyundai i30 ist keine Sänfte, Querfugen sind durchaus spürbar, doch die sportliche Härte des BMW 1er oder das bockig-harte Ansprechverhalten an der Hinterachse des Renault Mégane beim Überfahren von hervorstehenden Kanten sind dem Hyundai fremd. Den Sitzen fehlt es allerdings etwas an Kontur und Größe. Lange Etappen absolviert man aber dennoch mit ausreichendem Komfort. Vor allem die Premiumkollegen und der VW Golf haben hier zwar deutlich mehr zu bieten, allerdings bezahlen die Kund:innen für den gediegen Sitzkomfort auch hohe Aufpreise. Bei Hyundai erhält man ebenfalls vorzügliche Sportsitze als Option, allerdings nur mit einer dynamischeren Fahrwerksabstimmung in der N-line-Ausstattungskonfiguration (2100 Euro Aufpreis). Auf die damit verbundenen Einbußen beim Federungskomfort kann man sicher verzichten. Das quirlige Fahrverhalten der N-Line Modelle vermisst man beim Testwagen aber dann doch: Der Hyundai i30 ist zwar immer sicher unterwegs, schiebt aber früher als seine Gegner über die Vorderachse nach außen und hadert hier und da mit den dadurch hervorgerufenen energischen ESP-Regeleingriffen. Die Lenkung bleibt jedoch auch ohne N-Line-Unterstützung ihrer Grundidee der intensiven Rückmeldung treu und gefällt im Vergleichstest mit den Pendants der sieben Konkurrenten mit ordentlichem Feedback und verlässlicher Präzision. Bleibt noch die Frage nach der Ausstattung. Diese ist trotz des günstigen Einstiegspreises nahezu komplett. Der Hyundai i30 verfügt standardmäßig unter anderem über eine Klimaautomatik und hintere Parksensoren. Audi-Kund:innen müssen dafür insgesamt 1040 Euro extra bezahlen. Auch die wichtige Smartphone-Integration über Apple CarPlay oder Android Auto ist bei Hyundai selbstverständlich im Serienumfang enthalten – dafür werden beim Audi A3 weitere 400 Euro fällig. Und dann ist da natürlich noch die fünfjährige Garantie auf die Technik, die dem Koreaner Rang vier sichert.

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Mazda3 (2019) 2,5-l-Einstiegsmotor

Der Mazda3

Mit seiner auffälligen Designsprache zählt der Mazda3 zu den besonderen Erscheinungen in der Kompaktklasse und geht auch technisch ganz eigene Wege: Als Einziger der acht Kandidaten im Vergleichstest verzichtet der 150 PS starke Zweiliter-Benziner auf Turboaufladung. Neben der Zylinderabschaltung kommt seit der Modellüberarbeitung ein Riemen-Starter-Generator mit 24-Volt-Technik zum Einsatz. Im Fahralltag erfordert die Charakteristik des Mazda-Aggregats eine Umstellung, gerade wenn man den Turbopunch der Konkurrenten gewöhnt ist: Damit es wirklich vorwärts geht, benötigt der Mazda3 e-SKYACTIV G 2.0 M Hybrid Drehzahlen, sodass deutlich häufiger zum Schalthebel gegriffen werden muss als etwa bei den bullig aus dem Drehzahlkeller anschiebenden VW Golf 1.5 TSI OPF oder Ford Focus 1.0 EcoBoost Hybrid. Dank schöner Übergänge, kurzer Wege und präzise geführte Gassen bereitet die Handarbeit aber richtig Freude. Zudem glänzt der Zweiliter-Sauger mit einem feinen Ansprechverhalten, gleichmäßiger Leistungsabgabe und mehr Laufruhe als beispielsweise der Turbo aus dem Seat Leon 1.5 TSI ACT. Mit 6,7 Litern fällt der Testverbrauch exakt so hoch aus wie bei Hyundai i30 1.5 T-GDI 48V-Hybrid und Ford Focus 1.0 EcoBoost Hybrid. Im Komfortkapitel des Vergleichstests kann der Mazda3 keine Glanzpunkte setzen, was vor allem am unharmonischen Federungskomfort liegt: Bei Autobahnfahrten lässt sich der Aufbau selbst von kleinen Unebenheiten stetig anregen, und das Anfedern auf Kanten oder Fugen erfolgt oftmals wenig feinfühlig. Mit Beladung liegt der Mazda dann ruhiger, allerdings reagiert die Vorderachse auf gröbere Unebenheiten stößig. Bei den Dynamikprüfungen liefert der Japaner dann aber eine starke Vorstellung ab: Den 18-Meter-Slalom durchfährt er schneller als die drei Rivalen aus dem VW-Konzern. Auf der Handlingstrecke wirft sich der Mazda ambitioniert in Kurven und baut auch in engen Kehren dank der sportiven 18-Zoll-Bereifung von Michelin viel Grip auf. Die Lenkung liefert ein klares Feedback von der Vorderachse, bietet das authentischste Lenkgefühl und sorgt dafür, dass man den Japaner präzise über verwinkelte Landstraßen dirigieren kann. In puncto Bremsleistung gehört der Mazda, der mit warmer Anlage aus Tempo 100 bereits nach 33,7 Metern zum Stehen kommt, zudem zu den besten drei Autos in diesem Vergleichstest. Das Schlusslicht bildet der eng geschnittene Mazda3 jedoch beim Raumangebot für Passagier:innen und Gepäck: Vorne stellt er am wenigsten Kopf- und seitliche Bewegungsfreiheit zur Verfügung, sodass man sich beim direkten Umsteigen aus dem luftigen VW Golf beinahe in einem Klein- statt Kompaktwagen wähnt. Gleiches gilt für den Fond, wo es ähnlich gedrungen zugeht wie auf der Rückbank des Renault Mégane. Vor allem Ford Focus und VW Golf bieten in alle Richtungen mehr Raum. 351 bis 1026 Liter Kofferraumvolumen sind in dieser Fahrzeugklasse zudem ein unterdurchschnittlicher Wert. Außergewöhnlich umfangreich fällt dagegen die serienmäßige Sicherheitsausstattung aus: LED-Scheinwerfer, Head-up-Display, Totwinkelwarner sowie Abstandsregeltempomat zählen beim Mazda3 e-SKYACTIV-G 2.0 mit 150 PS stets zum Standard. Ebenfalls spendabel zeigen sich die Japaner:innen bei den Multimediafeatures, schließlich sind Navigationssystem und Smartphone-Integration immer Serie. Der fair kalkulierte Mazda kostet in testrelevanter Konfiguration 26.790 Euro und sortiert sich deshalb in der Endabrechnung knapp vor dem 10.230 Euro teureren BMW 1er und hinter dem Audi A3 auf dem sechsten Rang ein.

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Renault Mégane Facelift (2020): Preis/R.S. Line Das kostet der Mégane Hybrid

Der Reanult Mégane im Vergleichstest

Die vierte Generation des Renault Mégane ist bereits seit 2016 auf dem Markt. Damit ist der Franzose das älteste Auto in diesem Testfeld. Nach vier Jahren Bauzeit erhielt er 2020 ein Facelift – die dezenten optischen Neuerungen, etwa die nun leicht abgedunkelten Rückleuchten, dürften vor allem Fans auffallen. Etwas stärker umgekrempelt hat die Marke das Interieur des Kompakten, wo nun ein neues Multimediasystem sowie volldigitale Tachoinstrumente zum Einsatz kommen. Der Hochkant-Touchscreen reagiert jetzt deutlich sensibler auf Berührungen, als es beim alten Infotainment der Fall war, zudem gefallen die liebevoll animierten Grafiken. Ebenfalls überzeugen kann das Raumangebot auf dem vorderen Gestühl mit ausreichend Kopf- und Ellbogenfreiheit sowie großzügig geschnittenen Fußräumen. Die Fondpassagier:innen müssen sich dagegen mit deutlich weniger Beinfreiheit als in Ford Focus, VW Golf oder auch im Seat Leon arrangieren. Das Standard-Ladevolumen fällt mit 402 Litern dafür am üppigsten aus, maximal ist Platz für 1247 Liter Gepäck. Allerdings entsteht bei umgeklappter Rückbank eine unpraktische Stufe. Sein Alter ist dem Renault Mégane in puncto Sicherheitsausstattung deutlich anzumerken: Für die höheren Ausstattungslinien gibt es optional zwar Abstandsregler oder ein Head-up-Display in Form einer aus dem Armaturenträger fahrenden Kunststoffscheibe, serienmäßig verfügt der Renault Mégane in der "Zen"-Ausstattung aber weder über einen Notbremsassistenten noch über die inzwischen obligatorische Notruf-Funktion oder einen Spurhalteassistenten. Alle sieben Rivalen trumpfen da mit deutlich mehr Sicherheitsdetails auf. Französische Autos werden traditionell mit guten Komforteigenschaften in Verbindung gebracht, wobei der Mégane die Erwartungen in dieser Hinsicht nur teilweise erfüllen kann: Die Vordersitze sind zwar flauschig gepolstert, es mangelt jedoch an Kontur. Entschädigt wird man dafür zumindest als Fahrer:in mit einer optional erhältlichen Massagefunktion. Die grundsätzlich eher softe Abstimmung des Fahrwerks kommt dem Renault Mégane vor allem bei alltäglichen Fahrten auf Landstraßen oder Autobahnen zugute – hier liegt er ruhiger als die nervöseren Rivalen BMW 1er oder Mazda3. Allerdings sorgen Unebenheiten wie Frostaufbrüche für deutliche Störimpulse, und auf Kanten nervt die Hinterachse mit ruppigem Anfedern. Den 1,3-Liter-Turbobenziner kennt man bereits aus diversen kompakten Mercedes-Modellen, im Renault Mégane TCe 140 leistet er 140 PS und verrichtet seine Dienste eher unauffällig. Bei den Fahrleistungen kann der Franzose zwar nicht ganz mit Ford Focus, Audi A3 oder VW Golf mithalten, weil ihm ab Tempo 130 spürbar die Luft ausgeht, dafür arbeitet sein Motor effizienter als die Triebwerke aller Rivalen und realisiert mit durchschnittlich 6,4 Litern auf 100 Kilometern den niedrigsten Verbraucht im Vergleichstest. Das schwammige Schaltgefühl des manuellen Sechsgang-Getriebes enttäuscht aber. Ein ausgewiesener Dynamiker war der Renault Mégane – mit Ausnahme der scharfen R.S.-Modelle – noch nie. Auch in diesem Testfeld kann er auf dem Handlingparcours, in der Slalomgasse oder bei den Bremsprüfungen keine Akzente setzen. Er untersteuert vergleichsweise stark, wird konsequent von den Regelsystemen eingebremst und durchfährt Kurven mit ordentlich Seitenneigung, sodass als Ergebnis die langsamste Rundenzeit auf der Teststrecke zu vermelden ist. Mit 24.860 Euro Grundpreis ist der Renault in der mageren Basisversion der günstigste Testkandidat. In der Testkonfiguration kostet er dann aber mehr als Mazda3 oder Hyundai i30 und landet am Ende auf Platz acht.

Der Seat Leon

Mit dem sportlich-emotionalen Seat Leon sucht der spanische Autobauer die Nische zwischen Audi A3 und VW Golf. Der gleiche Technikbaukasten lässt genügend Freiheiten, um dem Kompakten einen ganz eigenen Charakter zu geben. Der Seat Leon fokussiert sich im Vergleichstest auf die Fahrfreude und will damit auch die Käufer:innen der Fahrspaßmaschine Ford Focus für sich gewinnen. Sein dynamisches, mitreißendes Rezept scheint vielen ausgesprochen gut zu schmecken. Mit 24.000 verkauften Modellen 2021 rangiert er hinter dem VW Golf (78.814) auf Platz zwei in der Kompaktklasse. Audi (23.815), BMW (20.336) und Ford (15.000) hat er mit seiner frischen Art überholt. Und das, obwohl der freche Spanier auf die gute Dämmung von VW Golf und Audi A3 verzichtet. Der Leon pflegt eine klare, direkte Kommunikation, sein Vierzylinder musiziert präsenter. Er folgt willig dem Lenkbefehl in jede Kehre und lässt sein Heck – im Gegensatz zu denen seiner Konzernbrüder A3 und Golf nur von einer Verbundlenkerachse geführt – gern lebendig nach außen drängen. Trotzdem kann man ihn ohne Hektik punktgenau platzieren. An die fantastische Präzision und die irrsinnige Spurtreue des Ford Focus kommt er allerdings nicht heran, doch dem souveränen VW Golf tanzt er leichtfüßig vor der Nase herum. Der Seat weckt stets die Freude am Fahren. Die aus Kostengründen im Heck eingebaute Verbundlenkerachse wird zwar von adaptiven Dämpfern kontrolliert, trotzdem ist es kein Wunder, dass der Leon nicht mit dem harmonischen Federungskomfort auf Kanten und Wellen aufwarten kann, wie es vor allem dem VW Golf mit seiner Mehrfachlenker-Konstruktion gelingt. Der Seat Leon agiert auch mit maximaler Komforteinstellung der 15-fach einstellbaren Dämpfer deutlich hölzerner an der Hinterachse auf Unebenheiten als der sanft ansprechende VW Golf mit ebenfalls 15-fach einstellbaren Stoßdämpfern – vor allem bei voller Zuladung. Keine Unterschiede zu seinen Konzernbrüdern zeigt der Seat Leon bei der Funktionalität seines Bediensystems. An die langen Ladezeiten des Systems hat man sich ja schon gewöhnt, aber dass es komplett aussteigt und deshalb die Klimaanlage einen ganzen Tag ihren Dienst einstellt, überfordert dann doch selbst das stärkste Nervenkostüm – vor allem im Herbst, wenn die Scheiben beschlagen und man wie noch vor einigen Jahrzehnten wieder mit einem Schwamm für freie Sicht sorgen muss. Die Probleme mit der Klimaanlage sind bei den MQB-Produkten aus dem VW-Regal kein einmaliges Ereignis. Die digitale Infrastruktur des Baukastens sollte dringend ein Update erhalten. Verärgerte Kundschaft wendet sich schneller von einer Marke ab als sie zurückkommt. Das Gesamtkonzept des Seat ist aber zu gut, um ihm deshalb eine gute Platzierung zu verwehren. Bewegungsfreiheit gibt es reichlich, auch wenn er mit dem Golf nicht ganz mithalten kann. Der gut kalkulierte Einstiegspreis und die überschaubare Aufpreispolitik machen es zudem leicht, sich von Audi A3, BMW 1er oder VW Golf abzuwenden. Mazda3, Ford Focus und Renault Mégane machen allerdings noch bessere Angebote. Vor allem die sehr guten Garantiebedingungen des Hyundai i30, die mit fünf Jahren im Gegensatz zu den standardmäßigen zwei Jahren bei Seat die Technik absichern, würden auch dem Leon gut stehen. Zudem fällt der Seat Leon bei der Sicherheitsausstattung gegenüber dem Wolfsburger Besteller etwas ab. So bietet VW für den Golf 1.5 TSI Features wie seitliche Airbags hinten, eine Isofix-Kindersitzbefestigung auf dem Beifahrersitz, Head-up-Display oder Kurvenlicht gegen Aufpreis oder gar serienmäßig an. All das gibt es für den Seat Leon nicht. Auch zahlreiche Assistenten wie Verkehrsschilderkennung oder Kreuzungsassistent sind beim VW bereits standardmäßig an Bord, beim Seat kosten sie Aufpreis. In der Endabrechnung erreicht der Spanier dennoch einen tollen dritten Rang.

Neuheiten

VW Golf 8 (2019) Fünf Sterne im Crashtest

Der VW Golf im Vergleichstest

Elektro-Boom hin, SUV-Beliebtheit her – der Deutschen liebstes Auto heißt auch 2021 noch immer VW Golf. Der klassische Kompaktwagen fand hierzulande von Januar bis September knapp 79.000 Käufer:innen – und das, obwohl der Chipmangel auch VW voll erwischt hat und die Produktion des Golf aufgrund fehlender Halbleiter immer wieder ins Stocken gerät. Die achte Modellgeneration steht nun bereits seit knapp zwei Jahren bei den Händlern und muss sich immer wieder Kritik zu Bedienbarkeit und Infotainment-Software gefallen lassen. Bei unserem Testwagen nervte das Multimediasystem mit viel zu langen Menüladezeiten: So sind wir mehrfach nach dem Motorstart bereits zwei Minuten unterwegs gewesen, bis sich auf dem Touchscreen die Menüs für die Klima- oder Fahrzeugeinstellungen öffnen ließen. Und die induktive Ladeschale für Smartphones versagte in unliebsamer Regelmäßigkeit ihre Dienste. Ebenfalls wenig überzeugend: die widerspenstige Sprachsteuerung, die wirklich schwer von Begriff ist und nicht annäherend den Bedienkomfort des BMW-Systems bietet. Abgesehen von diesen Elektronik-Patzern ist aber auch der aktuelle VW Golf ein wirklich gutes und durchdachtes Auto. Das fängt bereits beim Raumangebot an, weil der Wolfsburger vorne mehr Bein-, Kopf- und seitliche Bewegungsfreiheit bietet als jeder seiner sieben Kontrahenten. Im Fond findet man zwar weniger Knieraum vor als im Ford Focus, dafür lässt der Golf selbst Sitzriesen über dem Scheitel noch ausreichend Luft. Ein Extralob verdient sich zudem die Rückbank, die ein Komfortniveau erreicht, das auch Mittel- oder sogar Oberklasse-Limousinen gut zu Gesicht stünde: Die äußeren Plätze haben Einzelsitzcharakter, weil der Oberkörper seitlich gut abgestützt wird, zudem liegen die Oberschenkel bestens auf der üppig dimensionierten Sitzfläche auf. Auch der ergoActive-Fahrersitz bietet eine gut nutzbare Beinauflage sowie eine absolut langstreckentaugliche Polsterung, allerdings sind die Sportsitze des Audi A3 im Schulterbereich noch besser konturiert. Ein gelungener Federungskomfort steht im Lastenheft stets weit oben. Der VW liefert – auch wegen der im Testwagen installierten adaptiven Dämpfer (1045 Euro) – eine sehr gelungene Vorstellung ab. Gerade auf der Autobahn wirkt der Golf sehr souverän und muss nicht den Vergleich mit Vertretern aus höheren Fahrzeugklassen scheuen. Einseitige Anregungen werden noch feinfühliger absorbiert, als es im ebenfalls sehr kommoden Konzernbruder Audi A3 der Fall ist. Und wie dieser hält der VW auf besonders schlechten Straßen hohe Reserven bereit. Zudem ist der Unterschied zwischen besonders softer und sportlich-straffer Dämpferkonfiguration im Individualmodus deutlicher differenziert. Schwächen leistet sich der Golf auch nicht bei den Dynamikprüfungen und beeindruckt selbst bei wilden Fahrmanövern mit absolut narrensicherem Fahrverhalten sowie hohem Gripniveau. Die präzise Lenkung und die guten Traktionseigenschaften überzeugen ebenfalls, sodass niemand dem Golf ein langweiliges Fahrverhalten vorwerfen kann. Ford Focus, Mazda3 und Seat Leon realisieren allerdings noch kürzere Bremswege. Der 1,5-Liter-Turbobenziner verrichtet auch in Audi A3 und Seat Leon seine Dienste, präsentiert sich im VW Golf aber spritziger, was vor allem bei Autobahnfahrten spürbar ist. In puncto Testverbrauch rangiert der Topseller mit 6,6 Litern pro 100 Kilometer auf demselben Niveau wie seine Konzerngeschwister. Mit 31.690 Euro liegt der Preis inklusive der testrelevanten Extras über dem eines Hyundai i30 oder Ford Focus. Allerdings ist der VW hier 3500 Euro günstiger als der Audi A3 und über 5000 Euro preiswerter als der BMW 1er (beide mit Doppelkupplungsgetriebe). Am Ende gehen der Sieg im Vergleichstest und die Krone in der Kompaktklasse wieder einmal an den multitalentierten Golf.
Von Michael Godde und Caspar Winkelmann

Vergleichstest

Tucson/Grandland/3008/Tiguan: Vergleichstest Der Tucson stellt sich der Hybrid-Konkurrenz

Technische Daten Audi A3 Sportback 35 TFSI, BMW 118i, Ford Focus 1.O EcoBoost Hybrid &

Hyundai i30 1.5 T-GDI 48V-Hybrid & Mazda3 e-SkyactivV G 2.0 M Hybrid

Renault Mégane TCe 140, Seat Leon 1.5 TSI ACT & VW Golf 1.5 TSI OPF

AUTO ZEITUNG

Unser Fazit

Die Palastrevolution bleibt aus, der VW Golf darf sich weiter König der Kompaktklasse nennen: Der Bestseller glänzt mit großzügigem Raumangebot, moderner Sicherheitsausstattung und dem feinsten Fahrkomfort bei ausgeprägtem dynamischen Talent. Schwach: das unzuverlässige Multimedia. Rang zwei im Vergleichstest sichert sich der Ford Focus, der bei der Fahrdynamik auftrumpft, ohne bei Platzangebot oder Komfort zu schwächeln. Sympathisch: der kernige Dreizylinder-Turbo. Es folgt der drittplatzierte Seat Leon, der sich mit dem Golf die Elektronikprobleme teilt. Gut dagegen: Handling, Bremsleistung, Raumangebot. Auf Platz vier fährt der Hyundai i30: In der Eigenschaftswertung liegt er noch hinter Audi und BMW, doch sein günstiger Preis und die langen Garantien bringen ihn am Schluss vor die Premium-Rivalen. Der zweithöchste Testwagenpreis wirft den komfortablen Audi A3 auf den fünften Rang zurück. Wir vermissen zudem echtes Premium-Ambiente. Sechster wird der fair eingepreiste, fahraktive, aber auch eng geschnittene Mazda3 mit feinem Zweiliter-Sauger. Dahinter sortiert sich der BMW 1er ein, der bei Bedienung und Verarbeitung glänzt. Er schwächelt aber beim Komfort, und die Antriebseinheit enttäuscht – Platz sieben. Achter wird der Renault Mégane, der außer beim Raumangebot vorn und mit dem niedrigsten Grundpreis keine wirklichen Akzente setzen kann.