Reifentest: So testet die AUTO ZEITUNG

Für unsere Reifentests nehmen wir verschiedene Modelle eine Woche lang intensiv unter die Lupe. Hier erklären wir, wie wir vorgehen und welche Kriterien es gibt!

Kriterien: So geht die AUTO ZEITUNG beim Reifentest vor

Im Reifentest untersucht und vergleicht unser erfahrener Testredakteur Martin Urbanke mit seinem Team die Eigenschaften der verschiedenen Profile objektiv und subjektiv bis ins Detail. Dabei legen wir höchsten Wert auf das Thema Sicherheit: Kriterien wie Bremsen bei Nässe, Aquaplaning-Eigenschaften oder die Beherrschbarkeit eines Fahrzeugs im Grenzbereich sind uns besonders wichtig. Aber auch Themen wie ein energiesparender, niedriger Rollwiderstand und der Komfort spielen eine große Rolle.
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Einkauf

Alle von uns getesteten Reifen kaufen wir entweder im Handel ein oder unterziehen die getesteten Profile einem zusätzlichen Nachtest. So stellen wir sicher, dass wir ausschließlich Produkte testen, die in dieser Form zum Zeitpunkt der Veröffentlichung auch tatsächlich verfügbar sind – also dass wir die gleichen Reifen testen, die technisch dem späteren Serienstand entsprechend, den Sie kaufen und fahren können. Sollte ein Reifen zwischen Einkauf und Testveröffentlichung seitens des Herstellers verändert werden (z.B. Mischung, Karkasse), informieren wir Sie darüber.

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Dokumentation

Jeder Reifen wird bei uns nach dem Einkauf überprüft, mit allen relevanten Informationen (z.B. DOT, Produktionsort, Produktionsnummer) in unsere Datenbank aufgenommen und einer Testnummer zugeordnet. Außerdem fahren wir die Reifen auf trockenem Asphalt nach einem bestimmten, reproduzierbaren Prozess ein, sodass die Pneus ihre Eigenschaften beim Reifentest optimal entfalten können. Erst danach beginnen wir damit, die standardisierten, reproduzierbaren Fahrmanöver und Routinen durchzuführen und abzuprüfen, wie wir sie im Folgenden beschreiben.

Aquaplaning

Bei den Längs- und Queraquaplaning-Tests fahren wir durch ein speziell dafür vorgesehenes Becken, das üblicherweise sieben Millimeter hoch mit Wasser befüllt ist – Bedingungen, die mit Starkregen oder Pfützen vergleichbar sind. Um die Messungen nicht zu verfälschen, müssen die Testfahrer beim Durchfahren des Beckens – zunächst mit niedrigem, dann mit immer höherem Tempo – Gaspedal und Lenkung konstant halten. Gleichzeitig zeichnet ein Sensor den Rad-Schlupf auf – beim Queraquaplaning auch die Querbeschleunigung. So erkennt die sensible Messelektronik ganz exakt, wann ein Profil das Wasser nicht mehr vollständig ableiten und verdrängen kann, sondern anfängt aufzuschwimmen und dadurch zunehmend den Kontakt zur Fahrbahn verliert.

Bremsen

Auf nasser Fahrbahn: Das EU-Reifenlabel gibt zwar bereits erste Hinweise auf den Nass-Griff, doch erst unser Reifentest unter gleichen Bedingungen für alle Reifen zeigt die Sicherheitsreserven bei Notbremsungen aus 100 km/h bis zum Stillstand. Hier kommt es nicht zuletzt auf eine griffige Gummimischung sowie eine entsprechend gestaltete Reifen-Lauffläche und einen optimal gestaltete Kontaktfläche an.

Auf trockener Fahrbahn: Auch hier gilt es, sehr exakt zu fahren und mit allen Reifen die Bremsung in der gleichen Spur sowie am gleichen Punkt einzuleiten. Um ganz sicher zu sein, werten wir zudem nicht eine einzelne Messung des Reifentests aus, sondern wiederholen den Versuch rund zehn Mal und ermitteln einen Durchschnittswert. Zudem achten wir penibel darauf, die Versuchsanordnung so zu gestalten, dass Ansprechzeit des Fahrzeugs und Temperatur der Bremsanlage keinen Einfluss nehmen – schließlich wollen wir die Verzögerungsleistung der Pneus ermitteln, die natürlich auch auf anderen Autos als dem Testwagen optimal funktionieren sollen.

Fahrsicherheit nass/trocken

Unsere routinierten Testfahrer beurteilen das Fahrverhalten in Extremsituationen auf speziellen Rundkursen (trocken und konstant bewässert). Hierbei geht es weniger um die absolute Geschwindigkeit, sondern vielmehr um eine möglichst intuitive und einfache Beherrschbarkeit des Autos sowie eine deutliche und rechtzeitige Rückmeldung über das Griplevel und die zu erwartenden Fahrzeug-Reaktionen an den Fahrer.

Komfort

Um zu überprüfen, wie komfortabel ein Reifen abrollt, nutzen wir sogenannte NVH-Strecken (Noise, Vibration, Harshness; zu Deutsch: Geräusch, Vibration, Rauigkeit) auf abgesperrtem Gelände, wo wir über Asphalt in verschiedenen Rauigkeitsstufen, Querkanten oder -Fugen (ein- und beidseitig), schlecht eingepasste Gullideckel, wellige Fahrbahnoberflächen, Buckelpisten oder Kopfsteinpflaster fahren und das Abroll- und Ansprechverhalten der Reifen subjektiv bewerten.

Rollwiderstand

Der Rollwiderstand, Maßstab für die Energieeffizienz eines Reifens, ermitteln wir auf zwei verschiedenen, speziell dafür zugelassenen, geeichten Prüfständen ("Trommel-Test") nach EU-Label-Standard – aber unter exakt gleichen Bedingungen für alle Testkandidaten.

Geräusch

Das Abrollgeräusch oder Vorbeifahrgeräusch ermitteln wir unter identischen Bedingungen, auf ein und demselben Fahrzeug sowie mit dem vom Fahrzeughersteller vorgegebenen Reifenfülldruck auf zertifizierten Strecken.

Reifenfülldruck

Der Reifenfülldruck (Luftdruck) nimmt einen immensen Einfluss auf Fahrverhalten, Komfort, Effizienz und Geräuschentwicklung eines Profils. Deshalb fahren wir sämtliche Reifentests nach Herstellerangabe für das jeweilige Fahrzeug (teilbeladen) und checken den Fülldruck vor jeder Messfahrt.

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Testgelände

Für die Reifentests sind wir auf die Unterstützung der Industrie und die Nutzung spezieller Reifentestgelände angewiesen. Für eine größtmögliche Unabhängigkeit wechseln wir die Gelände nach Möglichkeit von Test zu Test. Zu den am häufigsten genutzten Arealen zählen die von Bridgestone (Italien, Schweden), Continental (Deutschland, USA, Schweden, Schweiz), Goodyear/Dunlop (Deutschland, Luxemburg, Frankreich, USA, Finnland, Brasilien, Österreich), Michelin (Frankreich), Pirelli (Italien, Schweden, Brasilien), Nokian (Finnland) oder Hankook (Finnland).

Bewertung

Objektiv: Alle Einzelergebnisse werden ins Verhältnis zu einem sogenannten Referenzreifen gesetzt, dessen Performance wir mit 100 Prozent bewerten. Der Referenzreifen dient allein der Orientierung, er taucht im Testartikel nicht auf. Außerdem können wir durch die wiederholten Fahrten mit dem Referenzreifen erkennen, ob und wie sich die Teststrecke durch äußere Einflüsse (z.B. Luft- und Bodentemperatur oder Niederschlag) verändert, da seine Leistung zu Beginn, mehrfach während und am Ende der entsprechenden Testdisziplinen ermittelt wird. Sollte die Strecke zum Beispiel während des Nassbrems-Tests griffiger oder rutschiger werden, können wir die Leistungen der Testreifen durch einen sogenannten Trendausgleich mathematisch korrigieren und so trotz veränderter Bedingungen für eine faire und objektive Bewertung des gesamten Testfeldes sorgen. Diese Prozedur ist notwendig, da beispielsweise allein das Nassbremsen üblicherweise einen vollen Tag in Anspruch nimmt.

Subjektiv: Die Fahreigenschaften eines Reifens bewerten wir zunächst nach dem Schulnotenprinzip (1+ bis 6). Je höher die Note des getesteten Reifens, desto mehr Punkte gibt es, wobei unsere Skalierung selbst bei gleicher "Vornote" noch eine Feinabstufung erlaubt, um der Performance des jeweiligen Pneus so genau wie irgend möglich Rechnung zu tragen.

Empfehlung

Wir zeichnen nur solche Reifen mit dem Siegel "Sehr empfehlenswert" aus, die alle sicherheitsrelevanten Tests problemlos absolvieren. So kann es sein, dass ein Reifen keine Empfehlung erhält, obwohl er in der Gesamtbewertung mehr Punkte erhält, als ein mit dem Siegel ausgezeichneter Wettbewerber. Grund: Unterdurchschnittliches Abschneiden zum Beispiel beim Bremsen auf nasser Fahrbahn. Hier geht es zu den neuesten Sommerreifen-Tests, Winterreifen-Tests und Ganzjahresreifen-Tests.