Vergleich Oberklasse-Limousinen: Audi A6, BMW 5er, Jaguar XF und Lexus GS Das erste WM-Finale

Mit Audi A6, BMW 5er, Lexus GS und Jaguar XF messen sich die weltweit besten Oberklasse-Limousine mit rund 300 PS

Die Luft ist hierzulande dünn in der Oberklasse. Ganz besonders für ausländische Marken, denn Audi, BMW und Mercedes teilen sich den Kuchen im Wesentlichen untereinander auf. Dabei gibt es durchaus attraktive Alternativen. Toyotas Edelmarke Lexus hat im vergangenen Jahr die Neuauflage des GS auf den Markt gebracht, natürlich auch als Hybrid. Damit ist den Japanern ein großer Wurf gelungen – immerhin konnte der Lexus GS 450h die Hybrid-Konkurrenz von Audi, BMW und Infiniti im AUTO ZEITUNG-Vergleichstest bereits hinter sich lassen. Und auch aus England kommt in Gestalt des Jaguar XF ein sehr attraktiver Beitrag für diese Klasse. Doch der Brite ist nicht nur eine äußerst elegante Erscheinung, er ist erstmals auch als Allradler erhältlich. Für Vortrieb sorgt dann ausschließlich ein neu entwickelter Dreiliter-Kompressor-Motor, der stattliche 340 PS leistet. Im Vergleichstest müssen Lexus und Jaguar beweisen, ob sie die Vorherrschaft von Audi und BMW durchbrechen können.

Karosserie

Bei Fahrzeuglängen von rund 4,90 Metern muss keiner der Passagiere in den vier Limousinen Platznot befürchten, dennoch gibt es Unterschiede. Im Vergleich zu den Konkurrenten mangelt es dem recht eng geschnittenen XF etwas an Innenraumbreite, und im Fond stoßen die Insassen wegen der abfallenden Dachlinie am ehesten an den Fahrzeughimmel.

Was Ladekapazität und Variabilität betrifft, liegen Audi, BMW und Jaguar dicht beieinander. Die Volumina betragen zwischen 520 (BMW) und 540 Liter (Jaguar), alle drei Hersteller verlangen für asymmetrisch klappbare Rücksitzlehnen und eine praktische Durchreiche Aufpreis. Der Lexus kann hier in der Hybridversion nicht ganz mithalten, beide Optionen sind für ihn nicht erhältlich. Mit 482 Litern geht sein Fassungsvermögen zwar noch durchaus in Ordnung, dafür mangelt es dem Kofferraum im Alltag an Tiefe.

Soll eine der vier Oberklasse-Limousinen auch als Zugfahrzeug dienen, ist der A6 mit einer maximalen Anhängelast von 2100 kg und dem serienmäßigen Allradantrieb die erste Wahl. Der 535i zieht nur 100 kg weniger, der GS 450h nimmt bis zu 1,5 Tonnen an den Haken. Unverständlich ist dagegen, weshalb es für die XF-Benziner keine Anhängerkupplung gibt.

Auch in puncto Sicherheitsausstattung muss der Brite im Vergleich Federn lassen. Einen Spurhalteassistenten, ein Head-up-Display, die prädikative Crashsensorik oder Nebelscheinwerfer finden sich nicht in der Aufpreisliste. Der Lexus sammelt die meisten Punkte mit serienmäßigen hinteren Seitenairbags und Xenon-Scheinwerfern. Ausschließlich für die beiden deutschen Fabrikate kann der Kunde Reifen mit Notlaufeigenschaften ordern.

Nicht nur bei der Sicherheitsausstattung hat der neue GS die deutschen Premium-Hersteller als Vorbild herangezogen, auch bei der Gestaltung des Innenraums stand offensichtlich der 5er Pate. Das generelle Layout des Armaturenbretts hat große Ähnlichkeit mit dem des BMW, und auch Kleinigkeiten wie die nicht rastenden Blinkerhebel oder der seitlich im Wischerhebel angebrachte Knopf für den Regensensor zeigen klar, wohin die japanischen Entwickler geschielt haben.

Noch nicht ganz haben die Asiaten das Niveau der Deutschen auf dem Gebiet der Verarbeitungsqualität erreicht, hier geben Audi und BMW mit edelsten Materialien und penibler Verarbeitung nach wie vor den Ton an. Zwar schmeichelt der Jaguar den Augen mit einem hochwertigen Armaturenbrett, bei genauer Betrachtung finden sich aber einige weniger wertige Details wie eine nicht ganz sauber ausgeschnittene Heckklappenverkleidung aus Filz.

In puncto Bedienung liegen die Bayern deutlich vor den Importeuren. Dabei gefällt das iDrive-System des BMW mit der kompakteren Bedieneinheit, für die man nach kurzer Eingewöhnung nicht einmal mehr den Blick vom großen, hochauflösenden Monitor abwenden muss, sowie den praktischen Direktwahltasten, die sich mit individuellen Funktionen belegen lassen. Die Tasten des Audi-MMI-Systems lassen sich weniger leicht erfühlen, und einige Features wie die Assistenzsysteme sind – anders als beim BMW – nicht mit Direktwahltasten an- und auszuschalten, sondern in Untermenüs versteckt. Ärgerlich: Die Liste der gespeicherten Radiosender muss bei jedem Neustart erst angewählt werden, da das Radio zunächst alle empfangbaren Radiosender auflistet. Die Hürden des Jaguar-Systems liegen allerdings deutlich höher. Sogar banale Funktionen wie die Einstellung der Sitzheizung erfordert mehrere Bedienschritte anhand des vergleichsweise kleinen Touchscreen-Monitors. Beim Lexus benötigt das Maus-ähnliche Bedienelement etwas Übung und viel Aufmerksamkeit, da man damit einen Mauszeiger über das riesige Display mit seiner tollen Bildschirmauflösung navigieren muss.

Fahrkomfort

Während die Audi, Jaguar und Lexus allesamt auf 19-Zöllern zum Vergleichstest rollten, steht der BMW 535i auf 18-Zoll-Rädern. Im Kombination mit den adaptiven Dämpfern (1300 Euro) verwöhnt er die Passagiere mit dem besten Federungskomfort. Querfugen, Kanaldeckel und Bodenwellen verdaut das Fahrwerk ohne Klagen, allerdings werden in der weichsten Dämpferstufe die Karosseriebewegungen spürbar stärker, und unter voller Ausnutzung der Zuladung geht die Hinterachse auf tiefen Bodenwellen vergleichsweise frühzeitig auf Block. Von beidem zeigt sich der Audi A6 unbeeindruckt. Er ist mit der optionalen Luftfederung samt Niveauregulierung (1950 Euro) selbst bei voller Beladung nicht an seine Grenzen zu bringen. Dafür gibt sich die Federung auch aufgrund der üppigen Bereifung bei langsamer Fahrt noch etwas steifbeinig, mit zunehmendem Tempo gewinnt sie aber spürbar an Geschmeidigkeit.

Der Lexus rangiert mit seiner Fahrwerksabstimmung zwar tendenziell auf der straffen Seite, der gebotene Federungskomfort geht aber in Ordnung. Kommt zusätzliches Gewicht ins Auto, bessert sich das Ansprechverhalten der Feder-Dämpfer-Elemente sogar etwas. Als einziges Auto im Feld ist der Jaguar XF nicht mit einer adaptiven Dämpferregelung ausgestattet. Und das spürt man, denn die Abstimmung ist für ein Modell der Oberklasse ohnehin etwas zu straff geraten. Die Folge: Bodenunebenheiten dringen besonders im Stadtverkehr recht deutlich zu den Insassen durch. Doch auch hier bessert sich das Ansprechen der Federung bei höheren Geschwindigkeiten. Dafür zeigt sich der Jaguar von voller Beladung nahezu unbeeindruckt.

Aber nicht nur die Federung trägt einen maßgeblichen Anteil zu einem guten Fahrzeugkomfort bei, auch die Qualität der Sitze ist von nicht minder großer Bedeutung. Und hier sind die 2260 Euro teuren Komfortsitze im BMW nach wie vor das Maß der Dinge. Dank der vielfältigen Einstellmöglichkeiten lässt sich der Sitz auf unterschiedliche Körpergrößen und -staturen optimal anpassen, der Seitenhalt und die bequeme Polsterung sind ebenfalls top. Den hervorragenden Audi-Komfortsitzen für 2500 Euro Aufpreis hat der Münchner allerdings eine separate Einstellmöglichkeit für das obere Lehnensegment voraus.

Derlei mannigfaltige Einstellmöglichkeiten bieten weder die Sitze im Lexus noch im Jaguar. Dennoch können die Sportsitze im Japaner (Serie bei Ausstattung FSport) überzeugen: Sie sind großzügig geschnitten und gefallen mit tadellosem Seitenhalt. Letzteren vermisst man auf den vergleichsweise zierlichen Sitzen im Jaguar, und das rutschige Leder macht die Sache nicht besser.

Beim Geräuschkomfort verbucht der Audi dank des 1190 Euro teuren Akustikglases, bei dem zwei Scheiben durch eine Kunststofffolie miteinander verbunden sind, einen hörbaren Vorteil. Bei hohen Geschwindigkeiten jenseits der 100 km/h geht es im A6 merklich ruhiger zu als bei den Konkurrenten, die aber ebenfalls mit einem guten Geräuschkomfort gefallen.

Motor und Getriebe

Vier Motoren, drei unterschiedliche Konzepte. Einigkeit herrscht nur zwischen Jaguar und Audi: In beiden Fällen sorgt ein V6-Benziner für Vortrieb, der mithilfe eines mechanischen Laders (Kompressor) unter Druck gesetzt wird. Das Ergebnis sind 310 PS im Dreiliter-A6, der 3,5 Liter große XF-Motor leistet sogar 340 PS.

Im BMW 535i kommt der 306 PS starke TwinPower-Turbo zum Einsatz, der trotz der irreführenden Bezeichnung allerdings nur über einen Turbolader verfügt, der von zwei Abgaskanälen angetrieben wird (Twin Scroll-Prinzip). Doch trotz dieser aufwändigen Technik erreicht der BMW-Motor in puncto Ansprechverhalten prinzipbedingt nicht das Niveau des A6-Motors, dessen zwischen den beiden Zylinderbänken untergebrachter Kompressor den Ladedruck schneller aufbaut. Auch das Jaguar-Triebwerk geht im unteren Drehzahlbereich nicht ganz so engagiert zu Werke wie der Audi-Motor.

Einen gänzlich anderen Weg geht Lexus im Fall des Lexus GS 450h. Hier teilen sich ein 292 PS leistender Sauger und ein 200-PS-Elektromotor die Antriebsarbeit. Das Ergebnis ist eine Systemleistung von 345 PS. Rein elektrisches Fahren ist ebenfalls möglich, allerdings darf der Fahrer das Gaspedal dann nur vorsichtig durchdrücken, andernfalls springt der Benziner blitzschnell und nahezu unbemerkt zur Seite. Gekoppelt sind die beiden Motoren an ein stufenloses, leistungsverzweigtes Planetengetriebe. Wegen des kräftigen Ottomotors zwingt das Getriebe dem Benziner bei normaler Fahrt nur selten hohe Touren auf, bei voller Beschleunigung verharrt der Drehzahlmesser allerdings stur bei 6000 Umdrehungen – die Geräuschkulisse schwillt entsprechend an. Trotz der höchsten Leistung durchbricht der GS mit 6,5 Sekunden als Letzter die 100-km/h-Marke, Schnellster ist mit 5,5 s der Schwächste im Vergleich, der 5er BMW. Ohnehin begeistert sein Reihensechser mit der höchsten Drehfreude, erst bei knapp 7000 Touren wechselt die formidable Achtstufen-Automatik bei Vollgas in den nächsten Gang.

Auf der AUTO ZEITUNG-Verbrauchsrunde zahlt sich der technologische Aufwand des Lexus jedoch aus. Mit gemessenen 8,7 l/100 km erzielt er den mit Abstand niedrigsten Verbrauch. Der BMW folgt mit 10,0 Litern, der Audi nimmt einen halben Liter mehr. Mit 11,5 Litern schluckt der Jaguar XF mit dem neuesten Motor im Vergleich am meisten.

Fahrdynamik

Zusätzlich zum serienmäßigen quattro-Antrieb ist der Audi mit dem 1050 Euro teuren Sportdifferenzial an der Hinterachse ausgestattet, das die Kraft zwischen den beiden Hinterrädern variabel verteilt. Das Ergebnis verblüfft: Gibt man im Kurvenverlauf stärker Gas, dreht sich der A6 weiter in die Kurve ein und wird noch schneller, anstatt wie die Rivalen mit wimmernden Reifen über die Vorderräder zu schieben. Das Ergebnis ist nicht nur die Bestzeit im Slalom. Besonders auf der Handlingstrecke kann er die übrigen drei regelrecht deklassieren.

Der Audi A6 absolviert den mit zahlreichen schnellen Kurvenpassagen gespickten Handlingkurs des Contidrom in 1:46,1 Minuten, BMW, Jaguar und Lexus benötigen dafür mindestens drei Sekunden länger. Ein eindrucksvoller Beweis dafür, wie gut das System funktioniert. 535i und GS sind beide mit mitlenkenden Hinterrädern ausgestattet (jeweils als Option), was zwar den Lenkwinkelbedarf spürbar reduziert, aber insbesondere beim Slalom durchaus etwas Gewöhnung bedarf. Beide überzeugen jedoch mit guter Beherrschbarkeit. Der Lexus präsentiert sich in der F Sport-Ausführung allerdings als das fahraktivere Auto, das zudem weniger zum Untersteuern neigt als der 5er.

Der Jaguar XF: Erste Allrad-Preise leidet an der gefühllosen, indirekten Lenkung, schiebt am frühesten über die Vorderräder und beantwortet harte Bremsmanöver auf welligem Belag als einziger mit einem unruhigen Heck. An der Qualität seiner Bremsen gibt es allerdings nichts zu kritisieren: Mit Werten von 34,3 (kalt) und 34,0 Metern (warm) legt der Brite die beste Bremsperfomance der vier Limousinen an den Tag. Allerdings verzögert auch der Rest des Felds auf durchgehend hohem Niveau. Bei der Dosierbarkeit muss der Lexus der Konkurrenz den Vortritt lassen, doch auch seine Bremsanlage steckt die Strapazen auf dem Handlingkurs ohne Ermüdungserscheinungen klaglos weg.

Umwelt und Kosten

Mit einem Basispreis von 52.450 Euro ist der Audi A6 3.0 TFSI quattro das günstigste Auto im Feld – und das trotz serienmäßigen Allradantriebs. Der BMW kostet bereits 53.690 Euro inklusive Achtstufen-Sportautomatik. Auch die Leasingrate fällt mit 605 zu 484 Euro deutlich höher aus. Der sehr gut ausgestattete Lexus GS 450h schlägt mit 54.750 Euro zu Buche, das von uns getestete F Sport-Modell, unter anderem mit Voll-LED-Scheinwerfern, Navi und 19-Zöllern, kostet allerdings happige 17.050 Euro Aufpreis.

Jaguar verlangt für den XF 3.0 Kompressor AWD 55.900 Euro, die Version ohne Allradantrieb kostet 3000 Euro weniger.

Fazit

Das Ringen um den Titel der besten Oberklasse-Limousine endet mit einem klaren Erfolg für den Audi A6 3.0 TFSI quattro. Der Ingolstädter leistet sich keine Schwächen und liefert in der Fahrdynamik eine überragende Vorstellung ab. Genau hier verliert der BMW 535i zu viele Punkte, die er trotz zweier Kapitelgewinne und einer insgesamt sehr guten Leistung nicht mehr aufholen kann. Rang drei geht an den Lexus GS 450h, der im Vergleich zum Vorgänger einen Quantensprung darstellt. Das Schlusslicht bildet der Jaguar XF 3.0 Kompressor AWD, der gegen die starke Konkurrenz wenig ausrichten kann. In einer der nächsten Ausgaben wird sich dann die neue Mercedes E-Klasse ihren besten Konkurrenten stellen.

Gesamtbewertung