Cadillac XT5 V6/Volvo XC 90 T6/Mercedes GLE 400: Test Cadillac XT5 gegen XC90 und GLE 400

Cadillac zeigt Kante und bringt mit dem Crossover XT5 einen neuen Rivalen für die etablierten Vertreter der hochgewachsenen Business-SUV von Mercedes und Volvo – alle mit über 300 PS starken Benzinern.

Einen neuen Cadillac gibt es nicht alle Tage. Da weckt ein von Grund auf neues Modell wie der XT5 natürlich unsere Neugier. Mit dem Business Class-Crossover lösen die Amis das bisherige SUV namens SRX ab und stellen bei der Gelegenheit von Hinterrad- bzw. Allradantrieb auf Vorderrad- respektive Allradantrieb um. Einzige Motorisierung ist ein 3,6 Liter großer V6-Saugmotor, der mit einer Achtstufen-Automatik kooperiert. Einstiegspreis: 48.800 Euro. Das ist mal eine Ansage, denn die arrivierten Rivalen von Mercedes und Volvo kosten deutlich mehr. Der GLE 400 4Matic startet bei 61.226 Euro, den XC 90 T6 AWD gibt es ab 58.900 Euro. Wahrhaft "günstige" Voraussetzungen für den Cadillac…

Der Cadillac XT5 im Video:

Test: Cadillac XT5 V6, Volvo XC 90 T6 und Mercedes GLE 400

Für das Geld bekommt man auf jeden Fall eine Menge Auto: Der Cadillac XT5 misst in der Länge 4815 Millimeter bei einer Höhe von immerhin 1675 Millimetern – ein stattliches Format. Doch neben dem GLE (4,93 m lang) und dem XC 90 (4,95 m) wirkt er sogar relativ kompakt. Auf den Vordersitzen offeriert er ebenbürtige Platzverhältnisse, aber im Fond müssen die Passagiere enger zusammenrücken – und den Kopf einziehen. Das im Testwagen eingebaute Panoramadach schränkt die Kopffreiheit empfindlich ein und zwingt Erwachsene in eine auf Dauer unbequeme Position. Auch beim Blick in den Kofferraum macht sich Ernüchterung breit – die versprochenen 850 Liter Basisvolumen erscheinen uns recht optimistisch, wenn man die Frachträume von GLE (690 Liter) und XC 90 (721 Liter) im direkten Vergleich sieht. Eine optionale dritte Sitzreihe wird nur für den Volvo angeboten (1500 Euro). Als Joker in Sachen Gepäcktransport wartet der Cadillac mit einer serienmäßigen abnehmbaren Anhängerkupplung auf. Das ist einzigartig. Allerdings fällt die Anhängelast mit maximal zwei Tonnen bescheiden aus. Der Volvo darf 2,7 Tonnen ziehen (1060 Euro), der Mercedes nimmt sogar 3,5 Tonnen ins Schlepptau (1142 Euro) – jeweils an elektrisch klappbaren Kupplungen. Ein regelrechtes Wettrüsten liefern sich die Hersteller der drei Oberklasse-Fahrzeuge bei der Sicherheitstechnik. Der XT5 punktet mit reversiblen Gurtstraffern, einer autonomen Notbremse und diversen Assistenzsystemen für alle möglichen Fahrsituationen – allerdings gibt es die meisten davon nur für die höherwertigen Ausstattungslinien, die happige Aufpreise nach sich ziehen. Doch traditionell sind Mercedes und Volvo Vorreiter bei der Sicherheit und lassen sich nicht so leicht die Butter vom Brot nehmen. Das gilt auch bei den SUV: Der GLE besitzt zum Beispiel serienmäßig einen Seitenwindassistenten, lässt sich mit Seiten-Airbags im Fond oder dem sogenannten Fahrerassistenz-Paket plus aufwerten, das unter anderem kurzzeitiges teilautonomes Fahren erlaubt, drohende Heckkollisionen registriert und Auffahrunfälle bis knapp über 50 km/h autonom verhindern kann. Noch umfangreicher sind die Schutzvorkehrungen an Bord des großen Schweden: Wie der Mercedes kann er drohende Kollisionen mit dem Gegenverkehr erkennen und vereiteln (Kreuzungsassistent), lenkt autonom (Folgefahren bis 50 km/h im Kolonnenverkehr), unterstützt die Spurführung aktiv (bis 130 km/h) und überwacht sowie regelt den Abstand zum Vordermann. Die autonome Notbremse City-Safety reagiert auch auf Fußgänger und Radfahrer, und sollte der XC 90 von der Fahrbahn abkommen, verhindern elektronische Helferlein (Road Edge Detection, Run-Off Protection) das Schlimmste.

Fahrbericht

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Fahrkomfort im Test: Mercedes holt sich die Punkte

Der Name Cadillac ist für viele gleichsam ein Synonym für komfortable Limousinen. Auch der Crossover XT5 gefällt mit seiner entspannten und lässigen Art, die ihn zu einem bequemen Cruiser macht. Dabei verwöhnen die Sitze mit angenehm weicher Polsterung, im Fond sitzen aber nur Personen bis 1,70 Meter bequem. Das Geräuschniveau ist erfreulich niedrig, doch wird das Bild von einigen Rappelgeräuschen aus dem Bereich der Rückbank und des Kofferraums getrübt. Geschmackssache ist ferner das relativ lasch gedämpfte Fahrwerk, das den Ami in leichte Unruhe versetzt, sobald sich die Stör-Impulse, die von direkt aufeinanderfolgenden Fahrbahnunebenheiten verursacht werden, überlagern. Diesbezüglich gibt sich der optional luftgefederte Volvo tendenziell straffer, Bodenwellen bügelt er selbst bei voller Zuladung souverän aus. Allerdings wirken die aufpreispflichtigen 21-Zoll-Räder bei Querfugen und Kanaldeckeln recht hölzern. Seine passgenauen Sitze bieten gleichermaßen Halt und Entspannung, wobei die äußeren Sitze im Fond etwas zu dicht an der massiven Türverkleidung liegen. Den harmonischsten Eindruck auf Reisen vermittelt unterm Strich der Mercedes, der ebenfalls mit adaptiver Luftfederung, aber "nur" auf 19-Zoll-Rädern zum Test antritt und leer wie beladen am gelassensten auf wellige, löchrige oder von Fugen durchsetzte Beläge reagiert. Zudem sind die optionalen Multikontursitze herrlich anschmiegsam, und sein V6 läuft am kultiviertesten, was sich auch positiv auf das Geräuschniveau auswirkt.

Testkapitel Motor/Getriebe

Überhaupt ist der Dreiliter-Biturbo unter der Haube des GLE ein überzeugendes Aggregat. Der V6 zeigt zwar bei niedrigen Drehzahlen minimale Dröhnfrequenzen und verbraucht im Schnitt rund einen Liter mehr Benzin als die Triebwerke seiner Rivalen, doch all das gleicht er mit seinen sonstigen guten Eigenschaften aus. Der Motor hängt schon bei niedrigen Touren willig am Gas und entwickelt ein kräftiges Drehmoment – von 1600 bis 4000 Umdrehungen liegen konstant 480 Nm an. Andererseits dreht der 400er locker auf über 6000 /min und sichert dem 333-PS-Benz die rasantesten Fahrleistungen. Ergänzt wird das Aggregat von der neunstufigen, hauseigenen Automatik, die butterweich zwischen den Stufen wechselt und das üppige Drehmoment optimal nutzt. Auch der Cadillac besitzt einen V6, der mit 3,6 Litern sogar über noch mehr Hubraum verfügt. Allerdings handelt es sich um einen Sauger, der erst ab 4000 Umdrehungen so richtig munter wird. Das maximale Drehmoment von 368 Nm liegt bei 5000 Touren an, die volle Leistung von 314 PS wird bei 6700 Umdrehungen fällig. Oberhalb der 6000er-Marke legt der etwas raubeinige V6 nur noch unwillig an Drehzahlen zu. Mit einem Verbrauch von durchschnittlich 11,4 Litern läuft der XT5 jedoch erfreulich sparsam. Dabei hilft, dass der Cadillac normalerweise nur mit Frontantrieb fährt, der Allrad muss per Knopfdruck aktiviert werden. Auch die lange Übersetzung der siebten und achten Fahrstufe senkt Drehzahl und Verbrauch, jedoch schaltet der Antrieb auf der Autobahn unentwegt rauf und runter, weil er jenseits der sechsten Fahrstufe kaum noch beschleunigt. Sparsamster im Test ist der Volvo mit dem T6-Antrieb: Er setzt konsequent auf Downsizing und presst dank Kompressor und Turbolader stramme 320 PS aus seinem Zweiliter-Vierzylinder. Der kleine Motor hängt energisch am Gas und tritt vehement an. Er entwickelt ein maximales Drehmoment von satten 400 Nm, die zwischen 2200 und 5400 Touren zur Verfügung stehen. Überraschend ist, wie laufruhig er zu Werke geht. Allerdings will seine kernige Tonlage bei hohen Drehzahlen nicht so recht zum Charakter des voluminösen SUV passen.

News

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Fahrdynamik: Der Caddy schwächelt beim Bremsen

Untypisch für diese Fahrzeuggattung ist ferner, wie quicklebendig der mächtige Volvo auf kurvigen Strecken wirkt. Dank der 21-Zöller lenkt der XC 90 spontan und präzise ein, baut ein enormes Grip-Potenzial auf und erreicht dadurch klar die höchsten Sicherheitsreserven in Kurven. Auf Lastwechsel reagiert das Heck mit einer sanften Gierneigung, was den Schweden noch agiler macht. Hinzu kommt eine stark zupackende, exakt zu dosierende Bremse. Der Geradeauslauf ist stabil, die Traktion hoch. Im Gelände regelt der Mercedes-Allrad sogar noch feinfühliger, doch in dynamisch durchfahrenen Kurven entlastet er die inneren Räder so sehr, dass diese – auch wegen des mächtigen Drehmoments – durchdrehen. Das mindert die Fahrstabilität allerdings nicht. Dennoch drängt der GLE bereits bei geringem Kurventempo früher und stärker über alle vier Räder zum Außenrand. Die schnellere Rundenzeit verdankt er seinem bulligen Motor. Seine Lenkung arbeitet um die Mittellage weniger direkt und spricht weniger spontan an, was dem Geradeauslauf sogar zugutekommt. Die optionale Performance-Bremse mit gelochten Scheiben vorn verzögert zwar etwas weniger bissig als die XC 90-Bremse, lässt jedoch auch bei forcierter Fahrleistung nur unwesentlich nach. Den Cadillac XT5 kann man zwar sicher, aber keineswegs sportlich um den Kurs treiben. Lenkimpulse setzt er leicht verzögert um, und auch im Sport-Modus (mit Allrad) neigt er sich stark zur Seite. Den Standardtest absolviert die Bremsanlage achtbar, doch die Beläge qualmen nach der Prozedur, und die Dosierbarkeit ist bestenfalls mäßig. Im Tour-Modus (Frontantrieb) neigt der Ami zudem zu lebhaften Lastwechselreaktionen, die seine Fahrdynamikregelung jedoch gekonnt auffängt.

Umwelt/Kosten

Selbst mit der umfangreichen Sonderausstattung der Testwagen verbucht der Cadillac noch den eklatanten Preisvorteil, den sein konkurrenzlos günstiger Grundpreis erwarten lässt. Mercedes und Volvo bewegen sich auf einem sehr ähnlichen – hohen – Preisniveau. Schnäppchen gibt es hier nicht. Dass der XC 90 am Ende noch teurer ist, liegt an seiner Preispolitik: Allein der (umfangreiche) Momentum-Trimm kostet knapp 6000 Euro zusätzlich.