Kia Stinger CRDi/Opel Insignia 2.0 BiTurbo Diesel: Test Zwei Flaggschiffe im erbitterten Kampf

Der Kia Stinger CRDi sticht im Test gegen den Opel Insignia 2.0 BiTurbo Diesel. Das neue Flaggschiff der Rüsselsheimer wirbelt mit 210-PS-Diesel und Allradantrieb mächtig Staub auf. Beide Limousinen im Vergleich.

Der Kia Stinger CRDi und der Opel Insignia treffen im Test aufeinander. Die Limousinen mit fünf Türen und coupéhafter Gestalt sind immer häufiger zu sehen. Und mit über 4,80 Meter Länge machen sie auch richtig was her. Erst recht, wenn sie so aufregend gestaltet sind wie der Kia Stinger (Deutsch: Stachel). Eine selbstbewusste Frontpartie, ein auffällig langer Radstand und dann dieses bullige Heck – so rassig hat sich wohl noch nie zuvor ein Koreaner auf die Straße getraut. Dagegen wirkt selbst der neu gestaltete, adrette Opel Insignia fast ein wenig entkräftet. Echte Hingucker sind beide Limousinen ohne Frage. Und mit gut 200 PS starken Dieselmotoren, Achtstufen-Automatik und Allrad bieten sie sogar moderne Antriebe mit Oberklasse-Anspruch. Ob auch die hohen Preise angemessen sind, klärt sich im Vergleichstest.

Fakten zum Opel Insignia im Video:

Kia Stinger CRDi & Opel Insignia im Test

Praktischer ist der Opel. Das fällt spätestens nach dem Öffnen der großen Heckklappe auf. Hier nimmt es der Rüsselsheimer mit 490 bis 1450 Liter Gepäck auf. Beim etwas verbauten Kia Stinger sind es nur 406 bis 1114 Liter. Auch das Platzangebot auf den vier Sitzen ist im Insignia einen Tick großzügiger. Doch keine Angst: Vier Erwachsene finden ohne Probleme auch im Stinger genügend Bewegungsfreiheit. Und über den Köpfen der hinteren Passagiere wird es wegen der nach hinten abfallenden Dachlinien erwartungsgemäß in beiden Autos eng. An Sicherheit mangelt es dagegen keinesfalls. Hier wie da sind modernste Assistenzsysteme und jede Menge Hightech an Bord. Vor allem Opel greift beim Topmodell tief in die Extrakiste und spendiert Spurassistenten, Frontkollisionswarner und LED-Scheinwerfer mit dem IntelliLux-Matrix-Licht für die Serienausstattung. Der Kia kontert mit adaptiver Geschwindigkeitsregelung samt Stop-and-go-Funktion, Spurhalteassistenten sowie einem serienmäßigen Head-up-Display. Überhaupt ist der Stinger schon in der Basisvariante GT-Line edel bestückt. Materialauswahl und Verarbeitungsqualität sind hier sogar ein Quäntchen exklusiver. Und die ebenfalls vollständige Multimedia-Ausstattung lässt sich im Koreaner einfacher und intuitiver bedienen als die manchmal etwas rätselhafte Opel-Logik.

Fahrkomfort: Insignia glätzt mit Ergonomiesitzen

Auch wenn die Linienführung der beiden Sportlimousinen klar auf Dynamik getrimmt ist, so fühlen sich die fast fünf Meter langen Dickschiffe doch vor allem auf der Langstrecke wohl. Eine wirkungsvolle Geräuschdämmung, die lang übersetzten hohen Gänge der Automatik und vor allem die bequemen Sitze bieten Reisestandard erster Klasse. Im Insignia empfehlen sich die Performance-Ergonomiesitze mit besserem Seitenhalt, Ventilation und Massagefunktion. Zumindest eine Sitzlüftung findet man auch bei Kia in der Aufpreisliste. Standesgemäß ausgeprägt ist auch der Federungskomfort in beiden Autos. Dabei benötigt man nicht unbedingt das einstellbare Fahrwerk des Opel (FlexRide: serienmäßig). Spricht die Federung im Tour-Modus zwar deutlich sanfter an als die des Kia, so besticht der Koreaner doch mit souveränem, ausgewogenem Charakter und kontrolliertem Nachschwingverhalten. Und so verdaut er schlechte Pisten mit Schlaglöchern wegen seiner ausgeprägten Nehmerqualitäten besser als der Insignia. Dass die Grundauslegung des Stinger trotzdem straffer ist als die des Opel, lässt sich aber nicht leugnen. Optional hat Kia zwar ein adaptives Fahrwerk im Sortiment, für die Dieselvarianten ist dieses allerdings nicht zu haben.

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Motor/Getriebe: Kia kann sich bei der Beschleunigung absetzen

Diesel-Diskussion hin oder her – gerade für diese zwei talentierten Reise-Sänften kann man sich kaum einen besseren Antrieb vorstellen als diese kräftigen Turbo-Vierzylinder. Trotz reichlich Drehmoment, gut 200 PS und beachtlicher Drehfreude halten sich nämlich die Verbräuche in engen Grenzen. Selbst nach der praxisgerechten Testrunde der AUTO ZEITUNG mit Volllastanteil auf der Autobahn und Höchstgeschwindigkeiten von gut 230 km/h begnügen sich die rund 1,8 Tonnen schweren Rivalen mit rund lediglich acht Litern auf 100 Kilometern. Gerade mit den gut abgestimmten Achtstufen-Automatik-Getrieben können die Selbstzünder ihr volles Potenzial richtig entfalten. Denn so fix die Getriebe bei Vollgas die Gänge wechseln, so unauffällig halten sie die Motordrehzahlen im Alltag auf niedrigstem Niveau. Kraft liefern die Langhuber ohnehin aus jeder Drehzahl genug. Und so kann man gut und gern auch mit Verbräuchen von weniger als sechs Litern rechnen (siehe Sparfuchs-Testrunde). Allerdings werden auch nur dann Reichweiten von rund 1000 Kilometern realistisch. Im direkten Vergleich ist die butterweiche Motor-Getriebe-Abstimmung des Kia übrigens einen Tick besser gelungen als die des Opel. Brummig, ruppig oder rustikal wird es aber auch im Rüsselsheimer nie. Bei den Beschleunigungsmessungen aus dem Stand kann sich der nominell zehn PS schwächere und 90 Kilogramm schwerere Kia vom Opel mit Biturbo-Diesel absetzen. Die vom Werk versprochenen 7,6 Sekunden für den Sprint auf Tempo 100 verfehlt der Koreaner im Test jedoch und erzielt dort eine Zeit von 8,1 Sekunden.

Fahrdynamik: Opel kann Rundkurs für sich entscheiden

Fast wie bestellt rollen die zwei Kandidaten auf dem identischen Reifenprofil in fast gleicher Größe zum Vergleichstest. Dabei sind die Continental Sportreifen (Sport Contact 5) nicht nur für guten Kurvengrip, sondern auch für exzellente Bremswerte bekannt. Die 34 Meter nach einer Vollbremsung aus Tempo 100 für den Kia Stinger sind bereits eine Ansage, doch der Insignia setzt sich bei diesem Test erst so richtig in Szene. Mit kalten wie betriebswarmen Bremsen schafft er die Belastungsprobe unbeeindruckt in 33 Metern und sammelt so Punkte. Auch auf dem abgesperrten Rundkurs bleibt der deutlich vor dem Koreaner, selbst wenn Lenkbefehle nicht ganz so genau umgesetzt werden. Durch die sichere Auslegung, den höheren Grenzbereich und das weniger stark ausgeprägte Untersteuern kann sich der Opel Insignia über zwei Sekunden vom Kia Stinger absetzen. Dieser lässt sich bei abgeschaltetem ESP mit Lastwechseln zwar einfacher zum Einlenken des Hecks überreden. Die Grundauslegung ist aber ebenfalls sicher auf Untersteuern abgestimmt. Weil der große Koreaner die Slalomprüfung wiederum schneller absolviert und seine Lenkung das authentischere Gefühl vermittelt, bleibt die Fahrdynamikbewertung – abgesehen von den Bremsleistungen – ein spannendes Kopf-an-Kopf-Rennen.

Neuheiten

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Umwelt/Kosten: Siebenjahres-Garantie ist ein großes Plus beim Stinger

Obwohl es sich nicht um süddeutsche Premium-Marken handelt, liegt das Preisniveau mit fast 50.000 Euro sehr hoch. Doch wie schon erwähnt sind die Topvariante des Insignia und der extravagante Stinger schon in Basisversion mehr als zufriedenstellend ausgestattet. Beim Grundpreis ist der Allrad-Kia fast genau 2000 Euro teurer als der vergleichbare Insignia. Doch weil dieser mit den exzellenten Ergonomiesitzen zum Test anrollt, herrscht nahezu Gleichstand beim bewerteten Preis. Dass man mit dem Stinger aber mehr Auto fürs Geld bekommt, liegt an der Siebenjahres-Garantie von Kia. Sie beinhaltet übrigens auch die Updates für das noch besser bestückte Multimedia-System samt aktuellem Kartenmaterial in diesem Zeitraum. Dagegen sind die OnStar-Services (nutzbar nur noch bis Ende 2020) im Opel nur für das erste Jahr aktiv. Weil Kraftstoff- und prognostizierte Werkstattkosten obendrein noch günstiger sind, entscheidet der Kia Stinger dieses Kapitel für sich.

Technische Daten Kia Stinger CRDi & Opel Insignia 2.0 Biturbo Diesel