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Neuer Aston Martin Vantage AMR (2019): Testfahrt Erste Testeindrücke vom Vantage AMR
Für Puristen, Enthusiasten und Traditionalisten bietet Aston Martin den neuen 510 PS starken Vantage AMR (2019) mit Schaltgetriebe an. >> Mehr zum Thema Fahrberichte
Einen Preis für den Vantage AMR (steht eigentlich für Aston Martin Racing, soll aber als eine Art Sportmarke für besonders dynamische Vehikel aus Gaydon etabliert werden) mit Schaltgetriebe, Karbon-Keramik-Bremse und leichten Felgen gibt’s schon: 184.995 Euro.
Das Getriebe – von Graziano Transmissioni entwickelt und gebaut – gab’s vor knapp vier Jahren schon für den V12S des Vantage-Vorgängers, wurde im neuen Vantage nur leicht modifiziert und sitzt nach guter alter Transaxle-Sitte an der Hinterachse.
Gang Nummer eins ist links unten. Einfach Durchreißen beim Sprint aus dem Stand geht also nicht, hier braucht man Feingefühl, um vom Ersten nicht direkt im Vierten zu landen und im Drehzahlkeller zu verhungern.
Holla, da tut sich was im Antriebsstrang des neuen Aston Martin Vantage AMR (2019). Wo andere die letzte Stufe quasi totübersetzen, um noch ein paar Grämmchen CO2 für die Homologation zu sparen, ist der Siebte hier eine vollwertige Fahrstufe, in der es ordentlich vorwärts geht.
Statt 685 stemmt der Vierliter-V8 maximal nur noch 625 Newtonmeter, verteilt über ein breites Drehzahlband von 2000 bis 5000 Touren. Laut Aston Martin wegen der Schwingungen des Motors im unteren Drehzahlbereich, mit denen das Graziano-Getriebe auf Dauer nicht zurechtkommt.
Allerdings war uns selbst diese Power während der ersten Testfahrt auf verregneten Eifelstraßen immer noch mehr als genug. Da konnten auch die an sich gut grippenden P Zeros von Pirelli mit Aston Martin-Kennung (A6A) nicht ausrichten. Rutschig ist halt rutschig.
Wie teuer das manuelle Getriebe im normalen Vantage (ab 149.800 Euro) sein wird, steht noch nicht fest. Wir gehen aber von einer leichten Preiserhöhung aus und davon, dass der Vantage nächstes Jahr die aktuellste Leistungs- und Technik-Stufe des AMG-Aggregats mit 522 PS sowie Partikelfiltern erhält.
Der neue Aston Martin Vantage AMR (2019) mit manuellem Getriebe ist nichts für Playstation-Zocker und Digital-Nerds, sondern eine Rückbesinnung auf das analoge Automobil. Allerdings macht der Handschalter nicht immer Spaß, verlangt hier und da viel Aufmerksamkeit.
Die Briten trauen sich was und bieten den Aston Martin Vantage nun auch mit manuellem Siebengang-Schaltgetriebe an – zunächst mit der auf 200 Stück limitierten AMR-Sonderserie, ab Mitte 2020 als Option für alle. Erste Testfahrt!
Für eine erste Testfahrt steht mit dem neuen, handgeschalteten Aston Martin Vantage AMR (2019) ein selten gewordener Sportwagen alter Schule bereit. Denn machen wir uns nichts vor: Das automatisch schaltende Getriebe ist die Kraftübertragung der Zukunft. Egal, ob automatisiert, stufenlos, mit zwei Kupplungen oder Wandler. Auch im Sportwagenbau ist in Sachen Getriebe inzwischen fast alles automatisiert: weil’s schneller geht und sicherer ist. Trotzdem gibt es nach wie vor Fahrer, die den Gangwechsel lieber selber in der Hand haben, denen der Fingerzug mit der Schaltwippe nicht genug ist, die dem linken Bein keine Pause gönnen, für die das Erlebnis im Vordergrund steht, nicht die Rundenzeit. Es ist ein Typus, der einen gewissen Anspruch an sich selbst hegt, der die Maschine selber bedienen möchte, sie im wahrsten Sinne des Wortes im Griff haben will – soweit das in Zeiten von versteckten Assistenz-Armadas überhaupt noch geht. Ein Purist, ein Enthusiast, ein Traditionalist. Für diesen Fahrer-Typus bietet sich der neue 510 PS starke Aston Martin Vantage AMR (2019) mit Schaltgetriebe an – mit sieben Gängen, erster Gang links unten. Moment mal, werden Sie jetzt sagen, das kommt mir doch bekannt vor. Richtig, denn genau dieses Getriebe – von Graziano Transmissioni entwickelt und gebaut – gab’s vor knapp vier Jahren schon für den V12S des Vantage-Vorgängers, wurde im neuen Vantage nur leicht modifiziert und sitzt nach guter alter Transaxle-Sitte an der Hinterachse. Gang Nummer eins ist also links unten. Einfach Durchreißen beim Sprint aus dem Stand geht also nicht, hier braucht man Feingefühl, um vom Ersten nicht direkt im Vierten zu landen und im Drehzahlkeller zu verhungern. Immerhin passt der Druckpunkt der Kupplung ganz gut, noch entspannter fährt man ganz ohne Gas an: Einfach das linke Pedal langsam kommen lassen und den schon ab Leerlaufdrehzahl drehmomentstarken V8-Biturbo von AMG machen lassen. Doch erstmal musst du den ersten Gang überhaupt einlegen, und das gelingt manchmal nur mit Nachdruck, ist nichts für Hektiker. Besser, man zieht die Hand ganz bewusst und präzise nach links unten, dann rastet die erste Stufe sicher ein. Darüber, also links oben, liegt im neuen Aston Martin Vantage AMR (2019) übrigens der Rückwärtsgang, für den man den Bizeps noch ein wenig mehr anspannen muss. Mehr zum Thema: Aston Martin arbeitet am SUV DBX
Der Aston Martin Vantage AMR (2019) im Fahrbericht (Video):
Erste Testfahrt im neuen Aston Martin Vantage AMR (2019)
Nur vier Sekunden soll der neue Aston Martin Vantage AMR (2019) mit Schaltgetriebe aus dem Stand auf Tempo brauchen. Das glauben wir gerne, denn erstens gibt’s auch hier – wie wir das von Doppelkupplern und Automatikgetrieben kennen – eine Launch Control. Zweitens braucht man Gangwechsel das Gaspedal nicht lupfen, das nimmt einem die Elektronik ab, genauso wie sie den V8 beim Runterschalten automatisch Zwischengas geben lässt. Wer von so viel Unterstützung genervt ist, kann diese Funktionen per Tastendruck deaktivieren. Auch der Gewichtsvorteil des Vantage Manual, wie Aston Martin ihn nennt, verbessert seine Sprinterqualitäten. So bringt allein das Getriebe 70 Kilo weniger auf die Waage, weitere 30 Kilogramm spart man durch die Karbonbremse und leichtere Felgen des auf 200 Stück limitierten Aston Martin Vantage AMR (2019) ein.
Aston Martin Vantage AMR (2019) mit manuellem Siebengang-Schaltgetriebe
Autobahn, 100 km/h, siebter Gang, Vollgas. Holla, da tut sich was im Antriebsstrang des neuen Aston Martin Vantage AMR (2019). Wo andere die letzte Stufe quasi totübersetzen, um noch ein paar Grämmchen CO2 für die Homologation zu sparen, ist der Siebte hier eine vollwertige Fahrstufe, in der es ordentlich vorwärts geht. 180, 200, 220: So könnte das immer weiter gehen, bis Tempo 314. Der Fahrmodus ist dabei egal, wobei auffällt, dass Testfahrer und Programmierer hier gut zusammengearbeitet haben. Denn in Sport+ ist die Gasannahme zackiger, etwas krawallig, for the show. In Track aber kann man den Biturbo spürbar feiner dosieren, der rechte Fuß ist besser mit dem Antrieb verbunden, das Gefühl für’s bärige Drehmoment ist schöner. Das mussten sie im Vergleich zum Automatik-Vantage übrigens etwas reduzieren, also das Drehmoment, nicht das Gefühl. Statt 685 stemmt der Vierliter-V8 maximal nur noch 625 Newtonmeter, verteilt über ein breites Drehzahlband von 2000 bis 5000 Touren. Laut Aston Martin wegen der Schwingungen des Motors im unteren Drehzahlbereich, mit denen das Graziano-Getriebe auf Dauer nicht zurechtkommt. Allerdings war uns selbst diese Power während der ersten Testfahrt auf verregneten Eifelstraßen immer noch mehr als genug. Da konnten auch die an sich gut grippenden P Zeros von Pirelli mit Aston Martin-Kennung (A6A) nicht ausrichten. Rutschig ist halt rutschig. Einen Preis für den Vantage AMR (steht eigentlich für Aston Martin Racing, soll aber als eine Art Sportmarke für besonders dynamische Vehikel aus Gaydon etabliert werden) mit Schaltgetriebe, Karbon-Keramik-Bremse und leichten Felgen gibt’s schon: 184.995 Euro. Wie teuer das manuelle Getriebe im normalen Vantage (ab 149.800 Euro) sein wird, steht noch nicht fest. Wir gehen aber von einer leichten Preiserhöhung aus und davon, dass der Vantage nächstes Jahr die aktuellste Leistungs- und Technik-Stufe des AMG-Aggregats mit 522 PS sowie Partikelfiltern erhält.
Der neue Aston Martin Vantage AMR (2019) mit manuellem Getriebe ist nichts für Playstation-Zocker und Digital-Nerds, sondern eine Rückbesinnung auf das analoge Automobil. Allerdings macht der Handschalter nicht immer Spaß, verlangt hier und da viel Aufmerksamkeit. Deswegen ist meine Wahl nach wie vor die Achtstufen-Automatik von ZF. Zwar ohne Kupplungspedal aber dafür kann sie’s lässig genauso gut wie völlig losgelöst.
